Puertos: realidad y deseos

Artículo de opinión del autor publicado en el "Diario de Ferrol"

Los políticos creen haber encontrado el dorado de los votos, prometiendo en cada pueblo y ciudad innumerables obras. En la inmensa mayoría de los casos son sólo proyectos sobre el papel, ya que la realidad es tozuda y divergente con los deseos. Así, en la actualidad tenemos el “boom “ de los proyectos de puertos exteriores. Es verdad que la falta de superficie portuaria se ha convertido en uno de los principales handicaps de algunos de los puertos españoles a la hora de afrontar su crecimiento, pero la teoría de la complementariedad del sistema portuario se ha mostrado inexistente. No hay una planificación centralizada que coordine las necesidades globales del panorama nacional. El papel del ente Puertos del Estado es de una cierta inutilidad, y por ende del propio Ministerio de Fomento.

En los últimos años han florecido a lo largo del país innumerables puertos exteriores. Su desarrollo solo está justificado por el mercado potencial, y este es limitado. Existen proyectos de puertos exteriores en Ferrol, A Coruña, Pasajes, Algeciras, Alicante, Castellón, Gijón, etc. Si comparamos el volumen que mueve la totalidad del sistema portuario español con los crecimientos previstos, las cifras no cuadran. El mercado está creciendo al ritmo de un 8,32% en contenedores y un 3,38% en otras cargas, frente a un 13,3% y 9,93% en el resto de la UE. Si todos los proyectos de puertos exteriores se llevan a cabo, además de las ampliaciones previstas, la pregunta surge de inmediato: ¿tantas inversiones para mover qué?. Fomento debería poner coto a tal desaguisado y frenar tanta promesa de recintos logísticos marítimos, aún a riesgo de fuertes criticas.

Por el contrario debería plantearse una clara política interoceánica. Los únicos puertos interoceánicos (más bien pequeños) que existen en España son Barcelona, Algeciras y Valencia. Ha desaparecido del mapa como puerto interoceánico el puerto de Bilbao, porque en las rutas marítimas internacionales ya no cuenta. Las grandes navieras mundiales prefieren utilizar otros como Hamburgo, Le Havre, Rotterdam, etc. No escalan en Bilbao porque no tiene la suficiente masa crítica (mercancías) y tampoco está en las principales rutas de navegación. Fue un error de los políticos franquistas, cuando desecharon un gran puerto en Galicia para construirlo en el País Vaco. Durante los últimos años de la dictadura y los primeros de la democracia, la actividad del puerto bilbaíno ha sido mantenida artificialmente. Pero desde el principio se sabía que el mercado acabaría desplazándole, porque una decisión política no puede crear donde no hay condiciones.

Sin embargo, no existe ningún puerto español apto para transbordos. Solamente el de Algeciras en la entrada del Mediterráneo, pero éste es una terminal casi exclusiva de la compañía Maersk. La naviera China Shipping será la primera en operar con 9.800 TEUs, y otros gigantes navieros ya anuncian buques de más de 12.000 TEUs. Cuando estén operativos no podrán escalar en ningún puerto español por problemas de calado, y en Europa solamente en Rotterdam. 

España necesita una terminal generalista en la que las compañías puedan intercambiar sus cargas (y así absorber parte de la demanda de transporte de mercancías, que crecerá un 40% en los próximos 10 años), esté en las principales rutas de navegación, y disponga de un amplio calado. Así nuestro país podrá abaratar el transporte de sus productos, y tener una importante actividad portuaria que le dé peso en el panorama marítimo mundial. Y esa posibilidad solamente existe en la Ría de Huelva y en la Ría de Ares. La primera con el inconveniente de remansar mucha arena, lo que obligaría a un costoso dragado cada cuatro años. La segunda con la bisoñez de Fomento y los políticos coruñeses y ferrolanos (por cierto, el TAV a Ferrol sólo es rentable si se construye el superpuerto). Puede que se repita la historia, y cuando la realidad se imponga sea demasiado tarde.

El renacer de Galicia y los gallegos

Artículo de opinión del autor publicado en el "Diario de Ferrol"

El informe IBECOM 2000 sobre “Imagen externa y aceptación de las CC.AA. en el resto de España”, basado en una encuesta de multitudinaria a lo largo de todo el país, refleja que Galicia es la CC.AA. que mejor sale parada. Al alto nivel del 93% de aceptación de los gallegos, le siguen los valencianos con el 90% y asturianos con un 85%. En el nivel más bajo de aceptación se encuentran los vascos con un 31%. En cuanto a la CC.AA. que más gusta a los españoles es Andalucía con un 75%, seguida de Galicia con el 70%, y de la C. Valenciana con el 63%. En el nivel más bajo de aceptación repite el País Vasco al que sólo un 12% manifiesta deseo de ir, sólo un 10% tiene un proyecto real de visitar, y nada más que un 8% dice que es su comunidad favorita. Sin duda en ello influye altamente el terrorismo. Galicia obtiene grandes resultados fundamentalmente por el atractivo que supone el Camino de Santiago y, a pesar de no ser zona de turismo masivo de playa como Andalucía o Valencia, logra que quienes la visitan, repitan en un 27% de los casos.

Que lejos quedan aquellos años del siglo XIX en que en la Estación del Norte de Madrid se podía leer “hay billetes para perros y gallegos”. El trato ruin era tal que hasta Resalía de Castro llegó a escribir aquellos famosos versos: ¡Castellanos de Castilla, / tratade ven ós galegos; / cando van, van como rosas; / cando vén, vén como negros!..... La pobreza en nuestra tierra era tanta que la emigración era la única salida digna para poder labrar el porvenir. El aislamiento producido por la situación del Finisterre Atlántico y los deficientes sistemas de transporte condicionaba el avance de la región y el desarrollo de la población. Eran tiempos de penumbra, tinieblas, inundaciones y enfermedades, donde la imagen habitual del campo era la de una mujer de negro labrando la tierra para poder obtener un miserable sustento para ella y sus múltiples hijos. A buen seguro que su “hombre” había muerto en la mar o había salido a “hacer las Américas”. Fue tan alta la emigración que había más gallegos fuera que en Galicia, y todavía hoy en Hispanoamérica a todos los españoles les llaman gallegos. Entre 1860 y 1970 salieron 1.200.000 hacia América, entre 1960 y 1980 unos 300.000 hacia Europa y 500.000 hacia el interior español. Años atrás la primera ciudad gallega del mundo fue La Habana y hasta hace dos décadas Buenos Aires.

En el resto de España los empleos que nadie quería los ocupaban los gallegos, donde recibían un trato inhumano similar al actual de marroquíes, polacos, ecuatorianos, o chinos. Eran los últimos de los pelotones en las filas del servicio militar, porque el hambre y la falta de salubridad habían mermado su estatura y curvado sus piernas. Las muchas humillaciones sufridas conformaron a lo largo de siglos un carácter retraído que llevó al famoso mito de la indefinición. Hasta hace bien poco nos repetían continuamente aquello de que: “un gallego en una escalera no se sabe si sube o si baja”. Y de Galicia solamente opinaban que llovía mucho y que nuestra forma de ser provenía de las creencias en las “meigas”. Pero poco a poco los ingresos de la emigración y más recientemente las comunicaciones están dinamizando la tendencia aperturista de nuestra economía, aunque con un retraso de varias décadas respecto al eje mediterráneo. Nuestra personalidad histórica se denotó a lo largo de los siglos por una gran fuerza cultural y una debilidad en lo político, que se mantiene.

Es el triunfo de unos ciudadanos que han actuado y actuamos con humildad. Miles y miles de gallegos que han sembrado y sembramos por el mundo una gran cultura sin la radicalidad de otros, con carácter abierto, ganas de agradar, hacer negocios, y disfrutar de los demás. Sabemos adaptarnos a las circunstancias de cada lugar sin abandonar nuestra propia idiosincrasia. La clave de nuestro éxito parece estar en nuestra capacidad para hacer llegar informaciones de interés social, cultural y turístico sobre nuestra propia tierra. La opinión pública nacional opina que los gallegos somos los ciudadanos españoles que más interés despertamos, los más aceptados fuera de nuestro ámbito geográfico y, por si fuera poco, los que mejor caemos. En la hora de nuestro renacer debemos dar las gracias a todos nuestros antepasados que han luchado por una Galicia mejor.

La marginación de Ferrol

Artículo de opinión del autor publicado en "Diario de Ferrol"

El 1985, tras la reconversión naval, un grupo de expertos estabamos trabajando en diversas iniciativas para paliar la crisis ferrolana. Su economía había sido tradicionalmente dependiente de las actuaciones del Estado, lo que había consolidado un modelo de desarrollo exógeno y monofuncional, tanto en lo productivo como en la toma de decisiones. Durante siglos su actividad se había centrado en la base naval y la construcción de grandes buques mercantes y de guerra, que había propiciado el monocultivo industrial. En 1975 era la tercera ciudad gallega en importancia demográfica y económica, tras Vigo y A Coruña, y diez años más tarde había descendido a la séptima.

Con la crisis industrial del 73 comenzó su lento pero paulatino declive y las reconversiones navales (necesarias) de los 80 lo agudizaron. Además había otros factores agravantes:

• Su ubicación le otorgaba una escasa población flotante y movilidad social, al ser terminal de desplazamientos. Esto, en conjunción con el alto déficit de infraestructuras viarias, conllevaba a que la mayoría de los flujos fueran sólo intercambios de ámbito comarcal.
• El carácter cantonal militar que aportaba una población neutral de continua movilidad, con desarraigo so­cial y desvinculación de la vi­da local. Si a ello uníamos el carác­ter burocrático de la organiza­ción y el trabajo de la gran em­presa pública, nos encontramos que contribuía poco a desarrollar elementos empresariales y a la diversificación. Las instalaciones militares y navales, con su intensa utilización de las mejores condiciones portuarias de la ría, frenaban el desarrollo de la actividad mercante y le quitaban al puerto su natural carácter de emporio industrial y espacio privilegiado para la concentración de economías de escala. No se dejaba de reconocer que inicialmente habían revalorizado el emplazamiento de la ciudad, pero posteriormente, habían dificultado su desarrollo y apertura al entorno regional.
• El monocultivo industrial había evitado adquirir la complejidad relacional necesaria para romper la dependencia externa, al estar sujeta a la política general del Estado. Sin caer en exageraciones, afirmábamos que Ferrol se había fundado por decreto (Carlos III) y por decreto funcionaba, quedando siempre a merced de los ciclos económicos nacionales.
• Su dicotomía social. Como consecuencia de la doble especialización castrense e industrial, su sociología urbana se había dividido en funcionarios militares y obreros, con un reparto desigual de la renta económica y del poder social, que no tenía ninguna correspondencia con el peso demográfico específico de cada colectivo. Esta bipolarización funcional no favorecía la integración ciudadana, al estructurarse clases y modos de vida diferenciados.

 

Reindustrialización

Con éste panorama no se podía encomendar la reindustrialización solamente a las iniciativas locales. El objetivo era, situar a Ferrol en el espacio de una futura conurbación capaz de potenciar el Norte de Gali­cia, aprovechando de esta for­ma su integración espacial y funcional en el conjunto de la región. Aunque los trabajos realizados tenían como finalidad el entorno de Ferrol sin embargo, y como trasfondo, aparecía la marginación del Eje Atlántico (del que hablaremos en otro artículo). Muchas promesas y ayudas para la reindustrialización (ZUR, ZID, etc.), pero ésta nunca llegó. Al día de hoy la situación se ha deteriorado en extremo, sumiéndose la ciudad en una gran crisis social, económica, política y urbanística. Las soluciones de entonces (y que fueron recogidas en mi tesis doctoral del 90), pasaban por canalizar hacia el noroeste un proyecto singular, con un potencial de desarrollo propio que generara una dinámica de avance y progreso. Y esto sola­mente sería capaz de realizarse con iniciativas gubernamentales y/o de la Xunta. Las recetas siguen siendo válidas:

• Superpuerto en la ría de Ares como gran polo de desarrollo (véanse los artículos de CINCO DIAS del 18-08-98 y 28-07-99 y DIARIO DE FERROL del 01-02-00), y con gran demanda por el comercio internacional: menos viajes de buques, más rápidos y con mayor capacidad para disminuir gastos. Esta alternativa es una opción (intermedia y más viable) de encuentro para Ferrol y Coruña, en lugar de los contrapuestos proyectos de Caneliñas y Punta Langosteira. Así, aún sobraría mucho dinero para modernizar las infraestructuras viarias, ferroviarias y energéticas de todo el norte de la provincia de A Coruña. Se conformaría un primer hinterland de alta intensidad económica, cuyos vértices serían las ciudades de Ferrol, A Coruña, y Santiago. Y un segundo inducido que abarcaría a todo el noroeste de España.
• Líneas ferroviarias de alta velocidad Ferrol-Francia, Ferrol-Madrid, y Ferrol-Portugal (Lisboa), electrificadas, con doble vía, y habilitadas para metroligero en cercanías y tráfico de mercancías.
• Transcantábrica por la costa hasta Ferrol, para conectarla con la Autopista del Atlántico.

Hay que dar a nuestra ciudad departamental un nuevo diseño económico, so­cial, territorial e infraestruc­tural, que le permita romper su crisis de identidad. El Gobierno y/o la Xunta tienen en sus manos la decisión para, que deje de ser una ciudad discriminada y a la vez, ayudar a paliar el desequilibrio territorial entre el Eje Atlántico y del Mediterráneo.

 

Ciudad triste

To­rrente Ballester dijo, tras la reconversión naval, que la ciudad que le vio nacer era una ciudad triste. Quince años después está igual o más triste, porque ninguno de nuestros políticos ha luchado realmente por Ferrol. Unos plegándose a sus jefes políticos foráneos y otros actuando con ambigüedad para recoger votos echando culpas a los errores de los anteriores. Tras tantos años de inoperancia, en vez de acudir a sus mítines, habría que organizarles protestas. 

El superpuerto de Ferrol, un proyecto para Europa

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Cinco Días"

Un europuerto para el noroeste de España, que canalice el tráfico marítimo de la UE y el de los continentes americano y africano. En la actualidad se trata de un proyecto aún en ciernes, pero su importancia salta a un primer plano si se valoran la recientes recomendaciones de la Comisión Europea que está reclamando a sus países miembros una especial atención para el transporte marítimo, más rentable y menos contaminante que el terrestre o el ferroviario. La idea de construir un gran puerto en Ferrol comenzó a gestarse hace más de una década, aunque la ciudad de La Coruña también mantiene su candidatura para que el proyecto se localice en su costa. En cualquier caso, la tramitación de ambas posibilidades habría de canali­zarse a través de la Xunta de Galicia y el Gobierno central para su presentación ante la Co­misión Europea. En la carrera por gestionar un gran puerto comercial y de infraestructuras para Europa, España no es el único país interesado en hacer valer su proyecto. Portugal, Irlanda, Francia y Holanda también resultan potenciales competidores para la construcción del europuerto, aunque el de Ferrol cuenta con ciertas características de valor añadido.

A nivel nacional, la ubicación del hipotético superpuerto de Ferrol (denominado Artabros por sus propulsores en mención a la denominación de Magnum Artabrorum acuñada en la época romana), se localiza dentro de la ría de Ares, por lo que podría contar con una longitud superior a los 7 kiló­metros alcanzando a pocos me­tros de la costa profundidades superiores a los 30 metros. Así, los grandes calados favorecerían la maniobrabilidad de buques con capacidad superior a las 300.000 toneladas. De este modo, la localización estratégica del puerto dentro de las rutas marítimas internacionales (sobre todo de América y de África) y su situación dentro de la fachada atlántica permitiría competir con el puerto de Rotterdam, en Holanda, que tanto por su potencial económico como por su ubicación ca­naliza la mayor proporción de tráfico de mercancías del cen­tro y norte de Europa.

Además, la construcción de una planta de gas natural en Ferrol, para la que Tojeiro, Unión Fenosa, Endesa, Caixa Galicia, Gas Natural y la Xunta han invertido 20.000 millones de pesetas, podría formar también parte del complejo de infraestructura del superpuerto. En cuanto a la red de comu­nicaciones disponible, Ferrol dispone de autopista a Portugal, y para el año próximo se prevé la autovía que comunicará con la meseta, aunque aún es necesa­rio finalizar la autovía del nor­te o Transcantábrica, en fase de estudio en su tramo gallego. Otras infraestructuras adicionales se articulan por la proxi­midad a Ferrol de los aeropuer­tos de Labacolla y Alvedro. Pa­ra las conexiones ferroviarias, el FEVE de vía estrecha conecta Ferrol con el norte de España hasta Irún y podría compatibilizar el tráfico de personas y el de contenedores, aunque para establecer una red con capacidad para satisfacer las necesidades de transporte generadas por el puerto habría que establecer el tren de velocidad alta, con doble vía, habilitada para tráfico de mercancías, Además de esta red de comunicaciones, el proyecto ferrolano ha diseñado una Ciudad del Transporte que podría funcionar co­mo almacén para los stocks y mercancías provenientes del trá­fico marítimo y las empresas que operen en la zona logística del europuerto. Para su instalación existe ya una zona acondiciona­da, el polígono denominado Río do Pozo que, con una extensión de dos millones de metros cuadrados, presenta un bajo índice de actividad en la actualidad y, sin embargo, podría dar cabida a las industrias que desarrollara el europuerto.

 

Competidores

A nivel de la Unión Europea, el puerto de Setúbal, en Lisboa, supone un serio competidor para el proyecto de Ferrol, ya que el tráfico de mercancías de la fachada atlántica puede de­rivarse a esta localización si sus infraestructuras se desarrollan a mayor ritmo que las de los puertos españoles. De hecho, el Ministerio de Equipamiento y Planeamiento de Portugal ha proyectado ya la creación de una terminal de contenedores, una plataforma multimodal des­tinada a enlazar los muelles con el Ferrocarril y las carreteras y también la modernización de la carga, control y gestión del trá­fico marítimo.

A todas estas circunstancias se suma la reactivación económica de la zona que supondría la construcción del superpuer­to, incluida la generación de empleo directa e indirecta y la promoción de empresas que podrían instalarse en la zona, siguiendo el ejemplo de las ZEL (zona especial logística) de otros puertos españoles como el de Barcelona. Los principales impulsores del proyecto calculan que la primera fase del proyecto de inversión alcanzaría alrededor de 80.000 millones de pesetas. Uno de los modelos de financiación que se plantea hacer factible el proyecto y poder competir así con el resto de propuestas europeas es la posibilidad de que las autoridades portuarias ofrezcan iniciativas de inversión a las grandes compañías marítimas

En Estados Unidos, dos grandes compañías navieras (la norteamericana Sea-Land Service Inc. y la danesa Maersk Inc.) han participado activamente en la planificación de un centro de carga marítima para la costa noroeste. Y en el caso concreto de Maersk Inc., ayudando a financiar el nuevo superpuerto ame­ricano, como ya hiciera anteriormente con el Puerto de Norkfok, localizado en el suroeste, Virginia. Son sólo algunos ejemplos de la gestión americana para la construcción de grandes puer­tos o, simplemente, la implementación de infraestructuras ya existentes mediante la edificación de nuevas terminales, zonas de apoyo logístico, ampliación de calados o creación de trenes y barcos de cabotaje para distribuir la mercancía proveniente del tráfico marítimo. Una fórmula que puede cobrar vigencia en la carrera europea por gestionar grandes puertos. En 1997, los puertos de la UE movieron 2,9 billones de toneladas, un 89% de las cuales fueron extracomunitarias. En la misma fecha España importó el 85% de sus mercancías por mar y exportó el 75%, gran parte vía Rotterdam.

Un enclave en el noroeste español recogería un gran ­volumen de tráfico de buques que, de este modo, no necesitaría trazar rutas hasta la costa Holandesa ni, en su caso, bajar hasta Lisboa. Y aunque en la actualidad el proyecto se encuentra en una fase ­inicial, la candidatura de la costa ferrolana para construir una puerto europeo cuenta con otros aliados para hacerse realidad: la protección natural frente a oleajes y temporales que supone para la zona el saliente natural de Cabo Prioriño y el bajo impacto visual y medioambiental del superpuerto Artabros. Una propuesta que, de llevarse a buen puerto, transformará el tráfico marítimo español y europeo.

 

Tráfico marítimo a gran escala

Al igual que América del Norte, que está impulsando cuatro superpuertos (uno al norte y otro al sur en cada una de sus costas este y oeste), la Unión Europea necesita dos grandes puertos para la importación y la exportación de sus productos a gran escala. Por sus condiciones geoestratégicas, la mejor ubicación corresponde al noroeste español, tanto por sus aguas poco profundas y de perfecto abrigo, como por encontrarse dentro de las rutas marítmas con salida y/o entrada a Europa. La otra posibilidad sería el puerto de Rotterdam, en Holanda, pero que actualmente presenta problemas de congestión. Los grandes puertos europeos tienen calados limitados (Hamburgo, 11’9 metros; Rotterdam, 14’5 metros, Amberes, 10’4 metros, etc.), y los grandes buques necesitan más de 20 metros de calado.

El de Ferrol se convertiría así en uno de los pocos puertos europeos que posibilitaría a los armadores escalar grandes buques a cualquier hora del día y de la noche. Esto le permitiría canalizar productos de la Península Ibérica, norte de África y sur de Europa, bien por cabotaje o bien por vía terrestre (hasta un radio de 1.500 kms.) mediante ferrocarril y carretera. Además, las autopistas de navegación este-oeste y norte-sur confluyen en un mismo punto, el noroeste español. Un análisis comparativo de los tiempos de tránsito de los puertos del norte de Europa, con los principales recintos portuarios internacionales, demuestra en qué modo el superpuerto de Ferrol resultaría más competitivo, ya que su estratégica situación geográfica permitiría ofrecer un transit time inferior al resto de los puertos europeos.

El euro-puerto de España

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Cinco Días"

La Comisión Europea está reclamando de sus países miembros atención prioritaria a los transportes marítimo y ferroviario. Además de ser los más rentables, son los más ecológicos y, por tanto, imprescindibles para cumplir los acuerdos de Kyoto. Por otro lado, también descongestionan las carreteras, que sólo son en las distancias cortas son más rentables. Una tonelada por mar tiene un coste 10 veces inferior al tren, 25 veces a la carretera (un TECO-tren equivale a 30 camiones), y 80 veces al avión. En 1997, los puertos de la UE movieron 2,9 billones de toneladas. Un 89% fueron extracomunitarias y la mayoría se canalizaron vía Rotterdam, por ser el macropuerto que centraliza gran parte de la carga marítima. España importó en 1997 el 85% de sus mercancías por mar y exportó el 75%. Gran parte también vía Puerto de Rotterdam.

Pero la UE necesita otro euro-puerto en el oeste meridional. Por sus condiciones geoestratégicas la mejor ubicación posible corresponde al noroeste español, tanto por sus costas de aguas profundas y de perfecto abrigo, como por encontrarse en las rutas marítimas (a 20 millas de Finisterre). El puerto de Setúbal en Lisboa ambiciona controlar y liderar el tráfico de la fachada atlántica, a costa de España. El Gobierno de ese país ha proyectado la creación de una terminal de contenedores, una plataforma multimodal (para enlazar los muelles con el ferrocarril y las carreteras), y la modernización de la carga, control, y gestión de su tráfico marítimo. Además, acaba de aumentar el calado del puerto.

Un gran puerto en el noroeste recogería mucho tráfico de buques, que no tendría que llegar hasta Rotterdam, ni en su caso bajar hasta Lisboa. Ferrol y La Coruña, que disponen del fondeadero común de la ría de Ares, contabilizaron en 1997 el 80% del tráfico marítimo de Galicia, y Ferrol ocupó el tercer puesto nacional en graneles sólidos. Las autoridades portuarias han encargado los estudios para dos puertos exteriores en ambas ciudades. Sin embargo, la estrategia pasa por integrarlos, sumando inversiones y aprovechando economías de escala, para que actúe como cabecera de una importante área económica y demográfica (hábitat de un millón de personas). Precisamente en la ría de Ares existe una ubicación óptima para un amplio puerto, la que va desde Punta Coitelada (bocana sur ría de Ferrol) a las islas Miranda. Una longitud mayor de siete kilómetros que a pocos metros de la costa alcanza profundidades superiores a los 30 metros. Un lugar que por su idoneidad ya había sido seleccionado por los romanos para construir el mayor puerto de la época, el "Magnum Artabrorum". El saliente natural de Cabo Prioriño (bocana norte de la ría), actúa como protección natural frente al oleaje y los vientos del noroeste. También está al resguardo de los temporales del sudoeste. Esto minimiza las obras del dique de abrigo. El impacto visual y medioambiental sería escaso, tanto desde tierra como desde la mar, dada la altura de la costa en la zona y no haber playas cercanas. Los grandes calados favorecen la seguridad y maniobrabilidad de los buques (mayores de 300.000 toneladas). 

La actividad económica de Ferrol ha sido tradicionalmente dependiente del Estado, lo que ha propiciado el monocultivo industrial y limitado las iniciativas locales. Las reconversiones de los años ochenta la sumieron en una gran crisis. Muchas promesas y ayudas, pero la reindustrialización nunca llegó. Hace 20 años era la tercera ciudad gallega en importancia demográfica y económica y hoy es la séptima. Dispone de la autopista a Portugal. Para el 2000 se terminará  la autovía de la meseta y la Transcantábrica a Francia. A 90 kilómetros de distancia tiene el aeropuerto comunitario de Labacolla, y a 50 kilómetros el de Alvedro. Las conexiones ferroviarias hacia Portugal, Francia (Feve) y resto de la península ya existen, pero hay que dotarlas de tren de velocidad alta con doble vía electrificada para metro ligero y mercancías. Tiene un polígono industrial de dos millones de metros cuadrados, desierto, que podría utilizarse como ciudad del transporte. Una vez finalizadas las infraestructuras (incluido el europuerto), se generaría un crecimiento capaz de amortizar la inversión en una década.

Galicia dispone de los Fondos de Cohesión hasta el año 2006, por un importe del 85% del coste de sus infraestructuras. Los terrenos en la zona del superpuerto pertenecen a Costas, por lo que la inversión en una primera fase es de unos 80 millardos de pesetas. Un grupo de empresarios (Tojeiro, U.E.Fenosa, Endesa y Caixa Galicia) ha creado una empresa con 20.000 millones de pesetas de capital, para construir una planta de gas natural en Ferrol. Los organismos públicos y privados deben aunar esfuerzos en un proyecto necesario para España. Condenando el norte de Galicia al infradesarrollo, el eje atlántico continuará roto, lo que perjudica a la Cornisa Cantábrica. En el 1997 el Gobierno central devolvió dinero de los Fondos de Cohesión, y aunque es necesario priorizar inversiones, el euro-puerto debe considerarse vital para adelantarnos a otros países competidores.

La hora del capital riesgo

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

Uno de los tres pilares sobre los que se asienta el desarrollo industrial de un país es una financiación empresarial adecuada, tanto en cantidad como en coste. El capital riesgo es uno de los principales medios para obtenerla. En España su situación es claramente anémica, por lo que cada vez se hace más necesario un marco legal y fiscal específico (homologado con el resto de la UE) para poder financiar, a bajos tipos de interés, ese 90 por ciento de la economía nacional dominado por las pymes. El capital riesgo, también llamado capital desarrollo o capital futuro, es una actividad para la financiación de empresas mediante la participación en su capital social, de forma temporal (entre tres y siete años) y minoritaria (entre un 10 por ciento y un 45 por ciento del capital), con apoyo en la gestión (sin intervención pero con asesoramiento) y con la finalidad de obtener plusvalías en el momento de la desinversión (revalorización de las acciones). De forma complementaria, la fi­nanciación se realiza  tam­bién a través de otros instrumentos financieros: concesión de préstamos, créditos participativos, suscripción de obligaciones, etcé­tera. En definitiva, es una fuente de aportación de recursos a largo plazo y a bajos tipos de interés que promueve el desarrollo empresarial, la innovación y el empleo.

 

Situación actual

El sector en España no ha alcanzado el volumen de otros países, tanto por su es­casa difusión como por la inexistencia de un marco le­gal y fiscal específico, que ha impedido su consolidación. La actual situación está concentrada en pocos ope­radores y en operaciones de gran tamaño en empresas muy consolidadas, por lo que las pequeñas empresas o aquéllas en fase de nacimiento carecen de atención. Está formado por dos tipos de entidades, cuyos elementos diferenciadores ­básicos son:

• De capital privado: cuya actividad persigue exclusiva­mente la obtención de beneficios vía realización de sus plusvalías y que actúan en la selección de las inversiones con criterios meramente empresariales.
• De capital público: que no buscan preferentemente la maximización de sus re­sultados, sino que sus prioridades se centran en prestar servicios a empresas (participadas o no) y en la promoción em­presarial (fomento del tejido industrial de las zonas o regiones don­de actúan). La mayoría de éstas pertenecen a comunidades autóno­mas y grandes municipios, encontrándose generalmente en situación de graves pérdidas y con mermada capacidad de financiación.

El 93 por ciento del ahorro nacional está monopolizado por los bancos y las cajas. Un 6,6 por ciento está gestionado por las coope­rativas de crédito y las ­sociedades de crédito hipotecario, factoring y arrendamiento financiero. El 0,4 por ciento restante, por las enti­dades de capital riesgo (ECR) y los fondos de capital riesgo (FCR), frente a una media en la UE del 6 por ciento. Los fondos invertidos a nivel nacional durante 1995 mediante capital riesgo fueron de unos 26.400 millones de pesetas; sin embargo, se calcula que el potencial es de unos 200.000 millones de pesetas. El 28 por ciento de los mis­mos son de origen público; el 35 por ciento de origen privado, y el 37 por ciento restante de capital extran­jero. La situación competi­tiva del sector a nivel nacional podría resumirse en: escasamente competitivo, con un gran potencial de crecimiento, elevadas barreras de entrada y de salida, limitado poder contractual de proveedores y clientes, y con una importante amena­za de nuevos entrantes. La masa crítica para una entidad del sector está entre los cinco mil y los seis mil mi­llones de pesetas, y uno de los factores clave de su éxito radica en la calidad del equipo de gestión, habiendo muy pocos profesionales con alta experiencia en España.

Potenciación del sector

Para promocionar las ECR y los FCR en nuestro país, capaces de poner en ­marcha proyectos empresariales innovadores (nuevos o existentes), que hoy por hoy tienen posibilidades de financiación reducidas, sería necesario:

• Que en las actuales en­tidades de carácter publico se adoptase un modelo de gestión profesional. Tam­bién se podría optar además por fórmulas que permitiesen canalizar recursos de forma eficiente, como son: la creación de un fondo para coinvertir con inversores privados en proyectos de caracte­rísticas determinadas, la articulación de fon­dos para ofrecer ayu­das a jóvenes empren­dedores, impartir cur­sos de difusión y for­mación para jóvenes ­que pudieran conver­tirse en potenciales empresarios, etc.
• Que el sector público estatal potenciase incentivos como medio de innovación económica en proyectos de investigación bási­ca, que muy difícil­mente encuentran financiaci­ón en el sector privado. Esto ya se realiza en una peque­ña parte mediante ciertos organismos (CDTI, IMPI…), corri­giendo con ello el fallo financiero del mercado.
• Modificar la legislación vi­gente de las SCR y FCR (definiendo su ámbito y los mecanismos de estímulo y protección), garantizar su ­solvencia y el cumplimiento de las obligaciones impuestas, así como eliminar la obligación de reinversión de la totalidad de las plusvalías obtenidas.
• Adecuar las disposiciones fiscales existentes (plusvalías y minusvalías en el IRPF e Impuesto de Sociedades, desarrollo de sociedades transparentes, etcétera).
• Favorecer el despegue del segundo mercado bursátil para facilitar la desinversión de las participaciones en pla­zos y condiciones que remu­neren el riesgo asumido y el tiempo de espera demandado por las inversiones en capital.
• Por último, facilitar que 1as compañias de seguros, los fondos de inversión es­pecíficos y los fondos de pensiones puedan invertir preferentemente en las ECR y FCR, al igual que en los principales países de la OCDE (su principal fuente de recursos).

Desde la Comisión de las Comunidades Europeas se están desarrollando iniciati­vas para mejorar el entorno de las pymes (basadas en el Libro Blanco sobre Crecimiento, Competitividad y Empleo de 1993), destacan­do: la creación de una red de fondos de capital semilla (para proyectos en arran­que), el fomento de la trasnacionalidad de las pymes, la promoción de un mercado paneuropeo de valores de empresas medianas y las subvenciones de estímulo regional a los préstamos para su concesión a bajo interés.

Privatizaciones

Una fórmula ensayada en algunos países ha sido la privatización de empre­sas con desequilibrios estructurales (en pérdidas y/o con gran volumen de endeudamiento), mediante Management Buy-Out (MBO), Leveraged Buy-Out (LBO) o Leverage Employee Buy-Out (LE­BO). El MBO es la compra por los directivos de la em­presa que dirigen, con de­sembolso de dinero fresco mínimo y el resto median­te créditos garantizados por los bienes de la propia empresa. El LBO es lo mis­mo, pero con entrada de accionistas externos. El LEBO es cuando los ad­quirientes son los empleados de la propia empresa.

Al ser poco atractivas, estas empresas no cotizan en bolsa ni son suscepti­bles de privatizar fácil­mente por otros medios (concurso... ). Indudable­mente, las ECR y los FCR jugarían un importante pa­pel, permitiendo una pri­vatización que hoy por hoy no se ha explotado en Es­paña por falta de financia­ción adecuada. A su vez, este modelo de privatización permitiría el surgimiento de nuevos empresarios autóctonos y limitaría la continua con­centración de empresas en manos de unos pocos. También evitaría la venta a empresarios ajenos a la Unión Europea, como se ha producido en el pasado o se está produciendo en la actualidad.

Conciencia del subdesarrollo

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

El título responde a un libro que publicó J. L. Sampedro en 1972. Ahora éste es reproducido en la primera parte de un nuevo libro, ampliado con una segunda parte del catedrático Carlos Berzosa, bajo el mismo titulo pero con el añadido de "veinticinco años después". Sampedro exponía con gran maestría la situación de pobreza marginada y permanente en que vivía, en aquel entonces, la mayor parte de la humanidad. El contenido es actualizado con gran destreza y claridad por Berzosa, corroborando que la situación de hace veinticinco años no sólo se ha mantenido sino que se ha agravado, y que las predicciones realizadas por el primero desgraciadamente se han cumplido.

Sampedro describía como la tendencia del foso que separaba a los pobres de los ricos se agrandaba, y como las desigualdades no se manifestaban solamente entre naciones, sino que dentro de cada una de ellas la distribución del ingreso era también hondamente desigual. Como un grito de protesta, manifestaba: "No se es ignorante ni enfermo porque se quiere, a poco que se ofrezcan oportunidades para evitar esos males". Su mente preclara vaticinó tempranamente la correlación entre el deterioro medioambiental y desarrollismo especulativo. Un recorrido detallado a través de la escasez del capital, el mercado deficiente, los desequilibrios monetarios, la dependencia exterior y el dualismo interno de los países subdesarrollados, le llevaba a concluir que la única base cierta para una paz duradera exige, entre otras cosas, que los países pudieran disfrutar de seguridad económica y social. Denunciaba como los países ricos ignoraban cualquier plan de desarrollo, propuesto por ellos mismos, para ayudar al Tercer Mundo: "Parece que la prosperidad tiende a crear en los individuos y en las naciones una actitud de apatía, sino de in­diferencia, hacia el bienestar de los demás".

Feminización de la pobreza

Veinticinco años después, Berzosa corrobora en el tiempo las ideas vertidas por Sampe­dro, ya que los niveles de po­breza y desnutrición alcanzan tintes dramáticos, así como la progresiva feminización de la pobreza (un tercio de los adul­tos en los países subdesarrolla­dos es analfabeto, y de esta ci­fra, dos tercios son mujeres). La distancia entre las personas ricas y pobres se ha elevado de 60 a 1 a 140 a 1, según el reciente Programa de las Naciones Uni­das para el Desarrollo. Un 80% de la riqueza la posee un 20% de la población mundial, que además es la que más conta­mina. Las multinacionales con­trolan el 70% de las materias primas y el 80% de las tierras de cultivo. El libro se muestra más convincente a la hora de concienciar que a la hora de sus­citar adhesiones a un implícito programa. Manifiesta que el de­senfrenado consumismo ha es­quilmado los océanos, extingui­do muchas especies animales, agotado la capa de ozono y cam­biado el clima, entre otros deterioros. A juicio de este autor, el capitalismo también está en crisis (no hace diferencia entre los dos modelos existentes: re­nano y anglosajón) ya que los países ricos comienzan a sufrir la precariedad del empleo, el paro tecnológico el aumento de las desigualdades.

Mano de obra

La ONU acaba de desvelar que en el mundo trabajan 400 millones de niños. Mano de obra barata que no protesta, y que obliga a competir a sus padres por los mismos puestos (en al­gunos países europeos comien­za a imponerse el uso de eti­quetas que certifican la ética de los productos). UNICEF ha cal­culado que costaría unos 780.000 millones de pesetas anuales escolarizar a los niños del mundo antes del 2000. Esto equivale al uno por ciento del gasto mundial en armamento, o al siete por ciento del gasto mundial en productos para adelgazar. Berzosa apunta que las con­diciones de miseria y la repro­ducción de la pobreza han pro­vocado y están generando con­tinuamente acontecimientos dramáticos en los países sub­desarrollados. Y aunque no cita casos, todos tenemos presentes fenómenos recientes asombro­sos (que se agudizarán en la me­dida que el foso se vaya agran­dando), de una crueldad atroz: las guerras de Chechenia y de la antigua Yugoslavia, las diver­sas del Islam, el conflicto del Zaire, el terrorismo, etcétera. Guerras y atentados originados por los fanatismos y los odios raciales, pero todos ellos fruto del hambre y la incultura.

En parte del mundo desarro­llado, el aumento de la adoración al becerro de oro y al di­nero, y la exaltación de los triunfadores (los capaces de ganar dinero rápidamente y con fa­cilidad), contrasta fuertemente con el descontento de una gran parte de los ciudadanos que al­zan sus voces a favor de los pobres (Plataforma del 0’7, ONGs, etc.) y del medio ambiente (organizaciones ecologis­tas, de conserva­ción de los anima­les, de conservación de la naturaleza, etc.). La cultura de la satisfacción es rea­cia a cambios estructurales, y aunque cada vez son más los que protestan contra el hambre y la pobreza, sin embargo, to­davía estos no representan nin­guna fuerza. La contaminación ambiental se traduce en una alteración desfavorable de nuestro entor­no. Los trastornos psíquicos producidos por la polución atmosférica, el ruido, la conges­tión del tráfico y el excesivo vo­lumen de edificabilidad aumentan la agresividad de los seres humanos. En las grandes ciu­dades se respira, oye y ve cada vez peor. Como escribió un amante de la naturaleza "nin­guna otra criatura ha sido capaz de ensuciar su nido en tan corto plazo como el hombre".

Hasta fechas recientes, los expertos de todos los organis­mos mundiales defendían la primacía de la empresa sobre los intereses sociales, dentro de un contexto de globalización. Se­gún su teoría, ésto produciría un aumento del nivel de vida mundial, un avance de los paí­ses tercermundistas, y una so­ciedad más justa. La realidad resultó bastante distinta (tal y como apuntaba Sampedro), y actualmente están reconocien­do los estragos sociales y eco­nómicos causados por el interés individual y empresarial sobre el bien común. Sampedro in­dicaba como alternativa la construcción de una sociedad más justa, y Berzosa, aunque afirma que el capitalismo está caduco, reconoce que "dentro del sistema es posible encontrar vías hacia el desarrollo".  Ambas conclusiones apuntan implícitamente en la misma di­rección: la necesidad de estu­diar fórmulas para que los Es­tados puedan corregir, en lo po­sible, las imperfecciones del mercado. Posteriormente a la terminación del libro se produ­jo un hecho que puede ser trans­cendental, los economistas Bru­no y Squire del Banco Mundial han afirmado, contrariamente a la tesis que durante años de­fendieron: "La distribución equitativa de la riqueza es el único camino para ayudar al crecimiento económico y a la reducción de la pobreza”. Así, pues, el tiempo les ha dado la razón, al primero veinticinco años después y al segundo me­ses más tarde.

Giro radical

Antes que un problema eco­nómico es un problema social y político, como indican los au­tores del libro. Un mundo con futuro en el cuál, la economía esté en equilibrio con la eco­logía y la propia humanidad, y el género humano esté en ar­monía con la naturaleza, no es algo inalcanzable. Pero para ello, las relaciones de los países ricos con los países subdesarro­llados y con el medio ambiente han de sufrir un giro radical. La conciencia (palabra que uti­lizaron en el título) junto con la educación, forma parte de ese giro: por lo que la formación de los más jóvenes, en este sen­tido, es un reto al que no po­demos permanecer ajenos. Un sueño utópico pero posible, se­gún Sampedro, que deseaba "una España donde lo que im­pere sea el libro y el pan, la tolerancia y la comprensión. Al­go, de lo que la mayoría de nues­tros más poderosos políticos no son capaces, o no quieren ver".