Control de la eficiencia energética del buque Janus A13

JANUS SYSTEM lanza el Control de la Eficiencia Energética del Buque, basado en el control dinámico del mismo.

Felicitación de Navidad de JANUS SYSTEMS

Felicitación de Navidad de ÁRTABROS PORT

El Prestige y Lebón, el viejo lobo de mar

El pasado mes de setiembre falleció Benigno Sánchez Lebón. Su actuación como Práctico Mayor del Puerto de A Coruña en el desastre del petrolero Urquiola en 1976, a cuya explosión e incendio sobrevivió sorprendentemente, le convirtió en un personaje de gran relevancia. La tragedia le dejó marcado, hasta el punto de que tras el hundimiento del Mar Egeo en 1992 y con 32 años de servicio, decidió retirarse anticipadamente ante la escasez de medios contra la contaminación marina.

Lebón acudió en 2008 a las <Primeras Jornadas del Superpuerto y Refugio de Galicia>, para respaldar el proyecto Ártabros. Impartió una lección magistral relatando sus actuaciones con diversos buques, su especial ofrecimiento para poner en marcha el <Prestige> y llevarlo a la ensenada de Corcubión o en su defecto a la ría de Ares: “Un buque en riesgo nunca se debe llevar mar adentro. Si se hubieran colocado barreras cubriendo una amplia zona se habría manchado algo, pero no se hubiera producido la catástrofe”. Este tercer siniestro le produjo una gran depresión, porque estaba cansado de luchar por un puerto refugio en Galicia. También, se lamentaba de la ausencia de un gabinete independiente para emergencias marinas: “Parece mentira que España esté rodeada de mar”.

Siempre defendió un gran puerto y refugio en el noroeste: “Si hubiesen preguntado a los expertos y principalmente a la gente del mar, les hubieran dicho que el lugar más adecuado era una ría pobre y resguardada como la de Ares, donde apenas hay un pulpo, faneca o almeja, y que ha sido y es el fondeadero natural de toda la vida. Por algo será”. Argumentaba que un superpuerto debe ser generalista y no solamente energético, es decir, para todo tipo de cargas (contenedores, automóviles, mercancía general, etc.): “En el tráfico actual los buques necesitan descargar rápidamente y si no pueden trabajar por el oleaje, no esperan, se van a otro puerto”.

Acerca del Superpuerto y Refugio Ártabros decía que está previsto en el lugar apropiado y no tiene los problemas medioambientales y operativos de otros. Al estar cerrada la parte oeste por un dique (única posibilidad de recibir olas), queda un sitio óptimo para un gran enclave. Daba la enhorabuena a los promotores de esta brillante e innovadora idea, a los que deseaba mucha suerte y paciencia con unas autoridades que no se preocupan de la seguridad marítima, porque una vez que pasa el peligro se olvidan: “Tarde o temprano en la ría de Ares habrá un gran puerto, pero probablemente haya que esperar por otras generaciones con más visión de futuro, que aunque no sepan de mar al menos sabrán asesorarse”.

En el décimo aniversario del hundimiento del Prestige, damos un merecido homenaje póstumo al bravo y heroico marino Lebón,  al “mejor conocedor de la costa coruñesa” como le definió La Voz de Galicia, esperando que sus aportaciones no caigan en el olvido y no se repitan los mismos errores.

El gran puerto atlántico gallego

Recientemente D. Juan Velarde, miembro de la Real Academia de Ciencias Morales y Políticas, publicaba <La economía de nuestros nietos>, donde las generaciones actuales para garantizar el futuro han de superar nada menos que dieciséis barreras. Una de ellas muy importante para Galicia: “Por primera vez en la historia, nuestro país se ve rodeado por una gran corriente de tráfico; es la que une los ambientes crecientes económicos del Pacífico, Índico y la Europa más rica. Para aprovecharla es preciso rehacer todas nuestras infraestructuras. El lema podría ser menos AVEs y más tráfico de carga, todo ello enlazando adecuados puertos con Europa. Abandonar esa posibilidad, que explica por ejemplo la opulencia de Suiza o el crecimiento de Panamá, sería un disparate”.

Galicia en el mapa del transporte marítimo mundial ocupa una envidiable centralidad. Esta visión solamente la tuvieron contados políticos, como el ex presidente de la Xunta D. Gerardo Fernández Albor: “Uno recuerda con nostalgia cuando algunos luchábamos por el gran puerto atlántico gallego, necesario para nuestro progreso y que no pudimos conseguir, pues las autoridades de entonces se decidieron por Bilbao que era mucho más costoso y no estaba en la ruta adecuada. Claro que, siendo sinceros, debemos decir que nosotros no apoyamos un único puerto (¡Ay, nuestro ancestral localismo!) y los vascos, sí”. La localización geográfica de un gran puerto es definitiva y debe estar en las grandes rutas, motivo por el cual Bilbao no pasa de ser un puerto energético. Según la naviera Evergreen Line: “Esto fue precisamente la tumba del puerto de Bilbao ya que lo tenía todo, excepto que no estaba cerca de las grandes rutas marítimas. Un buque cuanto antes llegue al destino antes generará ingresos, por lo que un ahorro de unas horas de trayecto es muy importante”.

Las administraciones ya no invierten en puertos y dejan que la iniciativa privada genere riqueza para centrarse fundamentalmente en sanidad, educación y fines sociales. Pero nuestro sistema portuario es una antigualla, con pérdidas que nos empobrecen y donde se veta la entrada a la iniciativa privada alegando pérdida de soberanía o la venta del patrimonio costero. Los mismos argumentos que cuando las privatizaciones de las empresas públicas y que al final resultaron un revulsivo económico. Según Evergreen Line, “Galicia tiene un emplazamiento geográfico óptimo en las grandes rutas marítimas, y Superpuerto y Refugio Ártabros está equidistante de los dos puertos hub más cercanos de la fachada atlántica (Le Havre y Algeciras), puesto que Bilbao no es rival y Vigo no puede crecer porque está enquistado en la ciudad”.

La principal diferencia con la época del Sr. Fernández Albor es que las competencias portuarias, además de estatales también son autonómicas, incluidas las de puerto refugio. Esperemos que el nuevo Gobierno de Galicia tenga visión de futuro con Ártabros, sobre todo cuando no supone coste alguno para el depauperado erario público.

Ártabros

Publicado el 06-10-2012 por Xose Manuel Galdo-Fonte en Diario de Ferrol

Pódese afirmar sen risco a equívocos que tras o auxe ou a decadencia de calquera hábitat ou asentamento socio económico, non son as dinámicas territoriais nin os ritmos naturais da economía, quen impoñen os factores de tendencia, senón, exclusivamente a intervención política, que dependendo do grao de liderado do actuante, do seu peso executivo e nivel de destreza, terá garantido o éxito ou estará condenado ao fracaso. Isto último, toma corpo de frecuencia cando o combatente político resulta ser un achicado, que en vantaxe dos seus intereses decide darlle cancha ás súas ambicións, aínda que con iso, produza un detrimento dos dereitos colectivos de quen lle outorgaron a súa confianza.

É alí, onde os suburbios da periferia toman contacto co Atlántico, onde os estaleiros salpican desemprego e as súas bancadas cheiran a veto naval, nese escenario inactivo, é onde a clase política incapaz de  articular solucións aos problemas esenciais, decide acollerse á mística tomando devoción polo espírito do desconcerto. Doutrina encamiñada á defensa do absurdo, cando este, prodígase na reafirmación do localismo mais teimudo, aínda cando as súas consecuencias deriven en prexuízo da sensatez. Este enredado dogmatismo foi a clave de inspiración para tomar decisión polo desafortunado emprazamento da sempre inacabada infraestrutura portuaria da Ría de Ferrol.

As excentricidades, reportan consecuencias incoherentes e isto motiva que a mente dos nosos mandatarios se axuste máis ao diminuto estilo de Liliput, que ao xigantismo de Rótterdam, e así, cando o desenvolvemento do intermodalismo e a revolución tecnolóxica dos contenedores  xa marcaba as tendencias do transporte marítimo futuro; orientando a tipoloxía e escala dos novos enclaves portuarios, por estas latitudes do noroeste, por non perder o fío coa lixeireza e seguir mantendo a hexemonía do disparate, os cativos da inutilidade, deciden consumar outra insensatez máis , a través dunha construción portuaria de escaso porte, que ademais de alterar as correntes naturais da ría, non dispuña de vocación territorial de respaldo, soportando unha orografía infame, ademais de ser notorias as limitacións técnicas e financeiras para a implantación das imprescindibles infraestruturas de comunicación. Obviamente outra vez máis perderamos a ruta do futuro pois o espírito do desconcerto ten imposto  a súa teoría.

Os escasos 250.000 euros  habilitados nos actuais Orzamentos Xerais do Estado no  exercicio do 2013, para afrontar a execución do ferrocarril até o emprazamento de Caneliñas, non deixa de ser unha evasión do executivo estatal para demorar no tempo a construción desta infraestrutura forzada. Tras esta decisión, percíbese unha reconsideración sobre a conveniencia da súa execución efectiva, por canto o custoso investimento do convoi non restará limitacións á operativa portuaria, xa que tan só os grandes portos de funcionalidade manifesta, con especialización de alto rendemento e instalacións apropiadas para os movementos masivos de carga, formarán parte da rede global do transporte marítimo e multimodal, e no caso de referencia, ademáis das limitacións citadas, o factor escala como a súa restrición expansiva apuntan a deducir que o porto exterior de Ferrol está chamado a unha especialización de segundo nivel, suxeita ao tráfico cativo local.

Resulta aventurado estimar cal será a dimensión máxima que alcanzará a os buques de nova xeración, o que resulta estar lonxe de toda dúbida é que a a tendencia crecente dos Post-Panamax, non se  deterá a curto prazo, e esta tendencia da nova configuración de frota, propicia unha reorganización do sector marítimo como base referente para establecer unha rede xerárquica de portos para as liñas de servizos regulares, e folga dicir, que no novo escenario de Caneliñas en Ferrol e Langosteira na Coruña quedarán excluídos da prestación de servizos directos neste esquema de vangarda. De todos os xeitos, Galicia ten unha situación estratéxica para desempeñar unha función relevante no futuro do transporte marítimo. Artabros, aquel porto que non se quixo facer, segue sendo a alternativa, pois ademais da favorable vocación marítimo-territorial do seu emprazamento, ten como aliado, a suavidade da súa orografía, a proximidade das infraestruturas de comunicación terrestre, viaria-ferroviaria, e as condicións óptimas para garantirse de partida a súa función como “hubs globais”, é dicir, como un dos grandes portos mundiais. O primitivismo do espírito do desconcerto, debe dar paso á sensatez.

Sistema Integral para la Seguridad de los Pesqueros

Janus también en la vanguardia de los buques de pesca