Publicado el 06-10-2012 por
Xose Manuel Galdo-Fonte en Diario de Ferrol
Pódese afirmar sen risco a equívocos que tras o auxe ou a decadencia de
calquera hábitat ou asentamento socio económico, non son as dinámicas
territoriais nin os ritmos naturais da economía, quen impoñen os
factores de tendencia, senón, exclusivamente a intervención política,
que dependendo do grao de liderado do actuante, do seu peso executivo e
nivel de destreza, terá garantido o éxito ou estará condenado ao
fracaso. Isto último, toma corpo de frecuencia cando o combatente
político resulta ser un achicado,
que en vantaxe dos seus intereses decide darlle cancha ás súas
ambicións, aínda que con iso, produza un detrimento dos dereitos
colectivos de quen lle outorgaron a súa confianza.
É alí, onde os suburbios da periferia toman contacto co Atlántico, onde os estaleiros salpican desemprego e as súas bancadas cheiran a veto naval, nese escenario inactivo, é onde a clase política incapaz de articular solucións aos problemas esenciais, decide acollerse á mística tomando devoción polo espírito do desconcerto. Doutrina encamiñada á defensa do absurdo, cando este, prodígase na reafirmación do localismo mais teimudo, aínda cando as súas consecuencias deriven en prexuízo da sensatez. Este enredado dogmatismo foi a clave de inspiración para tomar decisión polo desafortunado emprazamento da sempre inacabada infraestrutura portuaria da Ría de Ferrol.
As excentricidades, reportan consecuencias incoherentes e isto motiva que a mente dos nosos mandatarios se axuste máis ao diminuto estilo de Liliput, que ao xigantismo de Rótterdam, e así, cando o desenvolvemento do intermodalismo e a revolución tecnolóxica dos contenedores xa marcaba as tendencias do transporte marítimo futuro; orientando a tipoloxía e escala dos novos enclaves portuarios, por estas latitudes do noroeste, por non perder o fío coa lixeireza e seguir mantendo a hexemonía do disparate, os cativos da inutilidade, deciden consumar outra insensatez máis , a través dunha construción portuaria de escaso porte, que ademais de alterar as correntes naturais da ría, non dispuña de vocación territorial de respaldo, soportando unha orografía infame, ademais de ser notorias as limitacións técnicas e financeiras para a implantación das imprescindibles infraestruturas de comunicación. Obviamente outra vez máis perderamos a ruta do futuro pois o espírito do desconcerto ten imposto a súa teoría.
Os escasos 250.000 euros habilitados nos actuais Orzamentos Xerais do Estado no exercicio do 2013, para afrontar a execución do ferrocarril até o emprazamento de Caneliñas, non deixa de ser unha evasión do executivo estatal para demorar no tempo a construción desta infraestrutura forzada. Tras esta decisión, percíbese unha reconsideración sobre a conveniencia da súa execución efectiva, por canto o custoso investimento do convoi non restará limitacións á operativa portuaria, xa que tan só os grandes portos de funcionalidade manifesta, con especialización de alto rendemento e instalacións apropiadas para os movementos masivos de carga, formarán parte da rede global do transporte marítimo e multimodal, e no caso de referencia, ademáis das limitacións citadas, o factor escala como a súa restrición expansiva apuntan a deducir que o porto exterior de Ferrol está chamado a unha especialización de segundo nivel, suxeita ao tráfico cativo local.
Resulta
aventurado estimar cal será a dimensión máxima que alcanzará a os
buques de nova xeración, o que resulta estar lonxe de toda dúbida é que a
a tendencia crecente dos Post-Panamax, non se deterá a curto prazo, e
esta tendencia da nova configuración de frota, propicia unha
reorganización do sector marítimo como base referente para establecer
unha rede xerárquica de portos para as liñas de servizos regulares, e
folga dicir, que no novo escenario de Caneliñas en Ferrol e Langosteira
na Coruña quedarán excluídos da prestación de servizos directos neste
esquema de vangarda. De todos os xeitos, Galicia ten unha situación
estratéxica para desempeñar unha función relevante no futuro do
transporte marítimo. Artabros, aquel porto que non se quixo facer, segue
sendo a alternativa, pois ademais da favorable vocación
marítimo-territorial do seu emprazamento, ten como aliado, a suavidade
da súa orografía, a proximidade das infraestruturas de comunicación
terrestre, viaria-ferroviaria, e as condicións óptimas para garantirse
de partida a súa función como “hubs globais”, é dicir, como un dos
grandes portos mundiais. O primitivismo do espírito do desconcerto, debe
dar paso á sensatez.
