El superpuerto de Ferrol, un proyecto para Europa

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Cinco Días"

Un europuerto para el noroeste de España, que canalice el tráfico marítimo de la UE y el de los continentes americano y africano. En la actualidad se trata de un proyecto aún en ciernes, pero su importancia salta a un primer plano si se valoran la recientes recomendaciones de la Comisión Europea que está reclamando a sus países miembros una especial atención para el transporte marítimo, más rentable y menos contaminante que el terrestre o el ferroviario. La idea de construir un gran puerto en Ferrol comenzó a gestarse hace más de una década, aunque la ciudad de La Coruña también mantiene su candidatura para que el proyecto se localice en su costa. En cualquier caso, la tramitación de ambas posibilidades habría de canali­zarse a través de la Xunta de Galicia y el Gobierno central para su presentación ante la Co­misión Europea. En la carrera por gestionar un gran puerto comercial y de infraestructuras para Europa, España no es el único país interesado en hacer valer su proyecto. Portugal, Irlanda, Francia y Holanda también resultan potenciales competidores para la construcción del europuerto, aunque el de Ferrol cuenta con ciertas características de valor añadido.

A nivel nacional, la ubicación del hipotético superpuerto de Ferrol (denominado Artabros por sus propulsores en mención a la denominación de Magnum Artabrorum acuñada en la época romana), se localiza dentro de la ría de Ares, por lo que podría contar con una longitud superior a los 7 kiló­metros alcanzando a pocos me­tros de la costa profundidades superiores a los 30 metros. Así, los grandes calados favorecerían la maniobrabilidad de buques con capacidad superior a las 300.000 toneladas. De este modo, la localización estratégica del puerto dentro de las rutas marítimas internacionales (sobre todo de América y de África) y su situación dentro de la fachada atlántica permitiría competir con el puerto de Rotterdam, en Holanda, que tanto por su potencial económico como por su ubicación ca­naliza la mayor proporción de tráfico de mercancías del cen­tro y norte de Europa.

Además, la construcción de una planta de gas natural en Ferrol, para la que Tojeiro, Unión Fenosa, Endesa, Caixa Galicia, Gas Natural y la Xunta han invertido 20.000 millones de pesetas, podría formar también parte del complejo de infraestructura del superpuerto. En cuanto a la red de comu­nicaciones disponible, Ferrol dispone de autopista a Portugal, y para el año próximo se prevé la autovía que comunicará con la meseta, aunque aún es necesa­rio finalizar la autovía del nor­te o Transcantábrica, en fase de estudio en su tramo gallego. Otras infraestructuras adicionales se articulan por la proxi­midad a Ferrol de los aeropuer­tos de Labacolla y Alvedro. Pa­ra las conexiones ferroviarias, el FEVE de vía estrecha conecta Ferrol con el norte de España hasta Irún y podría compatibilizar el tráfico de personas y el de contenedores, aunque para establecer una red con capacidad para satisfacer las necesidades de transporte generadas por el puerto habría que establecer el tren de velocidad alta, con doble vía, habilitada para tráfico de mercancías, Además de esta red de comunicaciones, el proyecto ferrolano ha diseñado una Ciudad del Transporte que podría funcionar co­mo almacén para los stocks y mercancías provenientes del trá­fico marítimo y las empresas que operen en la zona logística del europuerto. Para su instalación existe ya una zona acondiciona­da, el polígono denominado Río do Pozo que, con una extensión de dos millones de metros cuadrados, presenta un bajo índice de actividad en la actualidad y, sin embargo, podría dar cabida a las industrias que desarrollara el europuerto.

 

Competidores

A nivel de la Unión Europea, el puerto de Setúbal, en Lisboa, supone un serio competidor para el proyecto de Ferrol, ya que el tráfico de mercancías de la fachada atlántica puede de­rivarse a esta localización si sus infraestructuras se desarrollan a mayor ritmo que las de los puertos españoles. De hecho, el Ministerio de Equipamiento y Planeamiento de Portugal ha proyectado ya la creación de una terminal de contenedores, una plataforma multimodal des­tinada a enlazar los muelles con el Ferrocarril y las carreteras y también la modernización de la carga, control y gestión del trá­fico marítimo.

A todas estas circunstancias se suma la reactivación económica de la zona que supondría la construcción del superpuer­to, incluida la generación de empleo directa e indirecta y la promoción de empresas que podrían instalarse en la zona, siguiendo el ejemplo de las ZEL (zona especial logística) de otros puertos españoles como el de Barcelona. Los principales impulsores del proyecto calculan que la primera fase del proyecto de inversión alcanzaría alrededor de 80.000 millones de pesetas. Uno de los modelos de financiación que se plantea hacer factible el proyecto y poder competir así con el resto de propuestas europeas es la posibilidad de que las autoridades portuarias ofrezcan iniciativas de inversión a las grandes compañías marítimas

En Estados Unidos, dos grandes compañías navieras (la norteamericana Sea-Land Service Inc. y la danesa Maersk Inc.) han participado activamente en la planificación de un centro de carga marítima para la costa noroeste. Y en el caso concreto de Maersk Inc., ayudando a financiar el nuevo superpuerto ame­ricano, como ya hiciera anteriormente con el Puerto de Norkfok, localizado en el suroeste, Virginia. Son sólo algunos ejemplos de la gestión americana para la construcción de grandes puer­tos o, simplemente, la implementación de infraestructuras ya existentes mediante la edificación de nuevas terminales, zonas de apoyo logístico, ampliación de calados o creación de trenes y barcos de cabotaje para distribuir la mercancía proveniente del tráfico marítimo. Una fórmula que puede cobrar vigencia en la carrera europea por gestionar grandes puertos. En 1997, los puertos de la UE movieron 2,9 billones de toneladas, un 89% de las cuales fueron extracomunitarias. En la misma fecha España importó el 85% de sus mercancías por mar y exportó el 75%, gran parte vía Rotterdam.

Un enclave en el noroeste español recogería un gran ­volumen de tráfico de buques que, de este modo, no necesitaría trazar rutas hasta la costa Holandesa ni, en su caso, bajar hasta Lisboa. Y aunque en la actualidad el proyecto se encuentra en una fase ­inicial, la candidatura de la costa ferrolana para construir una puerto europeo cuenta con otros aliados para hacerse realidad: la protección natural frente a oleajes y temporales que supone para la zona el saliente natural de Cabo Prioriño y el bajo impacto visual y medioambiental del superpuerto Artabros. Una propuesta que, de llevarse a buen puerto, transformará el tráfico marítimo español y europeo.

 

Tráfico marítimo a gran escala

Al igual que América del Norte, que está impulsando cuatro superpuertos (uno al norte y otro al sur en cada una de sus costas este y oeste), la Unión Europea necesita dos grandes puertos para la importación y la exportación de sus productos a gran escala. Por sus condiciones geoestratégicas, la mejor ubicación corresponde al noroeste español, tanto por sus aguas poco profundas y de perfecto abrigo, como por encontrarse dentro de las rutas marítmas con salida y/o entrada a Europa. La otra posibilidad sería el puerto de Rotterdam, en Holanda, pero que actualmente presenta problemas de congestión. Los grandes puertos europeos tienen calados limitados (Hamburgo, 11’9 metros; Rotterdam, 14’5 metros, Amberes, 10’4 metros, etc.), y los grandes buques necesitan más de 20 metros de calado.

El de Ferrol se convertiría así en uno de los pocos puertos europeos que posibilitaría a los armadores escalar grandes buques a cualquier hora del día y de la noche. Esto le permitiría canalizar productos de la Península Ibérica, norte de África y sur de Europa, bien por cabotaje o bien por vía terrestre (hasta un radio de 1.500 kms.) mediante ferrocarril y carretera. Además, las autopistas de navegación este-oeste y norte-sur confluyen en un mismo punto, el noroeste español. Un análisis comparativo de los tiempos de tránsito de los puertos del norte de Europa, con los principales recintos portuarios internacionales, demuestra en qué modo el superpuerto de Ferrol resultaría más competitivo, ya que su estratégica situación geográfica permitiría ofrecer un transit time inferior al resto de los puertos europeos.

El euro-puerto de España

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Cinco Días"

La Comisión Europea está reclamando de sus países miembros atención prioritaria a los transportes marítimo y ferroviario. Además de ser los más rentables, son los más ecológicos y, por tanto, imprescindibles para cumplir los acuerdos de Kyoto. Por otro lado, también descongestionan las carreteras, que sólo son en las distancias cortas son más rentables. Una tonelada por mar tiene un coste 10 veces inferior al tren, 25 veces a la carretera (un TECO-tren equivale a 30 camiones), y 80 veces al avión. En 1997, los puertos de la UE movieron 2,9 billones de toneladas. Un 89% fueron extracomunitarias y la mayoría se canalizaron vía Rotterdam, por ser el macropuerto que centraliza gran parte de la carga marítima. España importó en 1997 el 85% de sus mercancías por mar y exportó el 75%. Gran parte también vía Puerto de Rotterdam.

Pero la UE necesita otro euro-puerto en el oeste meridional. Por sus condiciones geoestratégicas la mejor ubicación posible corresponde al noroeste español, tanto por sus costas de aguas profundas y de perfecto abrigo, como por encontrarse en las rutas marítimas (a 20 millas de Finisterre). El puerto de Setúbal en Lisboa ambiciona controlar y liderar el tráfico de la fachada atlántica, a costa de España. El Gobierno de ese país ha proyectado la creación de una terminal de contenedores, una plataforma multimodal (para enlazar los muelles con el ferrocarril y las carreteras), y la modernización de la carga, control, y gestión de su tráfico marítimo. Además, acaba de aumentar el calado del puerto.

Un gran puerto en el noroeste recogería mucho tráfico de buques, que no tendría que llegar hasta Rotterdam, ni en su caso bajar hasta Lisboa. Ferrol y La Coruña, que disponen del fondeadero común de la ría de Ares, contabilizaron en 1997 el 80% del tráfico marítimo de Galicia, y Ferrol ocupó el tercer puesto nacional en graneles sólidos. Las autoridades portuarias han encargado los estudios para dos puertos exteriores en ambas ciudades. Sin embargo, la estrategia pasa por integrarlos, sumando inversiones y aprovechando economías de escala, para que actúe como cabecera de una importante área económica y demográfica (hábitat de un millón de personas). Precisamente en la ría de Ares existe una ubicación óptima para un amplio puerto, la que va desde Punta Coitelada (bocana sur ría de Ferrol) a las islas Miranda. Una longitud mayor de siete kilómetros que a pocos metros de la costa alcanza profundidades superiores a los 30 metros. Un lugar que por su idoneidad ya había sido seleccionado por los romanos para construir el mayor puerto de la época, el "Magnum Artabrorum". El saliente natural de Cabo Prioriño (bocana norte de la ría), actúa como protección natural frente al oleaje y los vientos del noroeste. También está al resguardo de los temporales del sudoeste. Esto minimiza las obras del dique de abrigo. El impacto visual y medioambiental sería escaso, tanto desde tierra como desde la mar, dada la altura de la costa en la zona y no haber playas cercanas. Los grandes calados favorecen la seguridad y maniobrabilidad de los buques (mayores de 300.000 toneladas). 

La actividad económica de Ferrol ha sido tradicionalmente dependiente del Estado, lo que ha propiciado el monocultivo industrial y limitado las iniciativas locales. Las reconversiones de los años ochenta la sumieron en una gran crisis. Muchas promesas y ayudas, pero la reindustrialización nunca llegó. Hace 20 años era la tercera ciudad gallega en importancia demográfica y económica y hoy es la séptima. Dispone de la autopista a Portugal. Para el 2000 se terminará  la autovía de la meseta y la Transcantábrica a Francia. A 90 kilómetros de distancia tiene el aeropuerto comunitario de Labacolla, y a 50 kilómetros el de Alvedro. Las conexiones ferroviarias hacia Portugal, Francia (Feve) y resto de la península ya existen, pero hay que dotarlas de tren de velocidad alta con doble vía electrificada para metro ligero y mercancías. Tiene un polígono industrial de dos millones de metros cuadrados, desierto, que podría utilizarse como ciudad del transporte. Una vez finalizadas las infraestructuras (incluido el europuerto), se generaría un crecimiento capaz de amortizar la inversión en una década.

Galicia dispone de los Fondos de Cohesión hasta el año 2006, por un importe del 85% del coste de sus infraestructuras. Los terrenos en la zona del superpuerto pertenecen a Costas, por lo que la inversión en una primera fase es de unos 80 millardos de pesetas. Un grupo de empresarios (Tojeiro, U.E.Fenosa, Endesa y Caixa Galicia) ha creado una empresa con 20.000 millones de pesetas de capital, para construir una planta de gas natural en Ferrol. Los organismos públicos y privados deben aunar esfuerzos en un proyecto necesario para España. Condenando el norte de Galicia al infradesarrollo, el eje atlántico continuará roto, lo que perjudica a la Cornisa Cantábrica. En el 1997 el Gobierno central devolvió dinero de los Fondos de Cohesión, y aunque es necesario priorizar inversiones, el euro-puerto debe considerarse vital para adelantarnos a otros países competidores.

La hora del capital riesgo

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

Uno de los tres pilares sobre los que se asienta el desarrollo industrial de un país es una financiación empresarial adecuada, tanto en cantidad como en coste. El capital riesgo es uno de los principales medios para obtenerla. En España su situación es claramente anémica, por lo que cada vez se hace más necesario un marco legal y fiscal específico (homologado con el resto de la UE) para poder financiar, a bajos tipos de interés, ese 90 por ciento de la economía nacional dominado por las pymes. El capital riesgo, también llamado capital desarrollo o capital futuro, es una actividad para la financiación de empresas mediante la participación en su capital social, de forma temporal (entre tres y siete años) y minoritaria (entre un 10 por ciento y un 45 por ciento del capital), con apoyo en la gestión (sin intervención pero con asesoramiento) y con la finalidad de obtener plusvalías en el momento de la desinversión (revalorización de las acciones). De forma complementaria, la fi­nanciación se realiza  tam­bién a través de otros instrumentos financieros: concesión de préstamos, créditos participativos, suscripción de obligaciones, etcé­tera. En definitiva, es una fuente de aportación de recursos a largo plazo y a bajos tipos de interés que promueve el desarrollo empresarial, la innovación y el empleo.

 

Situación actual

El sector en España no ha alcanzado el volumen de otros países, tanto por su es­casa difusión como por la inexistencia de un marco le­gal y fiscal específico, que ha impedido su consolidación. La actual situación está concentrada en pocos ope­radores y en operaciones de gran tamaño en empresas muy consolidadas, por lo que las pequeñas empresas o aquéllas en fase de nacimiento carecen de atención. Está formado por dos tipos de entidades, cuyos elementos diferenciadores ­básicos son:

• De capital privado: cuya actividad persigue exclusiva­mente la obtención de beneficios vía realización de sus plusvalías y que actúan en la selección de las inversiones con criterios meramente empresariales.
• De capital público: que no buscan preferentemente la maximización de sus re­sultados, sino que sus prioridades se centran en prestar servicios a empresas (participadas o no) y en la promoción em­presarial (fomento del tejido industrial de las zonas o regiones don­de actúan). La mayoría de éstas pertenecen a comunidades autóno­mas y grandes municipios, encontrándose generalmente en situación de graves pérdidas y con mermada capacidad de financiación.

El 93 por ciento del ahorro nacional está monopolizado por los bancos y las cajas. Un 6,6 por ciento está gestionado por las coope­rativas de crédito y las ­sociedades de crédito hipotecario, factoring y arrendamiento financiero. El 0,4 por ciento restante, por las enti­dades de capital riesgo (ECR) y los fondos de capital riesgo (FCR), frente a una media en la UE del 6 por ciento. Los fondos invertidos a nivel nacional durante 1995 mediante capital riesgo fueron de unos 26.400 millones de pesetas; sin embargo, se calcula que el potencial es de unos 200.000 millones de pesetas. El 28 por ciento de los mis­mos son de origen público; el 35 por ciento de origen privado, y el 37 por ciento restante de capital extran­jero. La situación competi­tiva del sector a nivel nacional podría resumirse en: escasamente competitivo, con un gran potencial de crecimiento, elevadas barreras de entrada y de salida, limitado poder contractual de proveedores y clientes, y con una importante amena­za de nuevos entrantes. La masa crítica para una entidad del sector está entre los cinco mil y los seis mil mi­llones de pesetas, y uno de los factores clave de su éxito radica en la calidad del equipo de gestión, habiendo muy pocos profesionales con alta experiencia en España.

Potenciación del sector

Para promocionar las ECR y los FCR en nuestro país, capaces de poner en ­marcha proyectos empresariales innovadores (nuevos o existentes), que hoy por hoy tienen posibilidades de financiación reducidas, sería necesario:

• Que en las actuales en­tidades de carácter publico se adoptase un modelo de gestión profesional. Tam­bién se podría optar además por fórmulas que permitiesen canalizar recursos de forma eficiente, como son: la creación de un fondo para coinvertir con inversores privados en proyectos de caracte­rísticas determinadas, la articulación de fon­dos para ofrecer ayu­das a jóvenes empren­dedores, impartir cur­sos de difusión y for­mación para jóvenes ­que pudieran conver­tirse en potenciales empresarios, etc.
• Que el sector público estatal potenciase incentivos como medio de innovación económica en proyectos de investigación bási­ca, que muy difícil­mente encuentran financiaci­ón en el sector privado. Esto ya se realiza en una peque­ña parte mediante ciertos organismos (CDTI, IMPI…), corri­giendo con ello el fallo financiero del mercado.
• Modificar la legislación vi­gente de las SCR y FCR (definiendo su ámbito y los mecanismos de estímulo y protección), garantizar su ­solvencia y el cumplimiento de las obligaciones impuestas, así como eliminar la obligación de reinversión de la totalidad de las plusvalías obtenidas.
• Adecuar las disposiciones fiscales existentes (plusvalías y minusvalías en el IRPF e Impuesto de Sociedades, desarrollo de sociedades transparentes, etcétera).
• Favorecer el despegue del segundo mercado bursátil para facilitar la desinversión de las participaciones en pla­zos y condiciones que remu­neren el riesgo asumido y el tiempo de espera demandado por las inversiones en capital.
• Por último, facilitar que 1as compañias de seguros, los fondos de inversión es­pecíficos y los fondos de pensiones puedan invertir preferentemente en las ECR y FCR, al igual que en los principales países de la OCDE (su principal fuente de recursos).

Desde la Comisión de las Comunidades Europeas se están desarrollando iniciati­vas para mejorar el entorno de las pymes (basadas en el Libro Blanco sobre Crecimiento, Competitividad y Empleo de 1993), destacan­do: la creación de una red de fondos de capital semilla (para proyectos en arran­que), el fomento de la trasnacionalidad de las pymes, la promoción de un mercado paneuropeo de valores de empresas medianas y las subvenciones de estímulo regional a los préstamos para su concesión a bajo interés.

Privatizaciones

Una fórmula ensayada en algunos países ha sido la privatización de empre­sas con desequilibrios estructurales (en pérdidas y/o con gran volumen de endeudamiento), mediante Management Buy-Out (MBO), Leveraged Buy-Out (LBO) o Leverage Employee Buy-Out (LE­BO). El MBO es la compra por los directivos de la em­presa que dirigen, con de­sembolso de dinero fresco mínimo y el resto median­te créditos garantizados por los bienes de la propia empresa. El LBO es lo mis­mo, pero con entrada de accionistas externos. El LEBO es cuando los ad­quirientes son los empleados de la propia empresa.

Al ser poco atractivas, estas empresas no cotizan en bolsa ni son suscepti­bles de privatizar fácil­mente por otros medios (concurso... ). Indudable­mente, las ECR y los FCR jugarían un importante pa­pel, permitiendo una pri­vatización que hoy por hoy no se ha explotado en Es­paña por falta de financia­ción adecuada. A su vez, este modelo de privatización permitiría el surgimiento de nuevos empresarios autóctonos y limitaría la continua con­centración de empresas en manos de unos pocos. También evitaría la venta a empresarios ajenos a la Unión Europea, como se ha producido en el pasado o se está produciendo en la actualidad.

Conciencia del subdesarrollo

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

El título responde a un libro que publicó J. L. Sampedro en 1972. Ahora éste es reproducido en la primera parte de un nuevo libro, ampliado con una segunda parte del catedrático Carlos Berzosa, bajo el mismo titulo pero con el añadido de "veinticinco años después". Sampedro exponía con gran maestría la situación de pobreza marginada y permanente en que vivía, en aquel entonces, la mayor parte de la humanidad. El contenido es actualizado con gran destreza y claridad por Berzosa, corroborando que la situación de hace veinticinco años no sólo se ha mantenido sino que se ha agravado, y que las predicciones realizadas por el primero desgraciadamente se han cumplido.

Sampedro describía como la tendencia del foso que separaba a los pobres de los ricos se agrandaba, y como las desigualdades no se manifestaban solamente entre naciones, sino que dentro de cada una de ellas la distribución del ingreso era también hondamente desigual. Como un grito de protesta, manifestaba: "No se es ignorante ni enfermo porque se quiere, a poco que se ofrezcan oportunidades para evitar esos males". Su mente preclara vaticinó tempranamente la correlación entre el deterioro medioambiental y desarrollismo especulativo. Un recorrido detallado a través de la escasez del capital, el mercado deficiente, los desequilibrios monetarios, la dependencia exterior y el dualismo interno de los países subdesarrollados, le llevaba a concluir que la única base cierta para una paz duradera exige, entre otras cosas, que los países pudieran disfrutar de seguridad económica y social. Denunciaba como los países ricos ignoraban cualquier plan de desarrollo, propuesto por ellos mismos, para ayudar al Tercer Mundo: "Parece que la prosperidad tiende a crear en los individuos y en las naciones una actitud de apatía, sino de in­diferencia, hacia el bienestar de los demás".

Feminización de la pobreza

Veinticinco años después, Berzosa corrobora en el tiempo las ideas vertidas por Sampe­dro, ya que los niveles de po­breza y desnutrición alcanzan tintes dramáticos, así como la progresiva feminización de la pobreza (un tercio de los adul­tos en los países subdesarrolla­dos es analfabeto, y de esta ci­fra, dos tercios son mujeres). La distancia entre las personas ricas y pobres se ha elevado de 60 a 1 a 140 a 1, según el reciente Programa de las Naciones Uni­das para el Desarrollo. Un 80% de la riqueza la posee un 20% de la población mundial, que además es la que más conta­mina. Las multinacionales con­trolan el 70% de las materias primas y el 80% de las tierras de cultivo. El libro se muestra más convincente a la hora de concienciar que a la hora de sus­citar adhesiones a un implícito programa. Manifiesta que el de­senfrenado consumismo ha es­quilmado los océanos, extingui­do muchas especies animales, agotado la capa de ozono y cam­biado el clima, entre otros deterioros. A juicio de este autor, el capitalismo también está en crisis (no hace diferencia entre los dos modelos existentes: re­nano y anglosajón) ya que los países ricos comienzan a sufrir la precariedad del empleo, el paro tecnológico el aumento de las desigualdades.

Mano de obra

La ONU acaba de desvelar que en el mundo trabajan 400 millones de niños. Mano de obra barata que no protesta, y que obliga a competir a sus padres por los mismos puestos (en al­gunos países europeos comien­za a imponerse el uso de eti­quetas que certifican la ética de los productos). UNICEF ha cal­culado que costaría unos 780.000 millones de pesetas anuales escolarizar a los niños del mundo antes del 2000. Esto equivale al uno por ciento del gasto mundial en armamento, o al siete por ciento del gasto mundial en productos para adelgazar. Berzosa apunta que las con­diciones de miseria y la repro­ducción de la pobreza han pro­vocado y están generando con­tinuamente acontecimientos dramáticos en los países sub­desarrollados. Y aunque no cita casos, todos tenemos presentes fenómenos recientes asombro­sos (que se agudizarán en la me­dida que el foso se vaya agran­dando), de una crueldad atroz: las guerras de Chechenia y de la antigua Yugoslavia, las diver­sas del Islam, el conflicto del Zaire, el terrorismo, etcétera. Guerras y atentados originados por los fanatismos y los odios raciales, pero todos ellos fruto del hambre y la incultura.

En parte del mundo desarro­llado, el aumento de la adoración al becerro de oro y al di­nero, y la exaltación de los triunfadores (los capaces de ganar dinero rápidamente y con fa­cilidad), contrasta fuertemente con el descontento de una gran parte de los ciudadanos que al­zan sus voces a favor de los pobres (Plataforma del 0’7, ONGs, etc.) y del medio ambiente (organizaciones ecologis­tas, de conserva­ción de los anima­les, de conservación de la naturaleza, etc.). La cultura de la satisfacción es rea­cia a cambios estructurales, y aunque cada vez son más los que protestan contra el hambre y la pobreza, sin embargo, to­davía estos no representan nin­guna fuerza. La contaminación ambiental se traduce en una alteración desfavorable de nuestro entor­no. Los trastornos psíquicos producidos por la polución atmosférica, el ruido, la conges­tión del tráfico y el excesivo vo­lumen de edificabilidad aumentan la agresividad de los seres humanos. En las grandes ciu­dades se respira, oye y ve cada vez peor. Como escribió un amante de la naturaleza "nin­guna otra criatura ha sido capaz de ensuciar su nido en tan corto plazo como el hombre".

Hasta fechas recientes, los expertos de todos los organis­mos mundiales defendían la primacía de la empresa sobre los intereses sociales, dentro de un contexto de globalización. Se­gún su teoría, ésto produciría un aumento del nivel de vida mundial, un avance de los paí­ses tercermundistas, y una so­ciedad más justa. La realidad resultó bastante distinta (tal y como apuntaba Sampedro), y actualmente están reconocien­do los estragos sociales y eco­nómicos causados por el interés individual y empresarial sobre el bien común. Sampedro in­dicaba como alternativa la construcción de una sociedad más justa, y Berzosa, aunque afirma que el capitalismo está caduco, reconoce que "dentro del sistema es posible encontrar vías hacia el desarrollo".  Ambas conclusiones apuntan implícitamente en la misma di­rección: la necesidad de estu­diar fórmulas para que los Es­tados puedan corregir, en lo po­sible, las imperfecciones del mercado. Posteriormente a la terminación del libro se produ­jo un hecho que puede ser trans­cendental, los economistas Bru­no y Squire del Banco Mundial han afirmado, contrariamente a la tesis que durante años de­fendieron: "La distribución equitativa de la riqueza es el único camino para ayudar al crecimiento económico y a la reducción de la pobreza”. Así, pues, el tiempo les ha dado la razón, al primero veinticinco años después y al segundo me­ses más tarde.

Giro radical

Antes que un problema eco­nómico es un problema social y político, como indican los au­tores del libro. Un mundo con futuro en el cuál, la economía esté en equilibrio con la eco­logía y la propia humanidad, y el género humano esté en ar­monía con la naturaleza, no es algo inalcanzable. Pero para ello, las relaciones de los países ricos con los países subdesarro­llados y con el medio ambiente han de sufrir un giro radical. La conciencia (palabra que uti­lizaron en el título) junto con la educación, forma parte de ese giro: por lo que la formación de los más jóvenes, en este sen­tido, es un reto al que no po­demos permanecer ajenos. Un sueño utópico pero posible, se­gún Sampedro, que deseaba "una España donde lo que im­pere sea el libro y el pan, la tolerancia y la comprensión. Al­go, de lo que la mayoría de nues­tros más poderosos políticos no son capaces, o no quieren ver".

La restauración del consenso

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

En la corta vida de la democracia española, para algunos partidos políticos el objetivo prioritario fue el poder por encima de los fines. Sin embargo de cara al futuro de España sería deseable anteponer la emancipación al poder, y potenciar el diálogo. No existe ninguna alternativa mejor, para una mayor democracia y progreso, que el consenso continuo.

La pasada legislatura se destacó por la falta de diálogo político por parte de algu­nos partidos, no teniendo en cuenta lo que pensába­mos los ciudadanos. Unos negándose a reconocer y depurar las múltiples corrupciones descubier­tas, y otros crispando la vida política. Por fin han hablado las urnas. Por un lado, sepa­rando del poder al PSOE para que purgue sus escán­alos y se renueve, pero manteniéndole firme para que realice una oposición constructiva y seria. Y por otro, dándole el poder al PP pero no la mayoría ab­soluta, para que reconsi­dere su estrategia y acepte la pluralidad y la integración autonómica en el pro­yecto nacional.

La ley electoral y la ley de partidos, que en su mo­mento fueron útiles para consolidar la democracia, con el transcurso del tiem­po aparecen parcialmente obsoletas. La primera modificación, la más necesaria e imprescindible, es precisamente la de instau­rar por ley el consenso continuo:

Sistema electoral

• El sistema proporcional de listas cerradas corregi­do por el método D'Hont, actualmente vigente en España, crea diputados cautivos. Al deber el es­caño al partido (se eligen siglas y no personas), las votaciones están dirigidas por los portavoces, para­lizándose la vida parla­mentaria (sumisión a las cúpulas y no a los elec­tores).
• La apertura de listas po­sibilitando ordenar los nombres, no suele dar re­sultado. Generalmente se mantiene la lista propues­ta por los partidos (caso de Italia o las elecciones sindicales en España). En ciertos países se facilitó la presencia de candidatos populistas, que una vez elegidos y por fal­ta de preparación po­lítica renunciaron al escaño, dando paso a los menos votados. La reforma de las circunscripciones con la introducción del sis­tema mayoritario (vi­gente en Estados Unidos), es el mejor medio de acercar los electores a los elegi­dos y favorecer la eliminación del cliente­lismo y la dictadura de los “núcleos du­ros" de las formacio­nes políticas, Sin embargo, penaliza de­masiado a los parti­dos minoritarios, y genera mayorías ab­solutas y bipolarización.
• La combinación del sistema mayorita­rio y el proporcional (vigente en Alema­nia), recoge virtudes de ambos. Estrecha la relación entre candidato y elector, no elimina a los partidos minoritarios, y tampoco lleva a un parla­mento con alta fragmen­tación. A la vez limita las mayorías absolutas, obligando al consenso continuo. Los gobiernos monocolores suelen fomentar arrogancias, crear senti­mientos de impunidad entre algunos gobernantes, y propiciar el acaparamiento de todas las instituciones.

Otras leyes necesarias para mejorar el funcionamiento democrático, y corregir errores del pasado, son:

• Limitación de mandatos. Las corruptelas comienzan a fraguarse, generalmente, a partir del segundo mandato. Esto lleva a la necesidad de plantear por ley la conveniencia de limitar los mandatos de los dirigentes políticos a un máximo de dos legislatu­ras. No sólo se acotarían las posibilidades de corrupción, sino que se fomentaría la renovación ge­neracional de personas e ideas (las organizaciones actuales no permiten la aparición de personalida­des con peso propio) y la modernización de los partidos.
• Incompatibilidades. Hay que frenar cierta de­senfrenada carga de stajo­navismo político, donde algunos valen para muchos cargos. Bastantes ocupan hasta cuatro o cinco a la vez. Una democracia fun­cionará mejor si cada per­sona desempeña un solo puesto (a lo sumo dos con el del partido, y excepcio­nalmente). Contra esto no vale el argumento de que hay pocas personas prepa­radas políticamente. La realidad es que no se fo­menta la participación y se reparte el poder entre unos pocos.
• Calendario elec­toral. En la anterior legislatura hemos asistido a un incan­sable y machaco­neante diálogo de sordos: unos pidien­do elecciones antici­padas y otros rechazándolas. Si nos acostumbramos a es­to, no se podrá go­bernar. Hay que neutralizar por ley la po­sibilidad de disolución anticipada como principio de le­gitimación democrá­tica, respetando lo que los ciudadanos hemos votado en las urnas. También en las Comunidades Autónomas (contra­rio a la pretensión ac­tual), ya que no es di­fícil imaginar el es­cenario con diecisie­te autonomías y el gobierno central, en caso de mayorías simples.
• Financiación de partidos. Los ciudadanos no comprendemos la au­sencia de un reglamento, en la que cada formación reciba el sufi­ciente dinero, con transparencia y control. El per­cibir oficialmente una parte de lo necesario, lleva al fomento la corrupción. Si al final el dinero sale del bolsillo de los ciudadanos, pónganse las cartas boca arriba y asúmase por todos el coste de una for­ma transparente. No se puede vivir constantemente bajo un clima de sospecha generalizada de corrupción.

Soluciones consensuadas

En definitiva, es nece­sario introducir por ley el consenso como alternati­va a la situación actual. Nuestra sociedad necesita urgentemente de solucio­nes consensuadas, princi­palmente en política terrorista, autonómica, de empleo, electoral, de par­tidos, sanitaria, hidráuli­ca, industrial, etcétera. Los ciudadanos quere­mos estabilidad, desarro­llo de una base ética, y una sociedad más justa. Sola­mente mediante la res­tauración del diálogo con­tinuo, se lograrán los acuerdos necesarios para afrontar el futuro, y poder dar a nuestro país un nivel de bienestar y desarrollo similar a los países más avanzados de la Unión Europea.

La situación anémica del capital-riesgo en España

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

El capital riesgo, también llamado capital desarrollo sirve para financiar empre­sas mediante la participación en su capital social de forma temporal (entre 3 y 7 años) y minoritaria (entre un 10 por ciento y un 45 por ciento del capital), con apoyo en la gestión (sin intervención, pero con ase­soramiento) y con el fin de obtener plusvalías en la desinversión (revaloriza­ción de las acciones). La financiación se comple­menta con otros instru­mentos: concesión de préstamos, créditos participati­vos, obligaciones, etcétera. En definitiva, es una fuente de aportación de recursos a largo plazo. Hay dos tipos de enti­dades de capital riesgo, cuyos elementos diferenciadores básicos son:

• Las de capital privado persiguen exclusivamente la obtención de beneficios vía realización de sus plus­valías, y actúan en la selec­ción de las inversiones con criterios meramente empresariales.
• Las de capital con mayoría pública no buscan sólo la maximización de sus resultados, sino que se cen­tran en prestar servicios a empresas (participadas o no) y en la promoción empresarial.

Comunidades autónomas

Casi todas las entidades de capital riesgo públicas de las CCAA registran gra­ves pérdidas, debido a su excesiva politización. Para evitarlo, sería deseable que adoptasen un modelo de gestión privada, o cediesen la mayoría del capital social al sector privado, permaneciendo en minoría. La participación públi­ca debería servir para apoyar el fomento de la acti­vidad industrial de la región, en tanto que la par­ticipación de entidades pri­vadas garantizaría una ren­tabilidad razonable.

El sector en España no ha alcanzado la difusión de otros países.  Los fondos invertidos a nivel nacional durante 1994 mediante capital riesgo fueron de unos 18.500 millones de pesetas, aunque su poten­cial se calcula en unos 60.000 millones. Un tercio es de origen público, otro tercio de origen privado, y el restante de capital extranjero. A nivel nacional, el sec­tor es escasamente competitivo, con un gran poten­cial de crecimiento, eleva­das barreras de entrada y de salida, limitado poder contractual de proveedo­res y clientes y con una importante amenaza de nuevos entrantes. La masa crítica para una entidad del sector está entre los 5.000 y los 6.000 millones de pesetas y uno de los fac­tores clave de su éxito es la calidad del equipo de gestión, habiendo muy pocos profesionales con experiencia en España.

Potenciar el sector

Para promocionar entidades de capital riesgo, capaces de poner en mar­cha proyectos empresaria­les innovadores, sería nece­sario:

• Que en las entidades de carácter público se adop­tase un modelo de gestión privada, o que el sector público no interviniese mayoritariamente, dejan­do que los mercados actúen libremente y encuentren los mecanis­mos de financiación ade­cuados.
• Que el sector público actuase de regulador, potenciando los incentivos como medio de innovación económica en proyectos de investigación básica, que muy difícilmente encuen­tran financiación en el mercado privado. Regula­ción que ya se realiza en parte (CDTI, etc.).
• Modificar la legislación vigente de las sociedades de capital desarrollo defi­niendo su ámbito, los mecanismos de estímulo y protección, garantizar su solvencia y el cumplimiento de las obligaciones impuestas, así como elimi­nar la obligación de reinversión de las plusvalías obtenidas.
• Adecuar las actuales disposiciones fiscales (plusvalías y minusvalías en el IRPF e Impuesto de Sociedades, desarrollo de sociedades transparentes, etc.).
• Favorecer el despegue del segundo mercado para las acciones de las empresa participadas, y permitir la ­cotización de las propia entidades de capita desarrollo en las bolsas.
• Por último, modificar la normativa de las aseguradoras y los fondos de pen­siones, para que puedan invertir en las entidades de capital desarrollo. La Comisión de las Comunidades Europeas ha recomendado en su documento COM (93) 528 el desarrollo de sistemas ­de financiación a las pymes, destacando los fondos regionales de capital riesgo y las subvenciones de estímulo ­regional a los préstamos para su concesión a bajo interés.

Llanto por la construcción naval

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

Cuando en 1984 defendí ardientemente la reconversión naval desde Ferrol (mi lugar de origen, donde ejercía la profesión, y que más tarde tuve que abandonar para reconvertirme), fue con la idea de que la misma era necesaria e imprescindible para adaptar el exceso de capacidad de producción a una situación real de demanda. De forma ilusa supuse que, al igual que en otros países europeos, serviría además para crear una industria naval eficiente y competitiva, y no para repetir más reconversiones. Poco a poco mi ilusión se fue desvaneciendo en la medida en que contemplaba como el sector no acometía su modernización tecnológica, desechaba la escasa que tenía, y solamente sobrevivía a cuenta de las subvenciones:

• Los gestores pasaban a ser unos burócratas que nada les importaba, actuaban siempre en función de la cuenta de resul­tados a corto plazo y prometían maravillas.
• Las oficinas técnicas se transformaban prácticamente en centros de compras y aprovisionamiento.
• Apenas se realizaban inver­siones tecnológicas o de procesos.
• Astilleros Españoles cerra­ba Satena, el único centro técnico ­importante del país capaz de impulsar adelantos en el campo naval civil (mientras otros astilleros los potenciaban: Mitsubishi y Kawasaki en Japón, Bremer Vulkan en Ale­mania, etc.).
• No se consideraba priori­tario el sector naval para poten­ciar el I+D de su industria principal y auxiliar.
• Tampoco se planteaban condiciones adecuadas para dar garantías a los créditos de los armadores.
• Se abandonaba la marina mercante.
• En ningún caso se contaba con los ingenieros navales para que ayudasen con su experiencia a lograr una industria moderna.

En definitiva, España ha derro­chado en estos once años unos 385.000 millones de pesetas en planes banales de reconversión, en vez de afrontar con rigurosidad la ren­tabilidad de sus astilleros. Cantidad muy superior a las invertidas por Ale­mania, Dinamarca o Italia para modernizar su industria naval. Por este inmenso importe de dinero enterra­do los ciudadanos deberíamos poder exigir responsabili­dades.

Países desarrollados

Los burócratas de nuestro país han extendido la idea, bien por ignorancia o bien por descrédito, de que la construcción naval es una industria tercer­mundista. Aunque es cierto que diversos países carentes de tec­nología previa incidieron en la misma, sin embargo, la construcción naval es una industria de alta tecnología. Tras los prolongados años de crisis, el inten­so ascenso tecnológico de países como Alemania, Dinamarca, Japón, etcétera, está desplazando ­progresivamente de esta industria a los países de desarrollo deficiente. Las nuevas generaciones de buques están reduciendo drástica­mente el uso de tipos conven­cionales y determinarán una restringida selección de países constructores, cuando el producto buque sea objeto de ­un desarrollo tec­nológico tan pro­fundo como el experimentado por otros elementos de transporte. Sobre­vivirán aquellos que sepan moder­nizar sus diseños y métodos de fabricación, introduzcan flexibilidad de adaptación a los inevitables ciclos de auge y depresión de los fletes y coordinen la actividad en su área constructora (la coor­dinación nacional no es sufi­ciente).

Un caso revelador es Alema­nia, que, tras una suave recon­versión naval pactada por los sindicatos, redujo fuertemente su producción y afrontó la modernización tecnológica. Según la revista inglesa Lloyd’s Register of Shipping, al 31 de julio de 1985 ocupaba el séptimo lugar (República Federal de Alemania más República Democrática de Alemania) con 423.557 TRB en construcción y al 31-7-95 ocupa el tercer lugar mundial (tras Japón y Corea) con 870.751 TRB en construc­ción. Sus astilleros son rentables y reciben pedidos, a pesar de que sus costes de mano de obra al 31 de diciembre de 1994 (media de RFA y RDA) son los más altos del mundo: 5’8 por ciento superiores a los de Japón, 10’8 por ciento superiores a los de Dinamarca, 88’2 por ciento superiores a los de España (lue­go este argumento en nuestro país no es del todo váli­do) y 96'1 por ciento superiores a los de Corea.

Reconversiones infructuosas

En las dos reconversiones nacionales anteriores la con­dición para no cerrar astilleros era demostrar su viabilidad a largo plazo y de forma perma­nente. Los que se demostraron viables se mantuvieron abiertos pero al haberse realizado poco (o nada), nos encontramos planteando los mismos argu­mentos que en 1984. De seguir las cosas como en los once años previos se llegará a una cuarta reconversión, y al final habrá que desmantelarlos en su totalidad. Así, los buró­cratas se inflarán de falsa razón y continuarán argumentando que era una industria tercer­mundista. Antes de lanzarse a otra reconversión sin directrices habrá que plan­tearse si la construcción naval es una industria estratégica. Si no lo es, no merece la pena continuar adelante, se incentiva a los trabajadores o se les reco­loca en otras actividades, y los fondos se destinan a otros fines que puedan ser más necesarios o benefi­ciosos para el conjunto de la sociedad. Así, todos nos ahorraremos tiempo, pér­didas y sufrimientos.

Condiciones

Pero antes no debería olvidarse que la construc­ción naval es una:

• Industria generadora de empleo, ya que la macrodimensión de la construcción y la comple­jidad del buque genera empleo, pese a los avances tecnológicos que, naturalmente tienden a amortiguarla.
• Industria exportadora.
• Industria de síntesis, pues cada empleo directo induce 3/3’5 empleos exte­riores, y la proporción aumenta con la producti­vidad del astillero.
• Industria cíclica. Las contrataciones anticipa­das y especulativas, incentivadas por el dumping o la protección especial de ciertos astilleros, crean un volumen de flota innecesario que prolonga los ciclos naturales (conse­cuencia de la última cri­sis).
• Industria de transpor­te. Gran parte de los paí­ses reciben y envían por vía marítima la mayoría de sus intercambios comer­ciales. España recibe por mar el noventa por ciento de las importaciones y envía el 76’5 por ciento de las exportaciones; sin embargo la mayor parte de la flota nacional en estos once últimos años ha desa­parecido. El transporte marítimo nacional lo rea­lizan mayoritariamente navieras extranjeras, por el abandono español a su marina mercante. Según la Asociación de Navieros Españoles (Anave), el pabellón español pasó de 677 buques con 7.118 TRB en 1983 a 416 buques con 3.111 TRB en 1990, y 230 buques con 957 TRB al 31-7-95.

Estrategia

Si se considera una industria estratégica (co­mo así lo creo) se deberá apostar por ella, y elaborar un plan de viabilidad dis­tinto de los anteriores, que contemple algo más que buenas intenciones y que una aportación de dinero para rebajar plantillas. Su realización correría a cargo de consultores externos, ya que los autores de los previos han fracasado estrepitosamente. Tendría que abordar la moderniza­ción del sector en todos sus aspectos: tecnología, comercialización, organización, producción, I+D, formación, diseño, indus­tria auxiliar, garantías para los créditos que nece­sitan los armadores, cam­bio de modelo de gestión y de los gestores, y pro­moción industrial para no perjudicar más el tejido de las zonas afectadas (Ferrol y Cádiz son las ciudades con más paro de España).

Ultima oportunidad

Hoy, once años más tar­de, tengo un lamento amargo, no por defender aquella primera reconver­sión, sino por lo que ha podido ser y no fue. Por el esfuerzo y el empeño puesto en algo promete­dor, pero que tal como se actuó y se actúa, puede suponer la práctica desaparición de la construc­ción naval. Aún queda la esperanza de que nuestro país sepa recapacitar y plantearse que éste es un sector con futuro. Se puede y se debe luchar por él, antes de que nos desplacen definitiva­mente del mercado los países tecnológicamente más avanzados.