La urgencia de un puerto refugio

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

Han hecho falta 40 años de catástrofes marítimas y una marea blanca de voluntarios, para concienciar a los políticos de que Galicia necesita medios de prevención y ayuda. Por ejemplo, el señor Núñez Feijoó demandó a la Xunta, entonces gobernada por el bipartito, un puerto refugio. También prometió que si el PP ganaba las elecciones generales pondría en marcha una agencia de seguridad marítima para coordinar los recursos de salvamento.

Un puerto refugio no es un depósito para las chatarras flotantes, sino un lugar para acoger buques en riesgo, dotado de medios para contener los posibles derrames, manejar todo tipo de cargas y reparar las posibles averías. Supone un alto coste porque implica disponer de diques para aislar los buques, áreas de almacenamiento para combustibles y adecuado equipamiento, por lo que tiene que ser rentabilizado mediante un puerto comercial. Por otra parte, debe disponer de un amplio canal de entrada, tanto en calado para acoger a buques de todo tamaño como en ancho para no bloquear la operatividad, y estar alejado de la población y zonas de riqueza ambiental.

En 2004 Berenguer Ingenieros realizó para la Xunta el Estudio de identificación y análisis de las zonas aptas para el refugio de buques en caso de emergencia por accidente en el mar. Dicho estudio, que complementó en 2008, identifica 18 posibles lugares refugio en Galicia clasificados en cuatro categorías que van desde 0 a 3. El máximo nivel solamente lo alcanzan:

1. El puerto Ártabros situado en el fondeadero natural de la ría de Ares (de aguas profundas, poco poblada y sin riqueza marina), apto para todos los tipos y tamaños de buques, sin restricciones de oleaje o ambientales, 100% operativo todo el año, y con condiciones de acceso, capacidad, abrigo, maniobra y asistencia muy favorables. Ártabros, alcanza el máximo nivel de toda la costa atlántica peninsular, clasificación que también le otorga Proes Ingenieros Consultores en su estudio sobre puertos refugio en España, realizado en 2003 para el Ministerio de Fomento.
2. El puerto exterior de Ferrol, con ciertas restricciones y que solo puede acoger buques de 150.000 TPM.
3. El puerto y la ría de Vigo, donde las condiciones son favorables, pero con un alto riego ambiental por la riqueza marisquera y la numerosa población.
   
   

Ambas consultoras, reconocidas como las mejores ingenierías nacionales en puertos y costas, no clasifican al puerto exterior de A Coruña por estar en mar abierto y en uno de los peores lugares de la costa.

En el octavo aniversario de la catástrofe del Prestige, todavía nadie sabe que hacer ante un accidente en la mar ni a donde llevar un buque en peligro. Fomento apenas ha avanzado en seguridad marítima ni ha tenido en cuenta a los expertos sobre el puerto refugio, a pesar de que la UE lo exige, el Estatuto de Autonomía gallego lo contempla y la opinión pública lo reclama (89% según encuesta de 2008 de La Voz de Galicia).

Solo nos queda rezar para que no ocurra otro desastre. 

Justificación del proyecto Ártabros

Publicado en la revista "PUERTOS Y NAVIERAS"

 

El proyecto del puerto Ártabros nace con el propósito ayudar a solucionar dos de los grandes problemas de Galicia: las continuas catástrofes marítimas ocurridas en sus costas y el retraso socioeconómico de todo el noroeste peninsular.

 

Cada año se producen, como media, unos 25 accidentes de petroleros en el mundo. Alrededor de un 10% de los más de cinco millones de t. de hidrocarburos que acaban en los mares proceden de este tipo de accidentes. El 90% del crudo que recibe Europa lo hace por vía marítima, y el mar de Galicia soporta un intenso tráfico marítimo que surca la autopista náutica (la M-30 del Atlántico) que transcurre frente a las costas gallegas. La ubicación geográfica de Galicia hace que esté situada en una posición estratégica y sea punto de paso obligado  para la mayoría de las rutas del tráfico marítimo mundial. De hecho, las autopistas de navegación Este–Oeste y Norte–Sur convergen en la zona. La conjunción de grandes temporales y de una costa recortada con abundancia de acantilados y salientes rocosos, fueron la causa determinante de muchos accidentes.

 

El tráfico marítimo de hidrocarburos en aguas europeas alcanza 800 millones de t. al año. En un 70% se efectúa por alta mar a lo largo de la costa atlántica. Se ha demostrado que existe una correlación entre la edad de los buques y el número de accidentes. De los 77 petroleros perdidos entre 1992 y 1999, 60 tenían más de 20 años. El naufragio de los petroleros Erika (1999) y Prestige (2002) puso de manifiesto las insuficiencias del transporte marítimo de petróleo. La CE reaccionó adoptando una comunicación sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo y proponiendo cierto número de medidas encaminadas a reforzar los controles técnicos de los buques. También está previsto eliminar de las aguas europeas, en dos fases según su tonelaje, los petroleros de casco simple, que presentan más riesgos de contaminación en caso de accidente. Estas medidas se complementarán con nuevas propuestas legislativas de la Comisión encaminadas a reformar la vigilancia de la circulación de buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes, así como a ampliar la responsabilidad en caso de accidente.

 

 

Galicia soporta el 60% de los vertidos graves de la península Ibérica, porque desde 1965 se han expulsado al mar casi 350.000 t. de residuos frente a sus costas.  Por el Corredor del Noroeste pasa más del 30% del comercio mundial y más del 88% del europeo, es decir más de 45.000 buques/año, siendo un 28,5% (34 buques/día) de mercancías peligrosas. En los 32 años que van de 1965 a 2002, las costas gallegas han sufrido once cataclismos, que arrojan una media de un desastre ecológico cada cuatro años. Según la Universidad Politécnica de Cataluña la probabilidad de que ocurran accidentes similares se presenta cada 2,5 años, por lo que Galicia no está a salvo de una nueva odisea. Transcurridos más de ocho años desde de la gran catástrofe marítima europea del Prestige, nada o casi nada ha cambiado. 

 

Si sorprendente es que Galicia no haya sabido aprovechar el inmenso volumen de tráfico que pasa frente a sus costas, más sorprendente es que tras tantos accidentes nunca haya construido un puerto refugio. Con posterioridad al siniestro del buque Castor, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional sugirió, bajo el interés de la protección de la vida humana y del medio ambiente, la necesidad de organizar y desarrollar lugares, considerados de refugio, donde los buques accidentados o con problemas pudiesen ser remolcados o dirigidos para poder, de una forma más segura y en mejores condiciones operativas, evitar derrames incontrolados o, incluso, llevar a cabo trasvases o reparaciones. Para ello los Estados ribereños que se viesen afectados, de acuerdo a sus respectivos Planes de Contingencias, proveerían la asistencia y medios necesarios según las circunstancias de cada caso.

 

La obligación de crear puertos refugio se planteó en la UE a raíz del Mar Egeo (1992), pero oficialmente fue tras el Erika (2001) cuando la CE contempló oficialmente su conveniencia (paquete de medidas “Erika I y II”). Posteriormente, el Prestige con 80.000 t. de fuel causó una gran catástrofe, pero el impacto de un buque cargado con 300.000 t. sería irreparable. Han pasado ya varios años desde los incidentes de los buques Castor, Erika y Prestige y el desarrollo de la normativa e implantación de los denominados lugares o puertos de refugio sigue aún siendo escasa por no decir nula, por lo que en la actualidad se hace necesario un fuerte y decidido impulso. Esta son las intenciones no sólo de la Organización Marítima Internacional (OMI), sino también de las asociaciones que aglutinan los intereses de los armadores y de la propia UE.

 

Galicia necesita un AVE con buen criterio

Publicado en el diario O Menxaseiro

Al paso que vamos, España acabará siendo la nación europea con más Km. de vías de alta velocidad; pero se pone en entredicho su rentabilidad y el derroche que supone la puesta en marcha de unas infraestructuras que nos sobrepasan en muchos sentidos. Ferrolterra espera, con especial interés, un AVE que acabaría con su aislamiento y, en teoría, le permitiría mejores comunicaciones con el resto de Galicia. No obstante, el largo trazado contemplado para esta línea concreta, supondría un trayecto de 50 minutos hasta A Coruña y tendríamos que sumar 72´ para llegar a Santiago de Compostela; a pesar de que existen otras rutas alternativas para el AVE, más económicas y directas, que pondrían a los ferrolanos en 12 minutos en la ciudad de A Coruña.

A día de hoy, parece que “la fórmula” para cumplir el compromiso de llegada del AVE en 2015, pasa por modificar los sistemas financiero y de licitación, estableciendo un modelo público-privado para su consecución y por impulsar el PEI (Plan Extraordinario de Infraestructuras), con una inversión de 17.000 millones de €, destinando el 70% (11.900 millones) de su importe al ferrocarril y el 25% (5.100 millones) restante a infraestructuras viarias. Esta sería la solución adoptada en caso del AVE gallego: pactar con las empresas privadas la devolución de un canon en 25 cuotas anuales (para el caso del ferrocarril), por un importe total de 21.750 M€, en este caso, por menos de 100 Km. de recorrido. Sumando el importe de los tramos en construcción, el AVE gallego (411 Km.) acabaría costando aproximadamente 25.000 millones de euros. Al final, el viajero decide en cada momento cual es el medio de transporte que más le conviene y en Galicia también queremos tener esa opción.

 

Experiencias de los usuarios

AUHRA (Agrupación de Usuarios Habituales de Renfe Alta Velocidad), estima que los precios actuales no se ajustan a las necesidades de los ciudadanos de a pie, e insisten en que preferirían recorridos un poco menos rápidos si el precio fuera más asequible. Han elaborado una comparativa centrada en los trayectos de fin de semana entre varias ciudades europeas de Francia, España y Alemania. Los billetes se reservaron entre el 3 y el 4 de septiembre por Internet, sin tener en cuenta políticas de fidelización de las compañías europeas. Los trayectos elegidos fueron para el fin de semana de 15 al 17 de octubre y para el del 12 al 14 de noviembre. Con salida el viernes por la tarde (desde las 15.00) y la vuelta el domingo, a partir de las 16.00, en los recorridos Burdeos-París (590 kilómetros), Berlín-Munich (585), París-Lille (220), París-Lyon (480), Madrid-Zaragoza (317) y Madrid-Barcelona (620). Si se miran los trayectos, se ve que hay precios más baratos en Europa, si bien existen diferencias de distancia y tiempo. Por ejemplo, el tren de París-Burdeos para octubre sale por 118,9 euros (ida y vuelta) y recorre unos 590 kilómetros. Otro convoy conecta ese fin de semana, en horario parecido, los 620 Km. entre Madrid y Barcelona por 184 euros (ida y vuelta). Ambos tienen paradas y el español hace unos 30 kilómetros más, a pesar de lo que es una hora más rápido a la ida y recorre la vuelta en prácticamente el mismo tiempo que el francés. Sale por 65 euros más, pero ni el tiempo ni la velocidad son iguales, entre otras cosas. Otro convoy hace los 585 kilómetros entre Berlín y Munich por 128 euros. Tanto la ida como la vuelta suponen 6 horas. El AVE entre Madrid y Barcelona cuesta 56 euros más, pero hace casi 40 kilómetros más en la mitad de tiempo (3 horas de ida y 3 de vuelta).

No obstante, Auhra aclara que el poder adquisitivo en Alemania y Francia es superior al que se tiene en España e insiste en que “no se denuncia que el tren español sea más caro en general, sino que el estudio demuestra que Renfe no tiene en cuenta al viajero habitual”. Cuando se aplicaban las tarifas promocionales, el trayecto que ahora les cuesta 180 euros podía salirles por unos 100. Además, Renfe no ofrece tarjetas de fidelización, algo que sí hay en Francia y Alemania. Fuente: Heraldo de Aragón. AUHRA (Agrupación de Usuarios Habituales de Renfe Alta Velocidad), estima que los precios actuales no se ajustan a las necesidades de los ciudadanos de a pie.

Tabla I.- Viajeros equivalentes al año previstos por Ártabros en el AVE Circular a Galicia

 

NO DEBEMOS PERDER EL NORTE

En el año 97, comenzó la aventura del AVE en Galicia; pero en lugar de haber planificado adecuadamente una infraestructura tan importante como es la del Ferrocarril, se abordó un cambio casi total en el trazado y se tomó la decisión a nivel gubernamental de hacerlo todo en ancho europeo. No se tuvo en cuenta la salida de mercancías de los cinco puertos gallegos actualmente en funcionamiento: Ferrol, Coruña, Vilagarcía, Marín y Vigo. Un puerto no es nada sin Ferrocarril y un Plan de Mercancías es crucial a la hora de planificar infraestructuras como estas. Este trazado iba todo en alta velocidad y ancho europeo, y las mercancías deben circular con ancho RENFE; ya que no se pueden utilizar las vías de media velocidad para mercancías. Hace un mes, el gobierno ha caído en la cuenta de que si transforman a ancho europeo la línea Coruña-Vigo, quedan las mercancías bloqueadas, por lo que se toma la decisión de hacer todo el trazado de media-alta velocidad en Galicia, en ancho RENFE. Nos enfrentamos a una línea que se diseña para una velocidad de 200 o 220 Km/h y que se ha de compatibilizar con otra pensada para velocidades de 60 Km/h. Los vagones de mercancías, que son de ejes rígidos y muy agresivos para la vía, impiden el mantenimiento diario de la vía, como se debe hacer en las vías de alta velocidad. Porque la alta velocidad no es solo por los motores, el estado de la vía a esas velocidades ha de ser perfecto. Vagones de dos ejes, rígidos, que atacan mucho la vía, postergan a Galicia con un ancho diferente.

D. José Luis Sangil, Presidente del Colegio de Ingenieros de Galicia, apunta: “Lo que harán será instalar un intercambiador en Zamora, que hará pasar el tren despacito para cambiar de vía y nos vemos condenados a tener vías ancho RENFE, no sé si decir mal cuidadas, y encima con mercancías, lo cual crea problemas en su calidad. Esto solo pasa en Galicia. Es un escándalo, que habiendo salido en todos los periódicos, los gallegos no se hayan levantado a criticar eso. Y hablan, como una posibilidad futura, de que volverán a poner las vías en todo lo que quitaron y, donde se aprovechó el mismo trazado, habrá que poner una tercera vía con ancho RENFE para que puedan salir las mercancías de Galicia, vía Lugo, por la antigua línea Coruña-Ferrol-Madrid. Como siempre, saldremos perdiendo los gallegos, poniendo parche tras parche y sin previsión. A día de hoy, no se sabe todavía donde irá la estación de mercancías de Coruña y, es más, cuando todos los países europeos siguen utilizando los coches de primera, coches cama, etc., en España, con la alegría que nos caracteriza, se ha desguazado todo ¡y venga a pedir trenes AVE, con variantes!. Se han hinchado a comprar material, que por cierto, no están pagando, y aquí han desguazado un material “convencional”, con no más de diez o quince años. Es como se tira el dinero en este país. Tienes ahora de Atocha a Madrid, como quince trenes aparcados y no te digo lo que vale cada uno”.

Así las cosas, el tramo Coruña-Ferrol, que sigue en estudio informativo, se vislumbra como totalmente paralizado y crece la sospecha entre los técnicos, de que la media velocidad acabará en Coruña y la ciudad de Ferrol seguirá con su antigua línea Ferrol Lugo-Monforte, si nadie lo remedia. Dado que pasear los trenes vacíos Coruña-Ferrol, subvencionados hasta el momento por la Xunta, cuesta 4.000.000 de € al año, quien sabe, a lo mejor deciden sustituir un tramo tan costoso por autobuses o llevar en taxi a los pasajeros. 

Tabla II.- Prospección comparativa de precios AVE-Avión-Bus

Estudio de mercado

«La capacidad del AVE para atraer demanda depende fundamentalmente de las decisiones de inversión y planificación, no sólo del material móvil, sino especialmente del trazado e inversión en la vía ferroviaria», señala González Savignat, investigadora del departamento de fundamentos de análisis económico de la Universidade de Vigo. La investigación aporta dos datos esenciales: si el AVE recorre Galicia-Madrid en menos de tres horas arrebatará el 70% de los pasajeros del avión y el 25% de los que utilizan el coche o el autobús; si el AVE es lento (de 3,5 a 4 horas entre Galicia y Madrid) el avión conservará al 61% de sus pasajeros y la carretera el 83%. La diferencia son más de 3 millones de usuarios al año, que harían eficaz o poco útil el AVE gallego.

También se detiene en investigar la importancia del emplazamiento de las estaciones del AVE. En el caso de las tres ciudades con aeropuerto (Vigo, A Coruña y Santiago), el tren de alta velocidad dejaría de ser competitivo si las estaciones no están céntricas y son de fácil acceso: «Con tiempos de acceso iguales (a la estación que al aeropuerto), la cuota de mercado del tren se reduciría al 28% frente al avión», señala la investigación. El precio que se tarife para el billete del AVE gallego también juega su papel, aunque menos esencial que el tiempo de viaje. La investigación sitúa el billete medio en 76 euros por persona, a partir de los datos de precio por Km. del AVE Madrid-Sevilla. Este billete competiría con los 108 euros del billete de avión o los 46 euros del coche. Pues bien, el estudio indica que si los 76 euros se abaratasen en un 20%, el AVE llegaría a captar el 40% de todo el tráfico privado que ahora circula por carretera entre Galicia y Madrid.

Pero si el billete fuese un 20% más caro, el AVE sólo quitaría a las autovías un 6% del tráfico. Pura cuestión de números “España tiene la mayor red europea de alta velocidad en construcción (2.200 Km.), muy por encima de Alemania (378 Km.) y Francia (300 Km.). Para 2020 prevé tener la mayor red mundial (10.000 Km.), que pasará por todas las capitales de provincia. Cada kilómetro de AVE cuesta unos 12 millones EUR en llano y 30 en montaña lo que elevará el gasto público a 250.000 millones EUR, equiparable al PIB de Irlanda o Dinamarca. Lo mejor sería haber apostado por el tren convencional de mercancías y el rápido de pasajeros, porque son más eficientes, rentables y productivos. A pesar de ahorrar energía y costes de congestión, siniestralidad y contaminación, en España las mercancías apenas alcanzan el 4% debido al monopolio de RENFE, uno de los gestores ferroviarios que más dinero pierde en el mundo. También habría que fomentar la intermodalidad puertos-plataformas logísticas con dos ejes prioritarios: Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia y Portugal-Vigo-A Coruña-Ferrol-Gijón-Santander-Bilbao-Francia”. (D. Manuel Casal).

Pero ya que no se ha hecho así, al menos debieran haberse diseñado adecuadamente los trazados del AVE gallego. La entrada por Lubián-Vilavella-Miamán supone un aumento de 3.200 millones de € frente a la de Lubián-Verín-Xinzo porque atraviesa mucha más zona montañosa, y la línea Ourense-Lalín-Santiago supone una duplicidad del Transatlántico (Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago) lo que encarece el AVE de Galicia en 1.500 millones de €. Ártabros Port propuso en 1999 un circular mixto que con dos trenes en sentido contrario enlazaría las principales ciudades, rebajaría los tiempos en 2 horas, mantendría las vías actuales para cercanías y mercancías, acercaría el AVE al norte, sur e interior, y ahorraría unos 6.000 millones de €. Aún se está a tiempo de cambiar algunos trazados como Vigo-Ourense, Ourense-Lugo y A Coruña-Ferrol-Lugo para crear un circular rentable.

Con este nuevo diseño de trazados, el AVE captaría el 70% de los pasajeros del avión y el 25% del coche y del autobús. Como rentabilizar el AVE gallego:

• Aprovechar la infraestructura convencional en corredores que no son troncales o están bastante despoblados. No es el caso de gran parte de las comarcas de Galicia, por lo que se deben mantener las actuales vías para cercanías y mercancías.
• Utilización para tráfico mixto (pasajeros-mercancías ligeras); ya que reduce los costes de amortización y de mantenimiento de la infraestructura viaria. Aún cuando en fechas recientes, Fomento ha pasado del AVE de pasajeros al AVE mixto, los cálculos indican que tampoco sería rentable, por lo que es necesario actuar sobre una segunda variable como es caso del efecto red.
• Efectos red: En el caso del AVE Madrid-Galicia, donde la población está muy repartida, el análisis de sensibilidad muestra una elevada dependencia del proyecto a que la alta velocidad pase por el mayor número posible de poblaciones. El Circular pasa por 20 núcleos de población (Gráfico superior).

D. Manuel Casal, añade: “En definitiva, el AVE a Galicia solamente será rentable si es mixto (pasajeros – mercancías ligeras) y además Circular. Será rentable a partir de 4,26 millones de pasajeros equivalentes/año y con el Circular se prevén 4,58 millones (véase tabla I). Hay que cambiar los trazados previstos para el AVE de Galicia, porque sino, nos abocarán a un tren ruinoso y luego se exigirá que las líneas sean subvencionadas por la Xunta, de forma similar a las actuales convencionales. Hay que apostar por un AVE Circular y polivalente, única fórmula para lograr que sea rentable y atraer a las empresas para su explotación temporal. El gobierno tendrá que empezara saber gastar con cabeza”.

Ártabros, el puerto que no se quiso hacer (II)

Entrevista en "Logistica y Transporte"

Manuel Casal Pita (Parte II): "El puerto de Langosteira tendrán que cerrarlo". "Ártabros podría quedar como Puerto Hub para los puertos del entorno". "Están pasando 50.000 buques al año por las costas gallegas y ninguno para en los puertos gallegos. Por lo tanto, algo mal se está haciendo".

• En la primera parte de la entrevista con Manuel Casal Pita, cabeza visible del proyecto Ártabros, se hablaba de los comienzos del proyecto, de los primeros pasos y de cómo empezaron las primeras voces en contra. En esta segunda parte, Casal Pita comenta cómo el ex alcalde de La Coruña Francisco Vázquez promovió Langosteira, dejando de lado Ártabros, que podría acoger a alguno de los barcos de gran tamaño que hoy en día pasan por las costas gallegas y pasan de largo.

-PYN: ¿Por qué Vázquez se opuso al proyecto Ártabros y construye Langosteira? Vázquez tiene un problema de cantonalismo con Ferrol y lo tuvo siempre, ya entonces. Él siempre quiso un puerto de Coruña y para Coruña. y lo quiere en la zona de Coruña, dicen por cuestiones urbanísticas. En cuanto a Ferrol, allí siempre ha habido escasez de miras por parte de los políticos. Hoy los ciudadanos de Coruña apoyan Artabros. Se han dado cuenta que Langosteira, aparte de cargarse la zona de marisco más rica de La Coruña no tira adelante. En Ferrol también han visto que con el puerto que tienen no van a ninguna parte y los buques continúan pasando de largo. Están pasando 50.000 buques al año por las costas gallegas y ninguno para en los puertos gallegos. Por lo tanto, algo mal se está haciendo. España tiene un problema de división política. Si hace falta privatizar aeropuertos lo mismo le pasa a los puertos, que tienen pérdidas igualmente y no se sostienen. Pero los políticos de ahora no están por la labor. Yo confío que con el Sr Rajoy se haga, porque tiene que hacerlo ya que no hay recursos. 

¿Qué haría Rajoy con el Puerto exterior de La Coruña? No sé que hará pero va a tener que cerrarlo. Es que no hay otra solución. ¿Cuántos temporales más vamos a tener que soportar hasta que decidan cerrarlo? Y el de Ferrol habría que dejarlo para el tráfico cautivo local. Artabros podría quedar como puerto hub para los puertos del entorno, de apoyo. Pero tiene que ser con un puerto grande, para que puedan parar los buques. Además con el problema de la seguridad marítima,  se necesita un puerto refugio.

PYN: ¿Por qué dice que no es seguro el Puerto de Langosteira?
No lo digo yo, lo dice el ex capitán marítimo de La Coruña. Que Langosteira tiene grandes vientos, de más de 100 kilómetros por hora y que no está protegido por ningún lado. Y es que aquello es mar abierto, es el peor lugar de la costa de Galicia para construir un puerto. Aunque hagan una gran pared, una mole de hormigón de 30 metros de altura, al final el viento va a entrar igual. El problema estará cuando se acerquen los buques a la costa. Un buque grande no se va a poder meter nunca en Langosteira. Con vientos de más 60 kilómetros por hora, los buques allí ya no podrán girar, se irían contra la costa.

-¿No hay posibilidad de que se drague más el Puerto de Ferrol?
Si, podrán hacerlo, pero aunque entren buques de más tonelajes, en un Puerto así en donde no hay atraque ni superficie portuaria, al margen de una zal, no estará bien . Hay cuatro claves para que un puerto sea un gran puerto como son seguridad y protección contra los vientos y el oleaje, superficie portuaria, y líneas de atraque y salida. Si algún puerto incumple alguna de estas claves, o todas como los de Coruña y Ferrol, peor no se puede hacer. Estos son puertos políticos, no son puertos técnicos. Cuando ponemos a los políticos a diseñar puertos mal vamos. Todos los ingenieros con los que he hablado dicen que son una salvajada.

PYN: ¿Por qué los petroleros y los carboneros aguantan el metro de ola?
La recomendación es que las aguas del mar dentro del Puerto para descargar gas no oscilen más de medio metro. Se puede llegar a 1 metro en circunstancias extremas, pero no mucho más, y en Langosteira estamos hablando de 2-3 metros o más. El problema de Langosteira es que está calculado para que las olas pasen por encima del puerto y caigan a otro lado. Lo que se ideado es vendernos a todos los ciudadanos ideas con los puertos más difíciles del mundo. De hecho, los propios japoneses han dicho que Langosteira es una barbaridad.

PYN: ¿Por qué coge fuerza ahora Artabros?
Artabros va por ciclos. Pero ahora coge fuerza porque se ha visto que este Gobierno ha sido incapaz de gestionar la economía. Se ha gastado todo lo que tenía para Puertos y ahora ya no hay dinero para sufragar los puertos. Todo el presupuesto de Puertos del Estado, el 80% ,va para Langosteira este año. Son datos que han aparecido en prensa, que dijo un parlamentario.

Y es que un país no se sustenta sino se tiene en cuenta a lo privado, se ha visto históricamente. Y aquí no se ha tenido en cuenta a lo privado en seis años. Este Gobierno se ha gastado el dinero en obras que además no tenían viabilidad. Y esto lo aplico no solo a los Puertos sino también lo puedo aplicar al AVE. Por que el AVE es un problema para este país a medio plazo. Lo han remediado a última hora metiendo el AVE mercancías, pero los AVE a Barcelona y Andalucía son un clamoroso error, porque no serán rentables nunca, para que un AVE sea rentable debe tener una línea de mercancías o superar los 6 millones de viajeros al año, y eso no lo supera ni el AVE a Barcelona ni a Andalucía. Al final el Estado no puede estar soportando pérdidas de infraestructuras que no son rentables.

El AVE de la discordia

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

En rojo, el AVE Circular a Galicia propuesto por el autor

El primer proyecto del AVE de Galicia data de 1999, y lo diseñé con la finalidad de dotar al puerto Ártabros de conexiones terrestres. Consistía en un Circular que enlazaba con la línea de Madrid en Ourense, la de Francia en Ferrol y la de Lisboa en Porriño, y se justificaba porque nuestra comunidad tiene una configuración regional propia y casi aislada, y además necesita reequilibrar el interior con la costa. Posibilitaba enlazar todas las principales poblaciones, y en combinación con los trenes de Madrid disponer de servicios cada 45 minutos en las horas punta y cada 90 en el resto, estando prevista la noche para mercancías ligeras (automóviles, alimentación...). Unos trenes entrarían por Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago-A Coruña-Ferrol y por Lugo enlazarían con Ourense para salir hacia Madrid, y otros a la inversa por Ourense-Lugo-Ferrol-A Coruña-Santiago-Pontevedra y por Vigo enlazarían con Ourense hacia Madrid. No era necesario el trazado Ourense-Lalín-Santiago.

A raíz de la catástrofe del Prestige, el Gobierno presentó en 2003 un diseño basado en este proyecto dentro del Plan Galicia. Sin embargo no era un tren de alta velocidad sino de velocidad media, solo para pasajeros, de vía simple, con bajos radios de curvatura y grandes pendientes que cruzaba poblaciones y zonas densamente pobladas. Posteriormente vino Magdalena Álvarez que lo calificó como «Plan Galicia de mier...», dejándolo cinco años «no caixón» en beneficio de Andalucía y Cataluña. En la actual etapa, José Blanco blindó su construcción firmando el pacto del Obradoiro y lo igualó en calidad al resto de las comunidades: un AVE polivalente, de doble vía electrificada, ancho europeo, y manteniendo las actuales vías para cercanías y mercancías. Sin embargo, a pesar de que en ciertos trazados sea un ferrocarril moderno, en el resto sigue siendo un AVE de segunda.

Recientemente he actualizado el Circular para circunvalar Galicia en unas 2 h. (sin contar las paradas), al haberse ya construido y/o licitado tramos del Eje Atlántico. Éste proyecto, frente a la variante propuesta por Fomento, sigue siendo más económico y veloz, con menor recorrido y daño ambiental, totalmente polivalente y da cobertura a más población y empresas. Madrid, Lisboa y Francia se situarían a 3 h. desde cualquier ciudad importante gallega, pero sobre todo posibilitaría un futuro enlace coherente con el Transcantábrico, al que no se debe renunciar.

No es el momento de enfrentamientos entre partidos políticos, culpando al adversario de los sucesivos ultrajes y las continuas marginaciones históricas, lo importante es que las cosas se hagan bien porque luego no habrá marcha atrás. Es de esperar que se imponga la sensatez y finalmente Galicia cuente con un AVE Circular mixto rentable y de calidad, que pase por Ourense-Ribadavia-Mondariz/Ponteareas-Porriño-Vigo-Redondela-Pontevedra-Vilagarcía-Padrón-Santiago de Compostela-Órdes-A Coruña-Ferrol-As Pontes-Vilalba-Lugo-Sarria-Monforte de Lemos-Ourense.

Ártabros, el puerto que no se quiso hacer (I)

Entrevista en "Puertos y Navieras"

Los dos puertos de la Coruña y el del Ferrol no sirven a su propósito. 

Manuel Casal Pita (Parte I) : "Para que un buque de gran tamaño pare en Galicia debe tener mucho calado y que su superficie esté resguardada".

• El Proyecto del Puerto de Artabros, encabezado por Manuel Casal Pita (Ingeniero Naval y profesor universitario), tiene como finalidad la construcción de una gran área portuaria-logística e industrial mediante un puerto comercial, que sea de carácter privado y que tenga capacidad para dar refugio a cualquier tipo y tamaño de buques que transitan por la costa gallega. Su ideólogo habla con Puertos y Navieras para explicar su nacimiento y su futuro.

- PYN:¿Cómo surge la idea de Artabros?
La idea surge a raíz de los muchos accidentes que ocurren en Galicia, y los problemas con los grandes buques que no tienen un puerto refugio. La idea era buscar una zona idonea donde llevar a los barcos que están en problemas. Empecé a buscar por toda la costa del Atlántico hasta que vi la zona final en Galicia. Las motivaciones para realizar el proyecto comenzaron cuando acabé la carrera. Sobre el año 1991 realicé mi tésis doctoral donde hablaba sobre la reindustralización de la zona de Ferrol. Poco a poco fue desarrollándose la idea hasta que en el año 1994 comienzan los primeros planteamientos. En el año 1994 también se publica el primer diseño del proyecto en el Diario de Ferrol, después se sucedieron más apariciones en el Diario Cinco Días, sobre el año 1997 ya con la zona más o menos actual. Estuve viendo varios puertos como el de Rotterdam, el de Algeciras, hasta llegar a la conclusión más idonea de donde ubicar el Puerto.

- PYN: ¿Cuándo y quien se le une al proyecto?
A raíz de las apariciones en prensa el proyecto se dio a conocer. Y lo planteo en el año 1994 y poco a poco se dio a conocer. Por aquel entonces lo lideraba el Presidente de Unión Fenosa, pero rápidamente Francisco Vázquez que se unió con el anterior Presidente del Puerto de Ferrol y montaron un puerto en cada zona con lo que bloquearon el Puerto de Ares. Y es que el Puerto de Ares salió con fuerza, pero lo taponaron. Victoriano Reinoso, de Fenosa, se reunió con Fraga pero éste no dio el visto bueno.  Pero todo se paró. De hecho, Puertos del Estado descartaron la zona de Ares diciendo que era una de las más ricas de Galicia cuando realmente es una de las más pobres.

- PYN: ¿Por qué quería Unión Fenosa participar en el proyecto?
Ellos querían potenciar el puerto por el tema de los combustibles y el carbón. Sin embargo, Reinoso falleció al poco tiempo. Tiempo después se impulsó el puerto de Ferrol, que sin embargo es un puerto pequeño. El Puerto de Ares sería similar a los de Barcelona y Valencia, pudiendo recibir grandes buques que comercializasen con Asia.

-PYN: ¿Qué inconvenientes tiene el puerto de Ferrol en la actualidad?
La línea de atraque, que no tiene ferrocarril, no tiene suficiente calado, pero el problema no es ese, sino que un puerto, al igual que el de Coruña, sino tienen una zona de apoyo logístico industrial, ¿dónde meten las industrias?. Un puerto debe tener un área logística detrás.

-PYN: Respecto al actual Puerto de Coruña, ¿cuál es el motivo para sacar a los petroleros del puerto?
Porque con los temporales, el mar bate a los buques. Con vientos de más de 100 kilómetros por hora y olas de cinco metros, cada vez que hay temporal los buques se ven obligados a fondear, esperar que el tiempo amaine y después irse. Los buques, incluso entrando en Ferrol o Coruña, esperan en la Ría de Ares.

-PYN:¿Por qué el proyecto del Puerto de Ares tiene la oposición de Coruña?
Yo creo que no tiene la oposición del Puerto de Coruña. Tenía la oposición de Francisco Vázquez, que era el alcalde de Coruña. Este es un puerto (Ares), en el que se cree en él o no se cree. Para que un buque de gran tamaño pare en Galicia, un puerto debe tener un gran calado y que su superficie esté resguardada, y en Galicia esto no ocurre.

Sistemas expertos en la seguridad de los buques

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

La causa principal de pérdidas de buques se debe a inundaciones derivadas de diferentes contratiempos (grieta, colisión, encallamiento, desplazamiento de la carga, explosión interna, fallo estructural, excesiva agua para apagar un incendio, etc.), que provocan la disminución de la estabilidad y/o esfuerzos estructurales que causan su rotura. Los cálculos se realizan manualmente con el auxilio del Libro de Estabilidad, pero sus instrucciones son difíciles de comprender, no contemplan todas las casuísticas, y aportan información escasa, poco clara y útil. Dado que los métodos empleados son simplificados y con grandes márgenes de error, los capitanes se guían por su experiencia e intuición lo que ha provocado numerosos hundimientos.

Los sistemas expertos son sistemas informáticos que eliminan los errores humanos, alertan en tiempo real de las anomalías que puede presentar un buque, y aportan soluciones para corregirlas. Suponen un gran avance ya que realizan los laboriosos cálculos matemáticos de forma casi instantánea y segura: calculan los efectos producidos por las condiciones de carga, actualizan los parámetros de estabilidad, predicen los posibles resultados, y advierten sobre los riesgos que pueden producirse en todo momento. En caso de avería, calculan el daño infligido en la estabilidad y la resistencia que aún conserva el casco, de forma que se puedan tomar rápidamente las medidas preventivas adecuadas.

Son lo más fiable y eficaz que existe para verificar las operaciones llevadas a cabo por la tripulación, o debidas a algún percance. Son “centinelas” que detectan y avisan de cualquier anomalía, porque con la información que les proporciona “on line” los sensores electrónicos analizan continuamente la estabilidad y la resistencia, y son “expertos” porque aportan soluciones para restablecer la normalidad. Así pues, ayudan ante dilemas tales como: ¿se puede resolver el daño con medios propios, o externos?, ¿se hundirá finalmente el barco?, ¿debe prepararse la tripulación para lo peor?, ¿hay que pedir ayuda externa?, ¿mantenerse a bordo resulta peligroso?, etc. Anualmente en el mundo se producen unos 200 accidentes y la mayoría de los barcos implicados aguantan a flote entre 2 y 7 días. Un 90% de los zozobrados se pudieron haber salvado con la ayuda de un computador, incluyendo el Prestige, ya que desde tierra se hubiese evitado la catástrofe.

Aquellos países que exigen sistemas expertos a bordo de los buques han disminuido notablemente sus accidentes marítimos. En septiembre de 2010 ha comenzado a exigirlos Inglaterra, y paradójicamente los buques españoles que recalan en sus costas se están viendo obligados a instalarlos. En nuestro país el Gobierno no ha hecho nada, a pesar de que una empresa española lo tiene registrado desde 1996 y las costas gallegas son las de mayor siniestrabilidad del mundo. En este aspecto, ocho años después del Prestige seguimos igual de indefensos.