Superpuerto y refugio

Artículo de opinión del autor publicado en el diario El País

La ría de Ares, cerca de Ferrol, ofrece las condiciones de abrigo idóneas para amparar grandes buques en casos de emergencia

A raíz de la catástrofe del Prestige, los ciudadanos gallegos, españoles y europeos han vuelto a reclamar la construcción en la costa septentrional española de un puerto refugio para evitar nuevas devastaciones. También piden inversiones que permitan paliar los efectos producidos por el desastre ecológico. Un puerto refugio implica no sólo un lugar adonde llevar buques siniestrados para evitar su zozobra y/o la contaminación de las costas, sino que es el destino del transporte marítimo de toda carga peligrosa o contaminante porque los ciudadanos no quieren peligros ante las ciudades. Debido a sus condiciones geoestratégicas, todos volvieron la vista hacia Galicia, tanto por ser la zona de la península con más tráfico marítimo como la de mayor dureza del mar. Por el corredor del noroeste pasan unos 45.000 buques al año, de los que un 13% son portadores de mercancías peligrosas o contaminantes, ya que soporta el 70% del tráfico mundial de petróleo. Es decir, diariamente pasan unos 16 barcos con alto riesgo.

Cada día pasan unos 16 barcos de alto riesgo por el corredor noroeste de Galicia

En la citada costa no existe un lugar más adecuado para un puerto refugio que la ría de Ares, tanto por sus costas de aguas profundas y de perfecto abrigo como por encontrarse en las rutas marítimas. Éste era el lugar óptimo para haber llevado el Prestige antes de que se agravase su situación, y de hecho todos los marinos saben que es donde se refugian los buques cuando se encuentran con problemas o hay temporal. En esos días no es raro ver allí hasta cuatro o cinco navíos a resguardo. Dentro de la ría de Ares existe una ubicación óptima para un amplio puerto, la que va desde Punta Coitelada (bocana sur de la ría de Ferrol) a las islas Miranda. Una longitud mayor de siete kilómetros que a unos metros de la costa alcanza una profundidad de 30 metros, ya que fue el antiguo lecho de un glaciar. El saliente natural de Cabo Prioriño (bocana norte de la ría) la resguarda del oleaje y los vientos del noroeste, y la costa herculina de los temporales del suroeste. La protección natural minimizaría las obras del dique de abrigo y la altura de la costa en la zona arrojaría un bajo impacto visual, tanto desde tierra como desde la mar. Al ser el fondo arenoso y sin riqueza marina, el impacto ambiental también sería escaso. La idea de construir un gran puerto refugio en Ares comenzó a gestarse hace más de un lustro, después del accidente del petrolero Mar Egeo, pero el Gobierno no quiso aceptar el reto porque no consideró la posibilidad de una catástrofe. El autor del mismo (abajo firmante) planteó la idea de construir un superpuerto que fuese a la vez un puerto refugio, bautizándolo con el nombre de Artabros, en mención al que los romanos quisieron construir en la zona con el nombre de Magnum Artabrorum.

La idoneidad del lugar ya había llamado poderosamente la atención de los ingenieros romanos, que proyectaron el mayor puerto de la época, pero las guerras púnicas desbarataron sus planes. Casi todos los medios de comunicación, tanto regionales como nacionales, publicaron entre 1998 y 2000 amplios artículos y gráficos sobre el mismo. Incluso el diario económico Cinco Días lo propuso como una de las infraestructuras más necesarias para el siglo XXI, pero el Gobierno no consideró necesario construirlo. Ahora tiene que pagar con creces un mayor importe por los daños de la catástrofe, sin contar con el desastre ecológico y la nueva emigración de miles de ciudadanos.

  
La idea del puerto refugio surgió hace más de un lustro, pero el Gobierno no la quiso

Año tras año, el tráfico marítimo crece, tanto en unidades como en tamaño de los navíos, porque el transporte por mar es el más económico y en muchos casos la única posibilidad. Actualmente existen 1.088 grandes petroleros de los que 597 tienen más de 300.000 toneladas, con calados que alcanzan entre 22 y 30 metros, y en los próximos años se prevé construir unos 100 más. También buques de carga general y portacontenedores, con calados de más 20 metros. Actualmente se están proyectando los superportacontenedores Malacca-Max, de 21 metros de profundidad, los mayores que pueden pasar por el estrecho de Malaca. Por lo tanto, la tendencia mundial es construir grandes buques que crecen por debajo de la flotación, puesto que por encima se desequilibran, por lo que en el futuro el tráfico mundial de gran escala se concentrará en pocos enclaves.

Un puerto refugio requiere cinco condiciones:

• Profundidad de más de 20 metros para albergar todo tipo de buques. Si en vez de un petrolero pequeño de 77.000 toneladas, como el Prestige, fuese de 300.000 toneladas o más, no podría llevarse a ningún puerto nacional.
• Permanentemente abierto. Debe estar operativo todos los días del año, sin cierres por mal tiempo. Para ello debe estar suficientemente abrigado, y no tener peligros y dificultades para embarque de prácticos, zonas de fondeo, etcétera, como es el caso del enclave que se plantea.
• Escasa población cercana. La ría de Ares es un enclave despoblado, donde buques como el Casón no hubiesen ocasionado peligro para los ciudadanos.
• Un astillero de reparaciones en sus proximidades. Artabros está a espaldas de los astilleros de IZAR, ubicados en la ría de Ferrol, donde esta empresa dispone de diques secos civiles (antiguo Astano) y militares (antigua E. N. Bazán).
• Ser viable económicamente. No tiene sentido realizar una cuantiosa inversión para destinarla solamente a mercancías contaminantes y peligrosas o para buques siniestrados. Es necesario que además ésta se pueda recuperar en un plazo razonable, lo que requiere otros cometidos que la hagan rentable.

El calado es el principal inconveniente en un puerto, y será mayor en el futuro; si a este problema se le añade el escaso terreno en la costa, su elevado coste, y que en innumerables casos plantea conflictos medioambientales, nos encontramos con muy pocas zonas próximas a las grandes urbes aptas para albergar grandes y buenos puertos. Una ría abrigada y con grandes calados, como es la ría de Ares, no es posible encontrarla en todo el litoral peninsular. La baja demografía de Galicia de por sí no le posibilitaría ser un gran enclave, pero sí un puerto de redistribución para las compañías marítimas, por su extraordinaria situación geográfica. La tendencia mundial es hacia terminales generales, para que escalen diferentes navieras en vez de una única. El problema de las terminales propias reside en que no disponen de volumen de actividad suficiente como para hacerlas rentables, como es el caso de Maersk en Algeciras.

Otra tendencia que se observa es la de construir terminales duales, es decir, con muelles de atraque que permitan trabajar el barco por ambos lados y ofrecer precios más competitivos. La estibadora americana Ceres está construyendo en Amsterdam una terminal de este tipo, en colaboración con la Autoridad Portuaria, porque esta ciudad tiene demasiado cerca a Rotterdam como para ofrecer otros elementos diferenciadores. El superpuerto del noroeste puede construirse siguiendo estas tendencias: terminales generales, muelles de atraque duales y telemática para mejorar el rendimiento y la productividad. Posee un cúmulo de factores que le permitirá disponer de grandes ventajas diferenciales respecto a cualquier otro puerto europeo.

La UE necesita dos grandes puertos para la importación y la exportación a gran escala de sus productos. Uno de ellos es Rotterdam (Holanda), que presenta problemas de congestión, y el segundo está por definir. En 2001, los puertos de la UE movieron 3,2 billones de toneladas, un 89% de las cuales fueron extracomunitarias. En el mismo período España importó el 85% de sus mercancías por mar y exportó el 75%, gran parte vía Rotterdam. Un enclave en el noroeste español recogería un gran volumen de tráfico de buques que, de este modo, no necesitarían trazar rutas hasta la costa holandesa. El proyecto salta a un primer plano si se valoran las recomendaciones de la Comisión Europea, que está reclamando una especial atención para el transporte marítimo, puesto que es más rentable y menos contaminante que el terrestre o el ferroviario. Los otros puertos europeos tienen calados limitados: Hamburgo 11'9 metros, Rotterdam 14'5, Amberes 10'4, etcétera; pero los grandes buques necesitan más de 20 metros de calado, por lo que estos quedan descartados.

A Coruña y Ferrol, que disponen del fondeadero común de la ría de Ares, contabilizaron en 2002 el 80% del tráfico marítimo gallego. La solución pasa por integrar sus tráficos y aprovechar economías de escala, para que actúe como cabecera de una importante área económica y demográfica, con un hábitat de más de un millón de personas. Hay que resaltar que las autopistas de navegación este-oeste y norte-sur confluyen en la zona y que los grandes calados de la ría de Ares favorecen la maniobrabilidad de buques con capacidad superior a las 300.000 toneladas. La localización estratégica del puerto dentro de las rutas marítimas internacionales y su situación dentro de la fachada atlántica le permitirían competir con el puerto de Rotterdam, que tanto por su potencial económico como por su ubicación canaliza la mayor proporción del tráfico de mercancías europeo.

Su localización estratégica le permitiría competir con el puerto de Rotterdam

En cuanto a la red de comunicaciones, dispone de autopista a Portugal y a la meseta, y pronto se finalizará la autovía del norte o Transcantábrica, que lo conectará con Francia. Otras infraestructuras adicionales se articulan por la proximidad de los aeropuertos de Labacolla (Santiago, a 80 kilómetros) y Alvedro (A Coruña, a 30 kilómetros). Las conexiones ferroviarias hacia Portugal, Francia (FEVE) y resto de la península ya existen, pero hay que dotarlas de doble vía electrificada para metro ligero y mercancías, aunque el Ministerio de Fomento tiene proyectado construir el tren de alta velocidad a Oporto y Madrid. Dispone de amplias áreas para crear una Ciudad del Transporte, es decir, un gran almacén de mercancías provenientes del tráfico marítimo, y la promoción de empresas que podrían instalarse siguiendo el ejemplo de las ZEL (zona especial logística) de otros puertos españoles.

Al ser un área de refugio natural, los costes son más bajos que en cualquier otro lugar y los terrenos pertenecen a Costas, por lo que la inversión para construir Artabros es de unos 480 millones de euros. Sería amortizada en unos cinco años, ya que generaría una riqueza de unos 100 millones de euros por año, al manejar anualmente carga por un valor superior a los 4.200 millones de euros. Además, crearía unos 3.000 puestos de trabajo estables entre estibadores, prácticos de puerto, transportistas y técnicos. Los puestos indirectos, teniendo en cuenta la posible Zona Especial Logística, serían unos 17.000. En total, como mínimo, unos 20.000 empleos para una región que ha sido fuertemente castigada.

  
La construcción del refugio generaría unos 20.000 puestos de trabajo en Galicia

La financiación podría provenir de la UE, ya que Galicia dispone de los Fondos de Cohesión hasta el año 2006 por un importe del 85% del coste de sus infraestructuras. Además, podría ser incluido en la red transeuropea de transporte, que estará plenamente integrada en el 2010, lo que le permitiría también obtener financiación europea. Aunque otra forma de inversión es ofrecer la iniciativa a las grandes compañías marítimas, porque están interesadas en controlar no sólo el transporte sino también la manipulación para ampliar el objeto del negocio. Este europuerto se convertiría en uno de los pocos puertos europeos que posibilitaría escalar grandes buques a cualquier hora del día y de la noche, durante todo el año, tanto para refugiarse de las inclemencias del tiempo como para operar. Canalizaría productos de la península Ibérica, norte de África y sur de Europa, bien por cabotaje o bien por vía terrestre (hasta unos 1.500 kilómetros), mediante ferrocarril y carretera. Además, recogería gran parte del tráfico marítimo de larga distancia con los continentes americano, africano y asiático. Un análisis comparativo de los tiempos de tránsito de los puertos de Europa con los principales recintos portuarios internacionales demuestra que un superpuerto en Ares resultaría más competitivo, ya que su estratégica situación geográfica permitiría ofrecer un tiempo de tránsito inferior al resto (entre 4 y 5 días). Una propuesta que, de llevarse a cabo, transformaría el tráfico marítimo español y europeo, potenciaría Galicia y la creación de miles de puestos de trabajo, evitando nuevas catástrofes ecológicas y económicas.

El ejemplo americano

En América del Norte, a raíz de la catástrofe del Exxon Valdez, los buques con mercancías peligrosas solamente pueden recalar en puertos específicos. La Administración de Estados Unidos, en colaboración con la canadiense, ha impulsado superpuertos en cuatro de esos refugios, uno al norte y otro al sur en cada una de sus costas este y oeste (Vancouver y Halifax en la frontera canadiense, Norfolk y Los Ángeles al sur de Estados Unidos). Dos grandes compañías navieras, la norteamericana Sea-Land Service Inc. y la holandesa-danesa Maersk Inc., han participado en la financiación de estos grandes centros. Es un ejemplo válido para la construcción de grandes puertos o la implementación de infraestructuras mediante la edificación de nuevas terminales, zonas de apoyo logístico, trenes y barcos de cabotaje para distribuir la mercancía, etcétera. De hecho, dos grandes empresas españolas se interesaron por el puerto refugio de Galicia, pero el Gobierno no les concedió la autorización.

Manuel Casal Pita es doctor ingeniero naval, MBA y profesor de Economía y Estrategias Tecnológicas en la Universidad de San Pablo-CEU.

 

Entrevista: El "Prestige" se rompió porque se equilibró mal

Entrevista al autor en el diario "La Voz de Galicia"

Casal asegura que debió realizarse un trasvase de los tanques de fuel en vez de nivelar el buque con agua, aunque cree que las decisiones del Gobierno precipitaron el desastre.

España acabará pagando los errores de la gestión del accidente del Prestige. Manuel Casal Pita, doctor ingeniero naval y profesor universitario, no tiene ninguna duda de que la catástrofe ecológica y económica producida por el petrolero se debió a "un cúmulo de errores en cadena" de los que culpa en su mayor parte a las decisiones adoptadas por la Administración. "La mala gestión -asegura- acabó convirtiendo en una tragedia lo que pudo ser un accidente tonto".

• ¿Cuál cree que fue el principal error que se cometió?.- El principal error, y en el que creo que no se ha incidido demasiado, estriba en que lo cargaron mal. El barco se rompió porque lo adrizaron (equilibraron) mal cuando pretendían correguir la escora. En vez de realizar un transvase de carga interna, de los tanques de fuel llenos a otros que estaban más vacios, lo que se hizo fue rellenar los tanques de estribor con agua para nivelarlo, con lo que se superó la tensión máxima admisible.  
• Pero esa no fue una decisión del Gobierno.- Yo no sé si la tomó el capitán o se lo mandó el armador, pero lo que sí es cierto es que al buque subió un inspector, que lo primero que tenía que haber hecho era examinar cómo estaba cargado el barco y comprobar si superaba el momento flector para corregirlo. Un inspector siempre debe verificar cómo está adrizado el buque, y no lo hizo, aunque desconozco qué órdenes había recibido que le pudieran impedir realizar esta misión.
• Este fallo, sin embargo, pudo ser subsanable.- El barco se rompió primero porque lo cargaron mal, pero finalmente porque lo tuvieron paseando cinco días con olas de ocho metros. Existían soluciones para evitar el desastre, pero otra cosa es que no las quisieran adoptar. Lo que indica la lógica y el sentido común es que lo enviaran a aguas tranquilas para realizar el trasvase de fuel. La mejor solución era llevarlo a Ares, que es recogida incluso en época de temporales. Pero también existía otra opción en el caso de que la situación del petrolero fuese muy delicada y no aguantase, aunque al final se comprobó que sí aguantaba. La posibilidad era trasladarlo a la ría de Corcubión, a la zona de Redonda, un lugar óptimo para fondearlo, ya que tiene calado suficiente, poca diversidad y baja población. Tres navíos hubiesen desalojado el fuel en tan sólo ocho horas, sin vertidos. Otros errores de la Administración fueron suponer que el hidrocarburo se iba a solidificar y que las corrientes iban a alejar el vertido de la costa gallega.
• ¿Y quién pagará estos supuestos errores?.-  El Gobierno, por acción o por emisión, es el responsable de lo sucedido y me temo que quienes vamos a tener que pagar los errores seamos todos los ciudadanos con nuestros impuestos. Cuando se sepa toda la verdad y exista un fallo judicial vamos a tener que pagar desde la carga del buque hasta la prisión del capitán.
• El peligro todavía sigue en el fondo.- Sí. Taponar las grietas sólo es un parcheo y me temo que sí no se encuentra una solución definitva el barco va a seguir vertiendo durante varios años. Esto significa que hasta dentro de veinte años las zonas más afectadas no van a levantar cabeza.
• Pero aseguran que la estructura está consolidada.- No me cabe ninguna duda de que sí el barco se deja en el fondo va a seguir derramando fuel durante años, y, por mucho que lo nieguen, existen precedentes que indican que esto va a ocurrir. Es seguro que más tarde o más temprano aparecerán nuevas grietas. 

Manuel Casal Pita, natural de Cedeira, aunque ejerce como profesor universitario en Madrid, sostiene que la corriente profunda del Golfo del Labrador se intensificará en la zona del hundimiento del Prestige en primavera, con lo qiue "se aumentará la oxigenación y se acelerará el proceso de oxidación y corrosión de los tanques, que será mucho mayor de la que dice la comición científica".

• ¿Está convencido de que habrá grietas?.- Sí. En todos aquellos tanques que no estén llenos de fuel seguirán apareciendo grietas por la diferencia de presión, e incluso surgirán con el tiempo en los tanques no dañados.
• ¿El trasvase de fuel puede ser la solución?.- Podría, pero no lo creo porque hoy en día no existe la tecnología suficiente para ello.

¿Hasta cuándo más catástrofes ecológicas?

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "El País"

El autor se pregunta cuántos desastres más harán falta para que España y la UE adopten medidas de prevención eficaz del riesgo.

 

Otra catástrofe se ha producido en las costas españolas, llevando la alarma y los estragos a la población. Las autoridades, una vez más, han dado palos de ciego y han estado paseado el petrolero accidentado Prestige por el noroeste, porque no sabían qué hacer con él. Por fin decidieron remolcarlo hasta alta mar, con lo que la mancha de combustible se hizo cada vez más grande, esparciendo 10.000 toneladas de fuel por casi 300 kilómetros de costa. Los efectos del desastre durarán años y la economía de la zona se resentirá durante largo tiempo. Los perjudicados no saben cuándo acabarán cobrando unas compensaciones míseras, porque están comenzando a liquidarles ahora los daños de la penúltima marea negra, producida por el Mar Egeo en 1992, 10 años después de la catástrofe.

Por fortuna, la conciencia ecológica ha evolucionado en estos últimos años, y lo que se consideraba aceptable hace una década hoy es intolerable. Conceptos como el derrame máximo admisible, cada vez son más difíciles de sostener. La opinión pública está exigiendo acciones de los líderes políticos para proteger la mar, ya que es notable el efecto que una concentración de petróleo u otro producto químico (incluso relativamente modesta) puede tener sobre un lugar concreto de la costa y las consecuencias que dicho derrame tiene para los afectados. Se ha desarrollado una hostilidad contra los transportes marítimos de petróleo y productos químicos que las autoridades deben paliar adoptando unas regulaciones más severas. La conservación de la naturaleza y la preservación del medio ambiente son hoy preocupaciones generalizadas.

Hay una tendencia a identificar únicamente la contaminación marina con la procedente de los buques, y, aunque es importante, no hay que olvidar que únicamente representa un 20%. El 80% restante procede de los residuos urbanos e industriales, y sobre éstos se está haciendo poco. Los accidentes marítimos tienen tres causas diferentes: fallos del buque, fallos humanos y mal tiempo. Los primeros son casi inexistentes en los nuevos, se dan más en los de ciertos años de servicio y normalmente se conjuntan dos o más causas. Los fallos humanos producen más del 80% de los accidentes en la mar debido a la baja cualificación y entrenamiento de los marinos, a tripulaciones de varias nacionalidades que no hablan un idioma común y a jornadas extenuantes por la excesiva reducción del personal.En 1990, bajo la presidencia del republicano Bush, EE UU aprobó la Oil Pollution Act (OPA 90). Esta acta contiene aspectos polémicos, ya que establece la responsabilidad civil ilimitada del armador por los derrames, exige que todos los buques que recalen dispongan de doble casco, prohíbe el paso de buques sencillos hasta 50 millas de la costa y obliga a disponer de planes de contingencia de limpieza. Tras la entrada en vigor de la OPA 90, EE UU no ha sufrido ningún derrame catastrófico, frente a los 12 de la UE. Japón, a su vez, prohíbe navegar en sus costas a los buques con más de 20 años de antigüedad.

Desde 1990, gracias a una legislación estricta, EE UU no ha sufrido ninguna marea negra

Sin embargo, la UE, con un volumen similar de importaciones de crudo y tres veces más de litoral (90.000 kilómetros), no acaba de tomar ninguna medida, a pesar de que sufre un promedio de una marea negra anual y que en la costa concentra el 50% de la población urbana e industrial. La resistencia proviene de los países con gran flota, principalmente Holanda, Gran Bretaña y Grecia, y también de los armadores y las sociedades de clasificación. Tras el accidente del petrolero Erika en noviembre de 2000, algunos países exigieron a la UE una revisión de la política de seguridad marítima. La Comisión elaboró un plan para eliminar en 2005 los petroleros de casco simple, medianos y grandes, construidos antes de 1982; en 2010, los restantes, y en 2015, todos los petroleros en puertos comunitarios deberían ser de doble casco. El plan se debatió en el Consejo de Ministros y, aunque era de esperar una menor resistencia por el mayor envejecimiento de la flota de los países opositores, fue aplazado por falta de acuerdo.

La UE debe tomar con preocupación la gran concentración de accidentes que se producen en sus costas y exigir medidas similares a la normativa norteamericana y japonesa. La emisión de gases nocivos desde los buques a la atmósfera también es una preocupación creciente, motivo por el cual algunos países escandinavos han impuesto límites a los vertidos gaseosos sin esperar a que la UE adopte normativa alguna. La solución pasa por exigir buques ecológicos que dispongan de doble casco, duplicación de los sistemas de propulsión y maniobra (en caso de avería, no son ingobernables), recogida y reciclado de los gases desprendidos por la carga, tratamiento de los gases de escape (NOx), pinturas biocompatibles, materiales reciclables, etcétera. Son caros como inversión inicial por su objetivo de "contaminación cero", pero a cambio son más económicos en su explotación y además minimizan los derrames (estadísticamente, uno cada 25 años).

A pesar del nuevo desastre, mucho nos tememos que la UE no va a adoptar ninguna política medioambiental marítima, ni tampoco las autoridades españolas. Algo no concuerda: o los países europeos no son tan ecológicos como dicen o EE UU es más sensible, cosa que no parece, pues es el país más contaminante y más contaminado del mundo. ¿Dónde está la conciencia ambiental española y europea? ¿Cuántos nuevos desastres son necesarios para que España y la UE aborden una protección medioambiental marítima? Nuestro país no puede ni debe esperar a que la UE alcance un acuerdo. Si de verdad las autoridades españolas quieren acabar con las catástrofes, deben imponer unilateralmente que ningún buque sencillo navegue a menos de 50 millas de la costa y que además sean ecológicos. De nada valen los lamentos, ni echarle la culpa a otros.

Manuel Casal Pita es doctor ingeniero naval, MBA y profesor universitario de Economía y Nuevas Tecnologías.

Puertos: realidad y deseos

Artículo de opinión del autor publicado en el "Diario de Ferrol"

Los políticos creen haber encontrado el dorado de los votos, prometiendo en cada pueblo y ciudad innumerables obras. En la inmensa mayoría de los casos son sólo proyectos sobre el papel, ya que la realidad es tozuda y divergente con los deseos. Así, en la actualidad tenemos el “boom “ de los proyectos de puertos exteriores. Es verdad que la falta de superficie portuaria se ha convertido en uno de los principales handicaps de algunos de los puertos españoles a la hora de afrontar su crecimiento, pero la teoría de la complementariedad del sistema portuario se ha mostrado inexistente. No hay una planificación centralizada que coordine las necesidades globales del panorama nacional. El papel del ente Puertos del Estado es de una cierta inutilidad, y por ende del propio Ministerio de Fomento.

En los últimos años han florecido a lo largo del país innumerables puertos exteriores. Su desarrollo solo está justificado por el mercado potencial, y este es limitado. Existen proyectos de puertos exteriores en Ferrol, A Coruña, Pasajes, Algeciras, Alicante, Castellón, Gijón, etc. Si comparamos el volumen que mueve la totalidad del sistema portuario español con los crecimientos previstos, las cifras no cuadran. El mercado está creciendo al ritmo de un 8,32% en contenedores y un 3,38% en otras cargas, frente a un 13,3% y 9,93% en el resto de la UE. Si todos los proyectos de puertos exteriores se llevan a cabo, además de las ampliaciones previstas, la pregunta surge de inmediato: ¿tantas inversiones para mover qué?. Fomento debería poner coto a tal desaguisado y frenar tanta promesa de recintos logísticos marítimos, aún a riesgo de fuertes criticas.

Por el contrario debería plantearse una clara política interoceánica. Los únicos puertos interoceánicos (más bien pequeños) que existen en España son Barcelona, Algeciras y Valencia. Ha desaparecido del mapa como puerto interoceánico el puerto de Bilbao, porque en las rutas marítimas internacionales ya no cuenta. Las grandes navieras mundiales prefieren utilizar otros como Hamburgo, Le Havre, Rotterdam, etc. No escalan en Bilbao porque no tiene la suficiente masa crítica (mercancías) y tampoco está en las principales rutas de navegación. Fue un error de los políticos franquistas, cuando desecharon un gran puerto en Galicia para construirlo en el País Vaco. Durante los últimos años de la dictadura y los primeros de la democracia, la actividad del puerto bilbaíno ha sido mantenida artificialmente. Pero desde el principio se sabía que el mercado acabaría desplazándole, porque una decisión política no puede crear donde no hay condiciones.

Sin embargo, no existe ningún puerto español apto para transbordos. Solamente el de Algeciras en la entrada del Mediterráneo, pero éste es una terminal casi exclusiva de la compañía Maersk. La naviera China Shipping será la primera en operar con 9.800 TEUs, y otros gigantes navieros ya anuncian buques de más de 12.000 TEUs. Cuando estén operativos no podrán escalar en ningún puerto español por problemas de calado, y en Europa solamente en Rotterdam. 

España necesita una terminal generalista en la que las compañías puedan intercambiar sus cargas (y así absorber parte de la demanda de transporte de mercancías, que crecerá un 40% en los próximos 10 años), esté en las principales rutas de navegación, y disponga de un amplio calado. Así nuestro país podrá abaratar el transporte de sus productos, y tener una importante actividad portuaria que le dé peso en el panorama marítimo mundial. Y esa posibilidad solamente existe en la Ría de Huelva y en la Ría de Ares. La primera con el inconveniente de remansar mucha arena, lo que obligaría a un costoso dragado cada cuatro años. La segunda con la bisoñez de Fomento y los políticos coruñeses y ferrolanos (por cierto, el TAV a Ferrol sólo es rentable si se construye el superpuerto). Puede que se repita la historia, y cuando la realidad se imponga sea demasiado tarde.

El renacer de Galicia y los gallegos

Artículo de opinión del autor publicado en el "Diario de Ferrol"

El informe IBECOM 2000 sobre “Imagen externa y aceptación de las CC.AA. en el resto de España”, basado en una encuesta de multitudinaria a lo largo de todo el país, refleja que Galicia es la CC.AA. que mejor sale parada. Al alto nivel del 93% de aceptación de los gallegos, le siguen los valencianos con el 90% y asturianos con un 85%. En el nivel más bajo de aceptación se encuentran los vascos con un 31%. En cuanto a la CC.AA. que más gusta a los españoles es Andalucía con un 75%, seguida de Galicia con el 70%, y de la C. Valenciana con el 63%. En el nivel más bajo de aceptación repite el País Vasco al que sólo un 12% manifiesta deseo de ir, sólo un 10% tiene un proyecto real de visitar, y nada más que un 8% dice que es su comunidad favorita. Sin duda en ello influye altamente el terrorismo. Galicia obtiene grandes resultados fundamentalmente por el atractivo que supone el Camino de Santiago y, a pesar de no ser zona de turismo masivo de playa como Andalucía o Valencia, logra que quienes la visitan, repitan en un 27% de los casos.

Que lejos quedan aquellos años del siglo XIX en que en la Estación del Norte de Madrid se podía leer “hay billetes para perros y gallegos”. El trato ruin era tal que hasta Resalía de Castro llegó a escribir aquellos famosos versos: ¡Castellanos de Castilla, / tratade ven ós galegos; / cando van, van como rosas; / cando vén, vén como negros!..... La pobreza en nuestra tierra era tanta que la emigración era la única salida digna para poder labrar el porvenir. El aislamiento producido por la situación del Finisterre Atlántico y los deficientes sistemas de transporte condicionaba el avance de la región y el desarrollo de la población. Eran tiempos de penumbra, tinieblas, inundaciones y enfermedades, donde la imagen habitual del campo era la de una mujer de negro labrando la tierra para poder obtener un miserable sustento para ella y sus múltiples hijos. A buen seguro que su “hombre” había muerto en la mar o había salido a “hacer las Américas”. Fue tan alta la emigración que había más gallegos fuera que en Galicia, y todavía hoy en Hispanoamérica a todos los españoles les llaman gallegos. Entre 1860 y 1970 salieron 1.200.000 hacia América, entre 1960 y 1980 unos 300.000 hacia Europa y 500.000 hacia el interior español. Años atrás la primera ciudad gallega del mundo fue La Habana y hasta hace dos décadas Buenos Aires.

En el resto de España los empleos que nadie quería los ocupaban los gallegos, donde recibían un trato inhumano similar al actual de marroquíes, polacos, ecuatorianos, o chinos. Eran los últimos de los pelotones en las filas del servicio militar, porque el hambre y la falta de salubridad habían mermado su estatura y curvado sus piernas. Las muchas humillaciones sufridas conformaron a lo largo de siglos un carácter retraído que llevó al famoso mito de la indefinición. Hasta hace bien poco nos repetían continuamente aquello de que: “un gallego en una escalera no se sabe si sube o si baja”. Y de Galicia solamente opinaban que llovía mucho y que nuestra forma de ser provenía de las creencias en las “meigas”. Pero poco a poco los ingresos de la emigración y más recientemente las comunicaciones están dinamizando la tendencia aperturista de nuestra economía, aunque con un retraso de varias décadas respecto al eje mediterráneo. Nuestra personalidad histórica se denotó a lo largo de los siglos por una gran fuerza cultural y una debilidad en lo político, que se mantiene.

Es el triunfo de unos ciudadanos que han actuado y actuamos con humildad. Miles y miles de gallegos que han sembrado y sembramos por el mundo una gran cultura sin la radicalidad de otros, con carácter abierto, ganas de agradar, hacer negocios, y disfrutar de los demás. Sabemos adaptarnos a las circunstancias de cada lugar sin abandonar nuestra propia idiosincrasia. La clave de nuestro éxito parece estar en nuestra capacidad para hacer llegar informaciones de interés social, cultural y turístico sobre nuestra propia tierra. La opinión pública nacional opina que los gallegos somos los ciudadanos españoles que más interés despertamos, los más aceptados fuera de nuestro ámbito geográfico y, por si fuera poco, los que mejor caemos. En la hora de nuestro renacer debemos dar las gracias a todos nuestros antepasados que han luchado por una Galicia mejor.

La marginación de Ferrol

Artículo de opinión del autor publicado en "Diario de Ferrol"

El 1985, tras la reconversión naval, un grupo de expertos estabamos trabajando en diversas iniciativas para paliar la crisis ferrolana. Su economía había sido tradicionalmente dependiente de las actuaciones del Estado, lo que había consolidado un modelo de desarrollo exógeno y monofuncional, tanto en lo productivo como en la toma de decisiones. Durante siglos su actividad se había centrado en la base naval y la construcción de grandes buques mercantes y de guerra, que había propiciado el monocultivo industrial. En 1975 era la tercera ciudad gallega en importancia demográfica y económica, tras Vigo y A Coruña, y diez años más tarde había descendido a la séptima.

Con la crisis industrial del 73 comenzó su lento pero paulatino declive y las reconversiones navales (necesarias) de los 80 lo agudizaron. Además había otros factores agravantes:

• Su ubicación le otorgaba una escasa población flotante y movilidad social, al ser terminal de desplazamientos. Esto, en conjunción con el alto déficit de infraestructuras viarias, conllevaba a que la mayoría de los flujos fueran sólo intercambios de ámbito comarcal.
• El carácter cantonal militar que aportaba una población neutral de continua movilidad, con desarraigo so­cial y desvinculación de la vi­da local. Si a ello uníamos el carác­ter burocrático de la organiza­ción y el trabajo de la gran em­presa pública, nos encontramos que contribuía poco a desarrollar elementos empresariales y a la diversificación. Las instalaciones militares y navales, con su intensa utilización de las mejores condiciones portuarias de la ría, frenaban el desarrollo de la actividad mercante y le quitaban al puerto su natural carácter de emporio industrial y espacio privilegiado para la concentración de economías de escala. No se dejaba de reconocer que inicialmente habían revalorizado el emplazamiento de la ciudad, pero posteriormente, habían dificultado su desarrollo y apertura al entorno regional.
• El monocultivo industrial había evitado adquirir la complejidad relacional necesaria para romper la dependencia externa, al estar sujeta a la política general del Estado. Sin caer en exageraciones, afirmábamos que Ferrol se había fundado por decreto (Carlos III) y por decreto funcionaba, quedando siempre a merced de los ciclos económicos nacionales.
• Su dicotomía social. Como consecuencia de la doble especialización castrense e industrial, su sociología urbana se había dividido en funcionarios militares y obreros, con un reparto desigual de la renta económica y del poder social, que no tenía ninguna correspondencia con el peso demográfico específico de cada colectivo. Esta bipolarización funcional no favorecía la integración ciudadana, al estructurarse clases y modos de vida diferenciados.

 

Reindustrialización

Con éste panorama no se podía encomendar la reindustrialización solamente a las iniciativas locales. El objetivo era, situar a Ferrol en el espacio de una futura conurbación capaz de potenciar el Norte de Gali­cia, aprovechando de esta for­ma su integración espacial y funcional en el conjunto de la región. Aunque los trabajos realizados tenían como finalidad el entorno de Ferrol sin embargo, y como trasfondo, aparecía la marginación del Eje Atlántico (del que hablaremos en otro artículo). Muchas promesas y ayudas para la reindustrialización (ZUR, ZID, etc.), pero ésta nunca llegó. Al día de hoy la situación se ha deteriorado en extremo, sumiéndose la ciudad en una gran crisis social, económica, política y urbanística. Las soluciones de entonces (y que fueron recogidas en mi tesis doctoral del 90), pasaban por canalizar hacia el noroeste un proyecto singular, con un potencial de desarrollo propio que generara una dinámica de avance y progreso. Y esto sola­mente sería capaz de realizarse con iniciativas gubernamentales y/o de la Xunta. Las recetas siguen siendo válidas:

• Superpuerto en la ría de Ares como gran polo de desarrollo (véanse los artículos de CINCO DIAS del 18-08-98 y 28-07-99 y DIARIO DE FERROL del 01-02-00), y con gran demanda por el comercio internacional: menos viajes de buques, más rápidos y con mayor capacidad para disminuir gastos. Esta alternativa es una opción (intermedia y más viable) de encuentro para Ferrol y Coruña, en lugar de los contrapuestos proyectos de Caneliñas y Punta Langosteira. Así, aún sobraría mucho dinero para modernizar las infraestructuras viarias, ferroviarias y energéticas de todo el norte de la provincia de A Coruña. Se conformaría un primer hinterland de alta intensidad económica, cuyos vértices serían las ciudades de Ferrol, A Coruña, y Santiago. Y un segundo inducido que abarcaría a todo el noroeste de España.
• Líneas ferroviarias de alta velocidad Ferrol-Francia, Ferrol-Madrid, y Ferrol-Portugal (Lisboa), electrificadas, con doble vía, y habilitadas para metroligero en cercanías y tráfico de mercancías.
• Transcantábrica por la costa hasta Ferrol, para conectarla con la Autopista del Atlántico.

Hay que dar a nuestra ciudad departamental un nuevo diseño económico, so­cial, territorial e infraestruc­tural, que le permita romper su crisis de identidad. El Gobierno y/o la Xunta tienen en sus manos la decisión para, que deje de ser una ciudad discriminada y a la vez, ayudar a paliar el desequilibrio territorial entre el Eje Atlántico y del Mediterráneo.

 

Ciudad triste

To­rrente Ballester dijo, tras la reconversión naval, que la ciudad que le vio nacer era una ciudad triste. Quince años después está igual o más triste, porque ninguno de nuestros políticos ha luchado realmente por Ferrol. Unos plegándose a sus jefes políticos foráneos y otros actuando con ambigüedad para recoger votos echando culpas a los errores de los anteriores. Tras tantos años de inoperancia, en vez de acudir a sus mítines, habría que organizarles protestas. 

El superpuerto de Ferrol, un proyecto para Europa

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Cinco Días"

Un europuerto para el noroeste de España, que canalice el tráfico marítimo de la UE y el de los continentes americano y africano. En la actualidad se trata de un proyecto aún en ciernes, pero su importancia salta a un primer plano si se valoran la recientes recomendaciones de la Comisión Europea que está reclamando a sus países miembros una especial atención para el transporte marítimo, más rentable y menos contaminante que el terrestre o el ferroviario. La idea de construir un gran puerto en Ferrol comenzó a gestarse hace más de una década, aunque la ciudad de La Coruña también mantiene su candidatura para que el proyecto se localice en su costa. En cualquier caso, la tramitación de ambas posibilidades habría de canali­zarse a través de la Xunta de Galicia y el Gobierno central para su presentación ante la Co­misión Europea. En la carrera por gestionar un gran puerto comercial y de infraestructuras para Europa, España no es el único país interesado en hacer valer su proyecto. Portugal, Irlanda, Francia y Holanda también resultan potenciales competidores para la construcción del europuerto, aunque el de Ferrol cuenta con ciertas características de valor añadido.

A nivel nacional, la ubicación del hipotético superpuerto de Ferrol (denominado Artabros por sus propulsores en mención a la denominación de Magnum Artabrorum acuñada en la época romana), se localiza dentro de la ría de Ares, por lo que podría contar con una longitud superior a los 7 kiló­metros alcanzando a pocos me­tros de la costa profundidades superiores a los 30 metros. Así, los grandes calados favorecerían la maniobrabilidad de buques con capacidad superior a las 300.000 toneladas. De este modo, la localización estratégica del puerto dentro de las rutas marítimas internacionales (sobre todo de América y de África) y su situación dentro de la fachada atlántica permitiría competir con el puerto de Rotterdam, en Holanda, que tanto por su potencial económico como por su ubicación ca­naliza la mayor proporción de tráfico de mercancías del cen­tro y norte de Europa.

Además, la construcción de una planta de gas natural en Ferrol, para la que Tojeiro, Unión Fenosa, Endesa, Caixa Galicia, Gas Natural y la Xunta han invertido 20.000 millones de pesetas, podría formar también parte del complejo de infraestructura del superpuerto. En cuanto a la red de comu­nicaciones disponible, Ferrol dispone de autopista a Portugal, y para el año próximo se prevé la autovía que comunicará con la meseta, aunque aún es necesa­rio finalizar la autovía del nor­te o Transcantábrica, en fase de estudio en su tramo gallego. Otras infraestructuras adicionales se articulan por la proxi­midad a Ferrol de los aeropuer­tos de Labacolla y Alvedro. Pa­ra las conexiones ferroviarias, el FEVE de vía estrecha conecta Ferrol con el norte de España hasta Irún y podría compatibilizar el tráfico de personas y el de contenedores, aunque para establecer una red con capacidad para satisfacer las necesidades de transporte generadas por el puerto habría que establecer el tren de velocidad alta, con doble vía, habilitada para tráfico de mercancías, Además de esta red de comunicaciones, el proyecto ferrolano ha diseñado una Ciudad del Transporte que podría funcionar co­mo almacén para los stocks y mercancías provenientes del trá­fico marítimo y las empresas que operen en la zona logística del europuerto. Para su instalación existe ya una zona acondiciona­da, el polígono denominado Río do Pozo que, con una extensión de dos millones de metros cuadrados, presenta un bajo índice de actividad en la actualidad y, sin embargo, podría dar cabida a las industrias que desarrollara el europuerto.

 

Competidores

A nivel de la Unión Europea, el puerto de Setúbal, en Lisboa, supone un serio competidor para el proyecto de Ferrol, ya que el tráfico de mercancías de la fachada atlántica puede de­rivarse a esta localización si sus infraestructuras se desarrollan a mayor ritmo que las de los puertos españoles. De hecho, el Ministerio de Equipamiento y Planeamiento de Portugal ha proyectado ya la creación de una terminal de contenedores, una plataforma multimodal des­tinada a enlazar los muelles con el Ferrocarril y las carreteras y también la modernización de la carga, control y gestión del trá­fico marítimo.

A todas estas circunstancias se suma la reactivación económica de la zona que supondría la construcción del superpuer­to, incluida la generación de empleo directa e indirecta y la promoción de empresas que podrían instalarse en la zona, siguiendo el ejemplo de las ZEL (zona especial logística) de otros puertos españoles como el de Barcelona. Los principales impulsores del proyecto calculan que la primera fase del proyecto de inversión alcanzaría alrededor de 80.000 millones de pesetas. Uno de los modelos de financiación que se plantea hacer factible el proyecto y poder competir así con el resto de propuestas europeas es la posibilidad de que las autoridades portuarias ofrezcan iniciativas de inversión a las grandes compañías marítimas

En Estados Unidos, dos grandes compañías navieras (la norteamericana Sea-Land Service Inc. y la danesa Maersk Inc.) han participado activamente en la planificación de un centro de carga marítima para la costa noroeste. Y en el caso concreto de Maersk Inc., ayudando a financiar el nuevo superpuerto ame­ricano, como ya hiciera anteriormente con el Puerto de Norkfok, localizado en el suroeste, Virginia. Son sólo algunos ejemplos de la gestión americana para la construcción de grandes puer­tos o, simplemente, la implementación de infraestructuras ya existentes mediante la edificación de nuevas terminales, zonas de apoyo logístico, ampliación de calados o creación de trenes y barcos de cabotaje para distribuir la mercancía proveniente del tráfico marítimo. Una fórmula que puede cobrar vigencia en la carrera europea por gestionar grandes puertos. En 1997, los puertos de la UE movieron 2,9 billones de toneladas, un 89% de las cuales fueron extracomunitarias. En la misma fecha España importó el 85% de sus mercancías por mar y exportó el 75%, gran parte vía Rotterdam.

Un enclave en el noroeste español recogería un gran ­volumen de tráfico de buques que, de este modo, no necesitaría trazar rutas hasta la costa Holandesa ni, en su caso, bajar hasta Lisboa. Y aunque en la actualidad el proyecto se encuentra en una fase ­inicial, la candidatura de la costa ferrolana para construir una puerto europeo cuenta con otros aliados para hacerse realidad: la protección natural frente a oleajes y temporales que supone para la zona el saliente natural de Cabo Prioriño y el bajo impacto visual y medioambiental del superpuerto Artabros. Una propuesta que, de llevarse a buen puerto, transformará el tráfico marítimo español y europeo.

 

Tráfico marítimo a gran escala

Al igual que América del Norte, que está impulsando cuatro superpuertos (uno al norte y otro al sur en cada una de sus costas este y oeste), la Unión Europea necesita dos grandes puertos para la importación y la exportación de sus productos a gran escala. Por sus condiciones geoestratégicas, la mejor ubicación corresponde al noroeste español, tanto por sus aguas poco profundas y de perfecto abrigo, como por encontrarse dentro de las rutas marítmas con salida y/o entrada a Europa. La otra posibilidad sería el puerto de Rotterdam, en Holanda, pero que actualmente presenta problemas de congestión. Los grandes puertos europeos tienen calados limitados (Hamburgo, 11’9 metros; Rotterdam, 14’5 metros, Amberes, 10’4 metros, etc.), y los grandes buques necesitan más de 20 metros de calado.

El de Ferrol se convertiría así en uno de los pocos puertos europeos que posibilitaría a los armadores escalar grandes buques a cualquier hora del día y de la noche. Esto le permitiría canalizar productos de la Península Ibérica, norte de África y sur de Europa, bien por cabotaje o bien por vía terrestre (hasta un radio de 1.500 kms.) mediante ferrocarril y carretera. Además, las autopistas de navegación este-oeste y norte-sur confluyen en un mismo punto, el noroeste español. Un análisis comparativo de los tiempos de tránsito de los puertos del norte de Europa, con los principales recintos portuarios internacionales, demuestra en qué modo el superpuerto de Ferrol resultaría más competitivo, ya que su estratégica situación geográfica permitiría ofrecer un transit time inferior al resto de los puertos europeos.