La excelencia universitaria del doctor D. Manuel Casal Pita

Articulo publicado en varias revistas por: Santiago March, profesor interino de la universidad de Harvard

La excelencia universitaria no es sólo cumplir con lo requerido en cada curso, sino que supone la participación activa en actividades empresariales que complementen la personalidad de lo profesores. Se trata no solo de cumplir las labores docentes, sino de complementar la formación académica con la participación de los profesores en actividades relacionadas con la vida empresarial, y a ser posible con el I+D+i. Por desgracia, la universidad española evita la competencia para elegir a los mejores, y apenas utiliza mecanismos limpios. El Ministerio de Educación, calcula que el 73% del cuerpo docente de las universidades públicas y el 87% de las privadas del curso 2013/14, estudió en el centro en el que está contratado. Pero lo más grave es que apenas el 2% de los profesores de todas las universidades tienen contacto con el mundo empresarial. Es decir las universidades españolas viven de espalda al mundo para el cual se supone que le aportan experiencia y formación. España no ha tenido un premio Nobel científico desde hace más de un siglo y el sistema universitario español apenas cuenta con patentes.

En la universidad española lo que cuenta son las lealtades. Según el estudio realizado por Sanz-Menéndez y Laura Cruz, en el 95% de los casos el docente que ganó una plaza ya trabajaba en el centro donde logró un puesto fijo; el 70% no tuvo ningún contrincante. Además, el 69% obtuvo la plaza en la autonomía donde nació. La acreditación de la ANECA tampoco sirve para mucho. Un profesor puede tener años de experiencia profesional y académica, una alta cualificación docente según los alumnos, y haber realizado muchas investigaciones, pero como no sea coincidente con los requisitos anquilosados de la ANECA es como si fuese un novato. Las universidades extranjeras impiden contratar a un doctor propio salvo que haya estado en el exterior, o haya tenido experiencia empresarial, durante al menos tres años. Lanzan a sus doctores a competir en los mercados del mundo y reclutan doctores de fuera para sus departamentos. Parten de la base de que es imposible una universidad de primera si no tiene talento de primera.   

Después de 20 años como profesor de económicas, cansado de tanta endogamia, amiguismo y cuchipanda, nuestro buen doctor D. Manuel Casal Pita (doctor ingeniero naval por la Universidad Politécnica de Madrid), ha dejado de ejercer en la Universidad San Pablo-CEU para dedicarse exclusivamente al mundo empresarial. Seguramente este ámbito ganará mucho con su entera dedicación y el mundo universitario perderá mucho con su marcha. Es una pena que la universidad española deje de contar con un profesor con años de experiencia empresarial, con gran actividad en el campo de la investigación y con unas evaluaciones excelentes por parte de los alumnos, como se puede ver en el cuadro adjunto.

La intención del Ministerio de Educación es dar más importancia a que el aspirante haya trabajado fuera de los campus. La experiencia profesional y el haber aportado conocimiento al sector productivo o a las empresas -factores que hasta ahora apenas cuenta- contarán tanto o más que el haber desempeñado cargos de responsabilidad en la gestión educativa. Los méritos serán la calidad de la actividad investigadora y la calidad de la actividad docente. Y, después, la transferencia de conocimientos al sector productivo y la implicación en empresas de base tecnológica, así como la experiencia profesional, entendida como calidad y dedicación a actividades profesionales en empresas, instituciones, organismos de investigación u hospitales, distintas a las docentes o investigadoras. Este nuevo baremo se inspira en el modelo anglosajón y supone una forma de combatir la endogamia porque seleccionará a los mejores profesores, y ayudará a evitar que personas con pocos méritos designadas a dedo consigan su acreditación.

Un baremo que llega tarde para algunos buenos profesores, aunque nunca es tarde para cambiar la universidad.

 

Ártabros, el puerto que no se quiso hacer porque no participaba del famoso 3% citado por Maragall

Publicado en la revista PUERTOS Y NAVIERAS
Publicado en EL ECONOMISTA y en la REVISTA DE TRANSPORTE de El Economista

El puerto que se rechazó para hacer la operación urbanística de la Coruña; ahora vuelve reivindicado.

Dicen que el tiempo siempre da la razón a quién la tiene. La frase viene a cuento a raíz de la medida adoptada por el Ministerio de Fomento, declarando una parte de la ría de Ares como zona de servicio de los puertos de Ferrol y de A Coruña. Es el reconocimiento de un hecho tangible y contrastado, ya que la ría de Ares, por sus condiciones naturales de abrigo, opera históricamente como lugar de fondeo. Sirve de abrigo a los buques que van a la refinería coruñesa, y cuando hay temporal a los buques que pasan por la zona, pero debería aprovecharse para bastante más. Muchas mercancías de empresas gallegas se transportan por toda España para ser embarcadas o desembarcadas en los puertos de Valencia o Algeciras, donde atracan los grandes buques, lo que supone un encarecimiento extra de las mismas y un desplazamiento de la actividad de estas empresas hacia otros lares. Por ejemplo, solo la actividad de la multinacional Inditex podría justificar un puerto para grandes navíos en la ría de Ares, pero parece que tener esta empresa en nuestro país no es un orgullo como para facilitarle la actividad.

Todo el mundo sabe que Ártabros es un proyecto diseñado en 1994 para la construcción de un superpuerto en la ría de Ares, que no obtuvo nunca el visto bueno de la clase política dominante. Eran tiempos en que las grandes obras construidas con dinero público no dejaban espacio a la iniciativa privada, y así este país se inundó de aeropuertos peatonales, AVEs sin pasajeros, autopistas a ninguna parte, etc. Nuestro país disponía de muchos recursos económicos procedentes de las privatizaciones y de los fondos europeos, y con esta riqueza y la prepotencia dominante de los políticos, era imposible que un grupo de ingenieros pudieran promover un puerto capaz de competir con los del Mediterráneo y también con Róterdam. Los múltiples intentos de las empresas interesadas en el proyecto chocaban con un Ministerio de Fomento exultante de obras, y que impulsaba por el contrario sendos puertos exteriores en Ferrol y A Coruña, que al final sirven solo para el uso y disfrute de los pájaros. Un fracaso por el que nadie paga, ni pagará, salvo los ciudadanos con nuestros dineros.

Por el Corredor del Noroeste pasa un 30% del comercio mundial y un 88% del europeo, es decir unos 45.000 buques/año, siendo un 28,5% (34 buques/día) de mercancías peligrosas. Estas cifras dan idea del intenso tráfico marítimo que soporta el mar de Galicia, por donde surca la autopista náutica (la M-30 del Atlántico) que transcurre frente a sus costas. Pero los buques continuarán pasando de largo, como se verá con el paso de los años, porque para que se detengan necesitan no solo abrigo, sino una amplia superficie portuaria, grandes líneas de atraque, y una alta actividad económico-industrial. Y esa actividad solo es capaz de generarla la iniciativa privada.

Galicia, y en especial la ría de Ares, tienen una situación estratégica envidiable para desempeñar una función relevante en el futuro del transporte marítimo. Ártabros, el puerto que no se quiso hacer porque no participaba del  famoso 3% citado por Maragall, sigue siendo una alternativa porque además de la favorable vocación marítimo-territorial de su emplazamiento tiene como aliado la suavidad de su orografía, la proximidad a las infraestructuras de comunicación terrestre, y las condiciones optimas para garantizar de partida su función como “hub global”, es decir, como uno de los grandes puertos mundiales.  La idea de un gran puerto en Galicia es buena, porque la situación geográfica de nuestra Comunidad la hace propicia para una instalación portuaria de primer orden, a la que no se debe renunciar y por la que se debe seguir luchando. Pero los lugares elegidos nunca fueron los adecuados, ya que los criterios estuvieron basados en motivos políticos y nunca técnicos, y por eso el Eje Atlántico carece de un enclave relevante.

En el pasado el Ministerio de Fomento boicoteó Ártabros, desalentando a las empresas socias y a las interesadas en Ártabros. Operadores como Hanjin Shiping, Hutchison Port Holdings y D.P.World, cansados de esperar acabaron instalándose en el Arco Mediterráneo, puesto que era la única salida que les ofrecían los estamentos políticos. En otros casos, las inversiones no se realizaron o se fueron a otros países. Parece que ahora la cordura y la sensatez han llegado al Ministerio de Fomento, y han optado por dar un importante paso reconociendo lo obvio, y tantas veces solicitado por Ártabros. Todavía se está a tiempo de construir este superpuerto siempre y cuando el Gobierno lo autorice, sin interferencias y con voluntad política de hacer algo por Galicia y el resto del Eje Atlántico, en una España orientada cara al Mediterráneo.

Según Fomento, la decisión pretende "ganar ventajas competitivas en la captación de tráficos marítimos, para equipararlos a los mejores puertos del mundo". Los barcos fondeados en el puerto natural de Ares podrán hacer el relevo de sus tripulaciones, reparaciones menores que no precisen de entrada en astillero o recibir avituallamiento de víveres, combustible y otras provisiones. Desde Ártabros opinamos que este paso es importante pero no suficiente, son solo migajas, porque se puede aspirar de un gran puerto competitivo, que genere riqueza, sea refugio y además compita con los mejores del mundo. Los puertos interiores ferrolano y coruñés apenas llegan a un 0,8% del PIB gallego (los exteriores 0%, lo cual demuestra el error de dicha inversión), pero la construcción de Ártabros supondrá un incremento aproximado del 4% lo que da una idea de su impacto en la economía gallega. Todo ello sin tener en cuenta el polígono industrial anexo y los beneficios indirectos.

Bienvenido sea este avance, aunque a todas luces es insuficiente. Se necesita algo más para que Galicia pueda aprovechar el inmenso tráfico que pasa frente a sus costas y disponga de un puerto refugio. Al menos, se podría demostrar este nuevo talante con la autorización de la terminal energética (según solicitud del 03-09-2009, que se planteó como alternativa al almacenamiento Cástor cuyo fracaso es de todos conocido) y parte del polígono industrial anexo, dejando para más adelante las terminales de: carga general, contenedores, vehículos, reparación y mantenimiento de buques, etc. No creemos que el país esté para desperdiciar inversiones industriales.

Manuel Casal Pita, doctor ingeniero naval y presidente de Superpuerto Ártabros.

Ártabros tenía razón

Publicado en LA VOZ DE GALICIA el 26 de noviembre de 2014

Dicen que el tiempo siempre da la razón a quién la tiene. La frase viene a cuento a raíz de la medida adoptada por el Ministerio de Fomento, declarando una parte de la ría de Ares como zona de servicio de los puertos de Ferrol y de A Coruña. Es el reconocimiento de un hecho tangible y contrastado, ya que esta ría por sus condiciones naturales de abrigo opera históricamente como fondeadero. Sirve de abrigo a los buques que van a la refinería coruñesa y cuando hay temporal a los que pasan por la zona, pero debería aprovecharse para bastante más.

Esta nueva perspectiva de futuro ha llegado, pues el pasado día 03-11-2014 el BOE ha publicado las modificaciones puntuales de delimitación de usos y espacios de las Autoridades Portuarias de Ferrol-San Cibrao y A Coruña. Así, ambos puertos incorporan la ría de Ares a su zona de servicio para fondeo, como primer paso para la construcción de un futuro gran puerto en el Atlántico peninsular. Muchas mercancías gallegas se transportan por toda España desde o hacia los puertos de Valencia o Algeciras, donde atracan los grandes buques, lo que supone su encarecimiento y un desplazamiento de la actividad de las empresas hacia otros lares. Por ejemplo, solo la actividad de la multinacional Inditex justifica un superpuerto en Ares, pero parece que tener esta empresa en Galicia no es un orgullo como para facilitarle la actividad.

Todos saben que Ártabros fue diseñado en 1994 para la construcción de un superpuerto en la ría de Ares, que no obtuvo nunca el visto bueno de la clase política dominante. Eran tiempos en que las grandes obras construidas con dinero público no dejaban espacio a la iniciativa privada, y así este país se inundó de aeropuertos peatonales, AVEs sin pasajeros, autopistas a ninguna parte, etc. Nuestro país disponía de muchos recursos procedentes de las privatizaciones y de los fondos europeos, y con esta riqueza y la prepotencia dominante de los políticos, era imposible que un grupo de ingenieros pudiéramos promover un puerto capaz de competir con los del Mediterráneo y Róterdam. Los múltiples intentos de las empresas interesadas en el proyecto chocaban con un Ministerio de Fomento exultante de obras, y que impulsaba por el contrario sendos puertos exteriores en Ferrol y A Coruña, que al final sirven solo para el uso y disfrute de los pájaros. Un fracaso por el que nadie paga, ni pagará, salvo los ciudadanos con nuestros dineros.

En el pasado el Ministerio de Fomento boicoteó Ártabros, desalentando a las empresas socias y a las interesadas. Hanjin Shiping, Hutchison Port Holdings y D.P.World, cansadas de esperar acabaron instalándose en el Arco Mediterráneo, puesto que era la única salida que les ofrecían los políticos ya que los puertos exteriores en construcción no servían para sus fines. En otros casos, las inversiones no se realizaron o se fueron a otros países. Ahora parece que la sensatez han llegado a Fomento, y ha dado un importante paso reconociendo lo obvio, tantas veces solicitado por Ártabros. Según Fomento, “se pretende ganar ventajas competitivas en la captación de tráficos marítimos, para equipararlos a los mejores puertos del mundo. Los barcos fondeados en el puerto natural de Ares podrán hacer el relevo de sus tripulaciones, reparaciones menores que no precisen de entrada en astillero o recibir avituallamiento de víveres, combustible y otras provisiones”. Desde Ártabros opinamos que esto son solo migajas, porque se puede aspirar de un gran puerto competitivo que genere riqueza, sea refugio, y además compita con los mejores del mundo. Los puertos interiores ferrolano y coruñés apenas llegan a un 0,8% del PIB gallego (los exteriores 0%, lo cual demuestra el error de dicha inversión), pero la construcción de Ártabros supondrá un incremento aproximado del 4% lo que da una idea de su impacto en la economía gallega.

Bienvenido sea este avance, aunque a todas luces insuficiente. Se necesita algo más para que Galicia pueda aprovechar el inmenso tráfico que pasa frente a sus costas y disponga de un puerto refugio. Ártabros, el puerto que no se quiso hacer porque no participaba del  famoso 3% citado por Maragall, sigue siendo la alternativa porque además de la favorable vocación marítimo-territorial de su emplazamiento tiene como aliado la suavidad de su orografía, la proximidad a las infraestructuras de comunicación terrestre, y las condiciones para garantizar su función como “hub global”, es decir, uno de los grandes puertos mundiales.

Manuel Casal Pita, doctor ingeniero naval y presidente de Superpuerto Ártabros.

JANUS lanza un nuevo Calculador de Carga en "La Nube"

Publicado en la revista "Pesca Internacional" en noviembre de 2014

Janus Systems, S.L. es una empresa española constituida en 1993 e integrada por personal con amplia experiencia en la seguridad marítima. El Calculador de Carga Janus tiene más de dos décadas de exsitencia, y ha ido evolucionando con continuas mejoras e innovaciones. Ahora, usando los últimos avances de programación ha desarrollado un sistema experto, consistente en un programa de fácil uso, potente, versátil, ágil y moderno.

El Sistema Experto Janus supone un gran avance al campo de la seguridad marítima, ya que calcula en tiempo real los efectos producidos por los cambios en las condiciones de carga, analiza los parámetros de estabilidad, alerta de las anomalías que puiede presentar un buque, y aporta soluciones para corregirlas.

 

Se trata de un "centinela" que detecta y avisa de cualquier incidente, porque con la información que le proporciona "on line" los sensores electrónicos analiza continuamente la estabilidad y la resistencia del buque, y es un "Sistema Experto" porque aporta soluciones para restablecer la normalidad en caso de sufrir algún percance (resonancia paramétrica, olas altas, averías, etc.).

Con la nueva versión A14 del Calculador de Carga Janus, el transporte y las actividades marítimas disponen de una gran herramienta para incrementar la seguridad. La nube es una plataforma que se pone a disposición de las navieras para que puedan supervisar on-line los consumos, incidencia, etc., de sus buques. Está especialmente diseñado para pesqueros.
 

Más en: www.janus-systems.es

Janus System software de eficiencia para todo tipo de buques

11 de agosto de 2014

Según informa la revista Industrias Pesqueras, Janus Systems S.L. presenta su sistema de seguridad y ecoeficiencia energética para buques, un software naval que se puede instalar en todo tipo de buques.

El sistema permite controlar la estabilidad y la resistencia longitudinal del buque en tiempo real; alerta de los riesgos en la mar, da respuestas a las emergencias y apoya las decisiones; optimiza la eficiencia energética con un ahorro de hasta un 10% en el consumo de combustible; y permite controlar desde tierra las incidencias, capturas, y consumos de combustible entre otros.

El sistema experto Janus posibilita su acceso desde cualquier parte del mundo informando del estado del buque en todo momento y, según ex plica la empresa, evita más del 90% de los hundimientos de los buques y en otros casos los retrasa. Además, apunta Janus, protege el medioambiente marino al facilitar la conservación de la carga minimiz ando el impacto ecológico y económico de los naufragios; reduce el costo de las primas de seguro; genera ahorros al lograr la eficiencia energética; facilita las modificaciones y actualiz aciones del softw are e impide copias ilegales del mismo.

Según explica Janus, el software es de fácil comprensión y realiza los cálculos de manera precisa. Además, evalúa la estabilidad, contemplando fenómenos de inestabilidad estática y dinámica; ayuda a lograr una óptima confortabilidad y a evitar el mareo de la tripulación; y optimiza el consumo de combustible, entre otras ventajas.