Ártabros, el puerto que no se quiso hacer (II)

Entrevista en "Logistica y Transporte"

Manuel Casal Pita (Parte II): "El puerto de Langosteira tendrán que cerrarlo". "Ártabros podría quedar como Puerto Hub para los puertos del entorno". "Están pasando 50.000 buques al año por las costas gallegas y ninguno para en los puertos gallegos. Por lo tanto, algo mal se está haciendo".

• En la primera parte de la entrevista con Manuel Casal Pita, cabeza visible del proyecto Ártabros, se hablaba de los comienzos del proyecto, de los primeros pasos y de cómo empezaron las primeras voces en contra. En esta segunda parte, Casal Pita comenta cómo el ex alcalde de La Coruña Francisco Vázquez promovió Langosteira, dejando de lado Ártabros, que podría acoger a alguno de los barcos de gran tamaño que hoy en día pasan por las costas gallegas y pasan de largo.

-PYN: ¿Por qué Vázquez se opuso al proyecto Ártabros y construye Langosteira? Vázquez tiene un problema de cantonalismo con Ferrol y lo tuvo siempre, ya entonces. Él siempre quiso un puerto de Coruña y para Coruña. y lo quiere en la zona de Coruña, dicen por cuestiones urbanísticas. En cuanto a Ferrol, allí siempre ha habido escasez de miras por parte de los políticos. Hoy los ciudadanos de Coruña apoyan Artabros. Se han dado cuenta que Langosteira, aparte de cargarse la zona de marisco más rica de La Coruña no tira adelante. En Ferrol también han visto que con el puerto que tienen no van a ninguna parte y los buques continúan pasando de largo. Están pasando 50.000 buques al año por las costas gallegas y ninguno para en los puertos gallegos. Por lo tanto, algo mal se está haciendo. España tiene un problema de división política. Si hace falta privatizar aeropuertos lo mismo le pasa a los puertos, que tienen pérdidas igualmente y no se sostienen. Pero los políticos de ahora no están por la labor. Yo confío que con el Sr Rajoy se haga, porque tiene que hacerlo ya que no hay recursos. 

¿Qué haría Rajoy con el Puerto exterior de La Coruña? No sé que hará pero va a tener que cerrarlo. Es que no hay otra solución. ¿Cuántos temporales más vamos a tener que soportar hasta que decidan cerrarlo? Y el de Ferrol habría que dejarlo para el tráfico cautivo local. Artabros podría quedar como puerto hub para los puertos del entorno, de apoyo. Pero tiene que ser con un puerto grande, para que puedan parar los buques. Además con el problema de la seguridad marítima,  se necesita un puerto refugio.

PYN: ¿Por qué dice que no es seguro el Puerto de Langosteira?
No lo digo yo, lo dice el ex capitán marítimo de La Coruña. Que Langosteira tiene grandes vientos, de más de 100 kilómetros por hora y que no está protegido por ningún lado. Y es que aquello es mar abierto, es el peor lugar de la costa de Galicia para construir un puerto. Aunque hagan una gran pared, una mole de hormigón de 30 metros de altura, al final el viento va a entrar igual. El problema estará cuando se acerquen los buques a la costa. Un buque grande no se va a poder meter nunca en Langosteira. Con vientos de más 60 kilómetros por hora, los buques allí ya no podrán girar, se irían contra la costa.

-¿No hay posibilidad de que se drague más el Puerto de Ferrol?
Si, podrán hacerlo, pero aunque entren buques de más tonelajes, en un Puerto así en donde no hay atraque ni superficie portuaria, al margen de una zal, no estará bien . Hay cuatro claves para que un puerto sea un gran puerto como son seguridad y protección contra los vientos y el oleaje, superficie portuaria, y líneas de atraque y salida. Si algún puerto incumple alguna de estas claves, o todas como los de Coruña y Ferrol, peor no se puede hacer. Estos son puertos políticos, no son puertos técnicos. Cuando ponemos a los políticos a diseñar puertos mal vamos. Todos los ingenieros con los que he hablado dicen que son una salvajada.

PYN: ¿Por qué los petroleros y los carboneros aguantan el metro de ola?
La recomendación es que las aguas del mar dentro del Puerto para descargar gas no oscilen más de medio metro. Se puede llegar a 1 metro en circunstancias extremas, pero no mucho más, y en Langosteira estamos hablando de 2-3 metros o más. El problema de Langosteira es que está calculado para que las olas pasen por encima del puerto y caigan a otro lado. Lo que se ideado es vendernos a todos los ciudadanos ideas con los puertos más difíciles del mundo. De hecho, los propios japoneses han dicho que Langosteira es una barbaridad.

PYN: ¿Por qué coge fuerza ahora Artabros?
Artabros va por ciclos. Pero ahora coge fuerza porque se ha visto que este Gobierno ha sido incapaz de gestionar la economía. Se ha gastado todo lo que tenía para Puertos y ahora ya no hay dinero para sufragar los puertos. Todo el presupuesto de Puertos del Estado, el 80% ,va para Langosteira este año. Son datos que han aparecido en prensa, que dijo un parlamentario.

Y es que un país no se sustenta sino se tiene en cuenta a lo privado, se ha visto históricamente. Y aquí no se ha tenido en cuenta a lo privado en seis años. Este Gobierno se ha gastado el dinero en obras que además no tenían viabilidad. Y esto lo aplico no solo a los Puertos sino también lo puedo aplicar al AVE. Por que el AVE es un problema para este país a medio plazo. Lo han remediado a última hora metiendo el AVE mercancías, pero los AVE a Barcelona y Andalucía son un clamoroso error, porque no serán rentables nunca, para que un AVE sea rentable debe tener una línea de mercancías o superar los 6 millones de viajeros al año, y eso no lo supera ni el AVE a Barcelona ni a Andalucía. Al final el Estado no puede estar soportando pérdidas de infraestructuras que no son rentables.

El AVE de la discordia

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

En rojo, el AVE Circular a Galicia propuesto por el autor

El primer proyecto del AVE de Galicia data de 1999, y lo diseñé con la finalidad de dotar al puerto Ártabros de conexiones terrestres. Consistía en un Circular que enlazaba con la línea de Madrid en Ourense, la de Francia en Ferrol y la de Lisboa en Porriño, y se justificaba porque nuestra comunidad tiene una configuración regional propia y casi aislada, y además necesita reequilibrar el interior con la costa. Posibilitaba enlazar todas las principales poblaciones, y en combinación con los trenes de Madrid disponer de servicios cada 45 minutos en las horas punta y cada 90 en el resto, estando prevista la noche para mercancías ligeras (automóviles, alimentación...). Unos trenes entrarían por Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago-A Coruña-Ferrol y por Lugo enlazarían con Ourense para salir hacia Madrid, y otros a la inversa por Ourense-Lugo-Ferrol-A Coruña-Santiago-Pontevedra y por Vigo enlazarían con Ourense hacia Madrid. No era necesario el trazado Ourense-Lalín-Santiago.

A raíz de la catástrofe del Prestige, el Gobierno presentó en 2003 un diseño basado en este proyecto dentro del Plan Galicia. Sin embargo no era un tren de alta velocidad sino de velocidad media, solo para pasajeros, de vía simple, con bajos radios de curvatura y grandes pendientes que cruzaba poblaciones y zonas densamente pobladas. Posteriormente vino Magdalena Álvarez que lo calificó como «Plan Galicia de mier...», dejándolo cinco años «no caixón» en beneficio de Andalucía y Cataluña. En la actual etapa, José Blanco blindó su construcción firmando el pacto del Obradoiro y lo igualó en calidad al resto de las comunidades: un AVE polivalente, de doble vía electrificada, ancho europeo, y manteniendo las actuales vías para cercanías y mercancías. Sin embargo, a pesar de que en ciertos trazados sea un ferrocarril moderno, en el resto sigue siendo un AVE de segunda.

Recientemente he actualizado el Circular para circunvalar Galicia en unas 2 h. (sin contar las paradas), al haberse ya construido y/o licitado tramos del Eje Atlántico. Éste proyecto, frente a la variante propuesta por Fomento, sigue siendo más económico y veloz, con menor recorrido y daño ambiental, totalmente polivalente y da cobertura a más población y empresas. Madrid, Lisboa y Francia se situarían a 3 h. desde cualquier ciudad importante gallega, pero sobre todo posibilitaría un futuro enlace coherente con el Transcantábrico, al que no se debe renunciar.

No es el momento de enfrentamientos entre partidos políticos, culpando al adversario de los sucesivos ultrajes y las continuas marginaciones históricas, lo importante es que las cosas se hagan bien porque luego no habrá marcha atrás. Es de esperar que se imponga la sensatez y finalmente Galicia cuente con un AVE Circular mixto rentable y de calidad, que pase por Ourense-Ribadavia-Mondariz/Ponteareas-Porriño-Vigo-Redondela-Pontevedra-Vilagarcía-Padrón-Santiago de Compostela-Órdes-A Coruña-Ferrol-As Pontes-Vilalba-Lugo-Sarria-Monforte de Lemos-Ourense.

Ártabros, el puerto que no se quiso hacer (I)

Entrevista en "Puertos y Navieras"

Los dos puertos de la Coruña y el del Ferrol no sirven a su propósito. 

Manuel Casal Pita (Parte I) : "Para que un buque de gran tamaño pare en Galicia debe tener mucho calado y que su superficie esté resguardada".

• El Proyecto del Puerto de Artabros, encabezado por Manuel Casal Pita (Ingeniero Naval y profesor universitario), tiene como finalidad la construcción de una gran área portuaria-logística e industrial mediante un puerto comercial, que sea de carácter privado y que tenga capacidad para dar refugio a cualquier tipo y tamaño de buques que transitan por la costa gallega. Su ideólogo habla con Puertos y Navieras para explicar su nacimiento y su futuro.

- PYN:¿Cómo surge la idea de Artabros?
La idea surge a raíz de los muchos accidentes que ocurren en Galicia, y los problemas con los grandes buques que no tienen un puerto refugio. La idea era buscar una zona idonea donde llevar a los barcos que están en problemas. Empecé a buscar por toda la costa del Atlántico hasta que vi la zona final en Galicia. Las motivaciones para realizar el proyecto comenzaron cuando acabé la carrera. Sobre el año 1991 realicé mi tésis doctoral donde hablaba sobre la reindustralización de la zona de Ferrol. Poco a poco fue desarrollándose la idea hasta que en el año 1994 comienzan los primeros planteamientos. En el año 1994 también se publica el primer diseño del proyecto en el Diario de Ferrol, después se sucedieron más apariciones en el Diario Cinco Días, sobre el año 1997 ya con la zona más o menos actual. Estuve viendo varios puertos como el de Rotterdam, el de Algeciras, hasta llegar a la conclusión más idonea de donde ubicar el Puerto.

- PYN: ¿Cuándo y quien se le une al proyecto?
A raíz de las apariciones en prensa el proyecto se dio a conocer. Y lo planteo en el año 1994 y poco a poco se dio a conocer. Por aquel entonces lo lideraba el Presidente de Unión Fenosa, pero rápidamente Francisco Vázquez que se unió con el anterior Presidente del Puerto de Ferrol y montaron un puerto en cada zona con lo que bloquearon el Puerto de Ares. Y es que el Puerto de Ares salió con fuerza, pero lo taponaron. Victoriano Reinoso, de Fenosa, se reunió con Fraga pero éste no dio el visto bueno.  Pero todo se paró. De hecho, Puertos del Estado descartaron la zona de Ares diciendo que era una de las más ricas de Galicia cuando realmente es una de las más pobres.

- PYN: ¿Por qué quería Unión Fenosa participar en el proyecto?
Ellos querían potenciar el puerto por el tema de los combustibles y el carbón. Sin embargo, Reinoso falleció al poco tiempo. Tiempo después se impulsó el puerto de Ferrol, que sin embargo es un puerto pequeño. El Puerto de Ares sería similar a los de Barcelona y Valencia, pudiendo recibir grandes buques que comercializasen con Asia.

-PYN: ¿Qué inconvenientes tiene el puerto de Ferrol en la actualidad?
La línea de atraque, que no tiene ferrocarril, no tiene suficiente calado, pero el problema no es ese, sino que un puerto, al igual que el de Coruña, sino tienen una zona de apoyo logístico industrial, ¿dónde meten las industrias?. Un puerto debe tener un área logística detrás.

-PYN: Respecto al actual Puerto de Coruña, ¿cuál es el motivo para sacar a los petroleros del puerto?
Porque con los temporales, el mar bate a los buques. Con vientos de más de 100 kilómetros por hora y olas de cinco metros, cada vez que hay temporal los buques se ven obligados a fondear, esperar que el tiempo amaine y después irse. Los buques, incluso entrando en Ferrol o Coruña, esperan en la Ría de Ares.

-PYN:¿Por qué el proyecto del Puerto de Ares tiene la oposición de Coruña?
Yo creo que no tiene la oposición del Puerto de Coruña. Tenía la oposición de Francisco Vázquez, que era el alcalde de Coruña. Este es un puerto (Ares), en el que se cree en él o no se cree. Para que un buque de gran tamaño pare en Galicia, un puerto debe tener un gran calado y que su superficie esté resguardada, y en Galicia esto no ocurre.

Sistemas expertos en la seguridad de los buques

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

La causa principal de pérdidas de buques se debe a inundaciones derivadas de diferentes contratiempos (grieta, colisión, encallamiento, desplazamiento de la carga, explosión interna, fallo estructural, excesiva agua para apagar un incendio, etc.), que provocan la disminución de la estabilidad y/o esfuerzos estructurales que causan su rotura. Los cálculos se realizan manualmente con el auxilio del Libro de Estabilidad, pero sus instrucciones son difíciles de comprender, no contemplan todas las casuísticas, y aportan información escasa, poco clara y útil. Dado que los métodos empleados son simplificados y con grandes márgenes de error, los capitanes se guían por su experiencia e intuición lo que ha provocado numerosos hundimientos.

Los sistemas expertos son sistemas informáticos que eliminan los errores humanos, alertan en tiempo real de las anomalías que puede presentar un buque, y aportan soluciones para corregirlas. Suponen un gran avance ya que realizan los laboriosos cálculos matemáticos de forma casi instantánea y segura: calculan los efectos producidos por las condiciones de carga, actualizan los parámetros de estabilidad, predicen los posibles resultados, y advierten sobre los riesgos que pueden producirse en todo momento. En caso de avería, calculan el daño infligido en la estabilidad y la resistencia que aún conserva el casco, de forma que se puedan tomar rápidamente las medidas preventivas adecuadas.

Son lo más fiable y eficaz que existe para verificar las operaciones llevadas a cabo por la tripulación, o debidas a algún percance. Son “centinelas” que detectan y avisan de cualquier anomalía, porque con la información que les proporciona “on line” los sensores electrónicos analizan continuamente la estabilidad y la resistencia, y son “expertos” porque aportan soluciones para restablecer la normalidad. Así pues, ayudan ante dilemas tales como: ¿se puede resolver el daño con medios propios, o externos?, ¿se hundirá finalmente el barco?, ¿debe prepararse la tripulación para lo peor?, ¿hay que pedir ayuda externa?, ¿mantenerse a bordo resulta peligroso?, etc. Anualmente en el mundo se producen unos 200 accidentes y la mayoría de los barcos implicados aguantan a flote entre 2 y 7 días. Un 90% de los zozobrados se pudieron haber salvado con la ayuda de un computador, incluyendo el Prestige, ya que desde tierra se hubiese evitado la catástrofe.

Aquellos países que exigen sistemas expertos a bordo de los buques han disminuido notablemente sus accidentes marítimos. En septiembre de 2010 ha comenzado a exigirlos Inglaterra, y paradójicamente los buques españoles que recalan en sus costas se están viendo obligados a instalarlos. En nuestro país el Gobierno no ha hecho nada, a pesar de que una empresa española lo tiene registrado desde 1996 y las costas gallegas son las de mayor siniestrabilidad del mundo. En este aspecto, ocho años después del Prestige seguimos igual de indefensos.

Galicia ante la ampliación del Canal de Panamá

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

España ha hormigonado cada recodo de la costa y dilapidado enormes recursos públicos en pequeños puertos sin mercancías, calado, superficie portuaria, muelles, y/o zona de actividades logístico-industriales (ZALI). Mientras los grandes navíos continúan pasando de largo y los productos siendo más caros, por el sobrecoste de los barcos de reparto desde puertos foráneos. Por contra, se echa en falta un macropuerto para atraer las grandes rutas marítimas y abaratar mercancías. Se habla mucho de la apertura de nuevas rutas internacionales por la saturación del canal de Suez y los puertos del norte y centro de Europa, y del futuro incremento de los tráficos oceánicos de grandes buques tras la ampliación del canal de Panamá en 2015; pero nadie aporta soluciones para que estos barcos puedan recalar en España, puesto que ningún puerto actual o en construcción podrá captar estos tráficos.

Tras la ampliación de la Unión Europea, España se ha alejado territorialmente del centro económico comunitario donde se concentra el 45% de la riqueza, sin embargo Galicia continúa siendo central por mar debido a su estratégica situación en la fachada atlántica por donde pasa gran parte del tráfico mundial. Actualmente el panorama portuario gallego es desolador, pues maneja solo un 3,5% del volumen nacional. No solo no atrae mercancías sino que sus propios productos se comercian a través de otras terminales, tampoco capta el tráfico marítimo que pasa por sus costas, padece la deslocalización de empresas, no recibe inversión extranjera (el 0,1% de España), mueve mercancías con poco futuro, y no puede acoger a los buques de nueva generación. Las enormes inversiones realizadas en sus puertos no han conseguido que Galicia avance un ápice en equipamiento, productividad, bienestar, o renta. Todos los puertos gallegos juntos mueven menos mercancías que el de Bilbao y sin embargo nuestra tierra sufre las catástrofes y la contaminación del paso de millares de buques para dejarle el lucro a otros.

El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá posibilitará el paso de mayores navíos, que encontrarán como tierra más cercana las costas galaico-portuguesas. Nuestro país vecino no dispone de lugares a resguardo de los temporales y con aguas profundas, lo que debe aprovechar Galicia para construir un enclave privado con suficiente masa crítica: tamaño, calidad de servicios, capacidad logística e intermodalidad. Es decir, una terminal con gran superficie portuaria, longitud de atraque, amplia ZALI y aguas profundas (más de 22 m) para acoger los gigantescos buques. Esto le posibilitaría ser la puerta de entrada a Europa, un puerto hub de última generación en las rutas marítimas norte-sur y este-oeste, y la terminal de Madrid en el Atlántico (al igual que Valencia en el Mediterráneo). Además, Galicia tendría por fin un puerto refugio que ayudaría a solventar los problemas de seguridad del transporte marítimo europeo.

El Gobierno de todo esto, ni sabe ni escucha.

Todo sigue igual tras el Prestige

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

La catástrofe del Prestige, que produjo el tercer accidente más caro de la historia (9.500 millones euros según Wrecked), fue debida a la ausencia de ciertos medios y a la falta de asesoramiento de profesionales independientes. Por ello, si la justicia actúa adecuadamente, nuestro país acabará pagando casi todo.

Pero, ¿qué se ha avanzado en seguridad marítima?. A pesar de que la Universidad Politécnica de Cataluña advierte que la probabilidad de un accidente marítimo en Galicia es cada dos años y medio, poco se ha hecho. Veamos: 

• Autoridad Independiente para la gestión de incidentes marítimos: La UE obliga a su creación para garantizar que las decisiones no estén influenciadas por intereses políticos. Hay una Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos que no sirve para nada, ya que carece de rigor técnico, recursos, expertos e independencia funcional. No se ha hecho nada.
• Medios de prevención y planes de emergencia: Se dispone de algún medio más: remolcador, helicóptero, etcéctera, pero no se ha puesto en marcha ningún plan de contingencia.
• Sistema experto en la seguridad de los buques: El volumen de datos sobre el funcionamiento de un navío es excesivo, pero un sistema informático experto procesa instantáneamente la información y aporta soluciones inmediatas para corregir (trasvases, llenados, etcéctera) las posibles anomalías. No se ha hecho nada. 
• Alejamiento del corredor marítimo del noroeste: Tras la catástrofe del Prestige, la Organización Marítima Internacional acordó dos nuevas vías y la UE prohibió los monocascos. A pesar de que los buques contaminantes se han incrementado, el Gobierno no pone empeño alguno en alejarlo a las 50 millas óptimas. Continúa a 28 millas.
• Puertos y lugares de refugio: Expertos, empresas, fuerzas sociales y la inmensa mayoría de ciudadanos vienen proponiendo desde hace unos 15 años un puerto refugio en la ría de Ares, por sus óptimas cualidades. El Gobierno ataca ferozmente el proyecto y como alternativa promovió Gijón, pero fue rechazado por los asturianos porque el corredor del noroeste no pasa por el Cantábrico. No se ha hecho nada.
• Responsabilidad ilimitada del armador por los derrames: En la costa con más siniestros del mundo, debiera plantearse un plan similar al del accidente del Exxon Valdez. La Oil Pollution Act de EE.UU. de 1990 establece la responsabilidad civil ilimitada del armador, doble casco, planes de contingencia y prohíbe monocascos a 50 millas de sus costas. El resultado es contundente: ningún incidente de gravedad desde su adopción. El Gobierno español no ha hecho nada y sigue siendo limitada. 

La EMSA alerta que España es uno de los países peor preparados de Europa en seguridad marítima, situándolo incluso por debajo de Rumania, Polonia o Portugal, pero el Gobierno sigue haciendo propaganda de que estamos entre los mejores del mundo. O falar non ten cancelas.

Ocho años después de aquella catástrofe que sacó a Galicia entera a la calle, el riesgo sigue siendo exactamente el mismo.

Solo se acuerdan de la mar cuando hay accidentes

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

El Prestige, que produjo la gigantesca marea negra que tiñó de fuel la costa desde el Miño hasta el Canal de la Mancha, vuelve a ser noticia. Un decálogo para evitar nuevos errores, podría ser:

• Consultar a expertos solventes e independientes, pues no hubiese pasado de un simple incidente. Actuaciones como la de López-Sors (asesoró mal Gobierno), el perito Martín Criado y las juntas directivas del colectivo de ingenieros navales, nos sitúan como un país bananero. Fueron capaces de contradecir las enseñanzas universitarias para respaldar a López-Sors.
• Recoger información del estado del buque para corregir la situación con trasvases internos u otros. El barco fue mal adrizado, ya que en vez de trasvasar fuel a los tanques vacíos se llenó con agua, cargándolo demasiado y aumentando en exceso el calado y el máximo momento flector admisible. Probablemente el capitán esperara poder llevar el buque a un lugar protegido, como es habitual.
• Tomar decisiones lo más pronto posible es básico porque, sí un buque no se hunde durante las primeras horas, tiene un 95% de posibilidades de salvarse.
• Nunca pasear un buque averiado en medio de la tempestad, pues se agrava su situación,
• Llevarlo a una puerto refugio cercano para acometer el trasvase hacia otros buques, si no se pudiese realizar internamente. Caso de no existir llevarlo a un lugar de refugio, porque es preferible sacrificar una pequeña zona que regar toda la costa de fuel.
• Nunca mar adentro porque, cuanto más se aleja más se somete al temporal con lo que, las posibilidades de zozobra y dispersión del fuel son mayores.

 

 

• Menos contra las corrientes, porque es escupir contra el viento. Las costas gallegas reciben la profunda Corriente del Labrador por lo que el fuel se vio impulsado inicialmente de sur a norte. Al ir poco a poco ascendiendo, parte se vio arrastrado por la subsuperficial Corriente de Navidad que lo desplazó hacia el litoral Cantábrico, y otra parte por la superficial Corriente del Golfo que lo esparció por las costas gallegas.
• No despreciar la Ciencia. Los productos energéticos no se congelan en las profundidades al solidificar a temperaturas inferiores a –15ºC. A 4.000 m, donde está hundido el pecio del Prestige, el agua marina oscila entre 1° y 5°C, a 5.000 m entre –2° y 1°C. La famosa solidificación anunciada, equivalía a suponer que el fondo marino era una mole de hielo. Si levantase la cabeza Julio Verne...
• No inventar soluciones quijotescas. Bombardear el navío, cubrir el pecio con un sarcófago de hierro, reflotarlo, etc. Es más fácil construir un palacio en Marte que operar a 4.000 m, siendo más que cuestionable el sellado de Repsol.
• No engañar a los ciudadanos. La transparencia es básica en una sociedad democrática avanzada.

A pesar de los hilillos, galletas, lentejas y playas esplendorosas, el buque fantasma continúa soltando chapapote a cuentagotas. Los gallegos estamos enojados porque siempre se repiten los mismos errores, pero también porque el Gobierno no hace nada por la seguridad marítima.