La situación anémica del capital-riesgo en España

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

El capital riesgo, también llamado capital desarrollo sirve para financiar empre­sas mediante la participación en su capital social de forma temporal (entre 3 y 7 años) y minoritaria (entre un 10 por ciento y un 45 por ciento del capital), con apoyo en la gestión (sin intervención, pero con ase­soramiento) y con el fin de obtener plusvalías en la desinversión (revaloriza­ción de las acciones). La financiación se comple­menta con otros instru­mentos: concesión de préstamos, créditos participati­vos, obligaciones, etcétera. En definitiva, es una fuente de aportación de recursos a largo plazo. Hay dos tipos de enti­dades de capital riesgo, cuyos elementos diferenciadores básicos son:

• Las de capital privado persiguen exclusivamente la obtención de beneficios vía realización de sus plus­valías, y actúan en la selec­ción de las inversiones con criterios meramente empresariales.
• Las de capital con mayoría pública no buscan sólo la maximización de sus resultados, sino que se cen­tran en prestar servicios a empresas (participadas o no) y en la promoción empresarial.

Comunidades autónomas

Casi todas las entidades de capital riesgo públicas de las CCAA registran gra­ves pérdidas, debido a su excesiva politización. Para evitarlo, sería deseable que adoptasen un modelo de gestión privada, o cediesen la mayoría del capital social al sector privado, permaneciendo en minoría. La participación públi­ca debería servir para apoyar el fomento de la acti­vidad industrial de la región, en tanto que la par­ticipación de entidades pri­vadas garantizaría una ren­tabilidad razonable.

El sector en España no ha alcanzado la difusión de otros países.  Los fondos invertidos a nivel nacional durante 1994 mediante capital riesgo fueron de unos 18.500 millones de pesetas, aunque su poten­cial se calcula en unos 60.000 millones. Un tercio es de origen público, otro tercio de origen privado, y el restante de capital extranjero. A nivel nacional, el sec­tor es escasamente competitivo, con un gran poten­cial de crecimiento, eleva­das barreras de entrada y de salida, limitado poder contractual de proveedo­res y clientes y con una importante amenaza de nuevos entrantes. La masa crítica para una entidad del sector está entre los 5.000 y los 6.000 millones de pesetas y uno de los fac­tores clave de su éxito es la calidad del equipo de gestión, habiendo muy pocos profesionales con experiencia en España.

Potenciar el sector

Para promocionar entidades de capital riesgo, capaces de poner en mar­cha proyectos empresaria­les innovadores, sería nece­sario:

• Que en las entidades de carácter público se adop­tase un modelo de gestión privada, o que el sector público no interviniese mayoritariamente, dejan­do que los mercados actúen libremente y encuentren los mecanis­mos de financiación ade­cuados.
• Que el sector público actuase de regulador, potenciando los incentivos como medio de innovación económica en proyectos de investigación básica, que muy difícilmente encuen­tran financiación en el mercado privado. Regula­ción que ya se realiza en parte (CDTI, etc.).
• Modificar la legislación vigente de las sociedades de capital desarrollo defi­niendo su ámbito, los mecanismos de estímulo y protección, garantizar su solvencia y el cumplimiento de las obligaciones impuestas, así como elimi­nar la obligación de reinversión de las plusvalías obtenidas.
• Adecuar las actuales disposiciones fiscales (plusvalías y minusvalías en el IRPF e Impuesto de Sociedades, desarrollo de sociedades transparentes, etc.).
• Favorecer el despegue del segundo mercado para las acciones de las empresa participadas, y permitir la ­cotización de las propia entidades de capita desarrollo en las bolsas.
• Por último, modificar la normativa de las aseguradoras y los fondos de pen­siones, para que puedan invertir en las entidades de capital desarrollo. La Comisión de las Comunidades Europeas ha recomendado en su documento COM (93) 528 el desarrollo de sistemas ­de financiación a las pymes, destacando los fondos regionales de capital riesgo y las subvenciones de estímulo ­regional a los préstamos para su concesión a bajo interés.

Llanto por la construcción naval

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

Cuando en 1984 defendí ardientemente la reconversión naval desde Ferrol (mi lugar de origen, donde ejercía la profesión, y que más tarde tuve que abandonar para reconvertirme), fue con la idea de que la misma era necesaria e imprescindible para adaptar el exceso de capacidad de producción a una situación real de demanda. De forma ilusa supuse que, al igual que en otros países europeos, serviría además para crear una industria naval eficiente y competitiva, y no para repetir más reconversiones. Poco a poco mi ilusión se fue desvaneciendo en la medida en que contemplaba como el sector no acometía su modernización tecnológica, desechaba la escasa que tenía, y solamente sobrevivía a cuenta de las subvenciones:

• Los gestores pasaban a ser unos burócratas que nada les importaba, actuaban siempre en función de la cuenta de resul­tados a corto plazo y prometían maravillas.
• Las oficinas técnicas se transformaban prácticamente en centros de compras y aprovisionamiento.
• Apenas se realizaban inver­siones tecnológicas o de procesos.
• Astilleros Españoles cerra­ba Satena, el único centro técnico ­importante del país capaz de impulsar adelantos en el campo naval civil (mientras otros astilleros los potenciaban: Mitsubishi y Kawasaki en Japón, Bremer Vulkan en Ale­mania, etc.).
• No se consideraba priori­tario el sector naval para poten­ciar el I+D de su industria principal y auxiliar.
• Tampoco se planteaban condiciones adecuadas para dar garantías a los créditos de los armadores.
• Se abandonaba la marina mercante.
• En ningún caso se contaba con los ingenieros navales para que ayudasen con su experiencia a lograr una industria moderna.

En definitiva, España ha derro­chado en estos once años unos 385.000 millones de pesetas en planes banales de reconversión, en vez de afrontar con rigurosidad la ren­tabilidad de sus astilleros. Cantidad muy superior a las invertidas por Ale­mania, Dinamarca o Italia para modernizar su industria naval. Por este inmenso importe de dinero enterra­do los ciudadanos deberíamos poder exigir responsabili­dades.

Países desarrollados

Los burócratas de nuestro país han extendido la idea, bien por ignorancia o bien por descrédito, de que la construcción naval es una industria tercer­mundista. Aunque es cierto que diversos países carentes de tec­nología previa incidieron en la misma, sin embargo, la construcción naval es una industria de alta tecnología. Tras los prolongados años de crisis, el inten­so ascenso tecnológico de países como Alemania, Dinamarca, Japón, etcétera, está desplazando ­progresivamente de esta industria a los países de desarrollo deficiente. Las nuevas generaciones de buques están reduciendo drástica­mente el uso de tipos conven­cionales y determinarán una restringida selección de países constructores, cuando el producto buque sea objeto de ­un desarrollo tec­nológico tan pro­fundo como el experimentado por otros elementos de transporte. Sobre­vivirán aquellos que sepan moder­nizar sus diseños y métodos de fabricación, introduzcan flexibilidad de adaptación a los inevitables ciclos de auge y depresión de los fletes y coordinen la actividad en su área constructora (la coor­dinación nacional no es sufi­ciente).

Un caso revelador es Alema­nia, que, tras una suave recon­versión naval pactada por los sindicatos, redujo fuertemente su producción y afrontó la modernización tecnológica. Según la revista inglesa Lloyd’s Register of Shipping, al 31 de julio de 1985 ocupaba el séptimo lugar (República Federal de Alemania más República Democrática de Alemania) con 423.557 TRB en construcción y al 31-7-95 ocupa el tercer lugar mundial (tras Japón y Corea) con 870.751 TRB en construc­ción. Sus astilleros son rentables y reciben pedidos, a pesar de que sus costes de mano de obra al 31 de diciembre de 1994 (media de RFA y RDA) son los más altos del mundo: 5’8 por ciento superiores a los de Japón, 10’8 por ciento superiores a los de Dinamarca, 88’2 por ciento superiores a los de España (lue­go este argumento en nuestro país no es del todo váli­do) y 96'1 por ciento superiores a los de Corea.

Reconversiones infructuosas

En las dos reconversiones nacionales anteriores la con­dición para no cerrar astilleros era demostrar su viabilidad a largo plazo y de forma perma­nente. Los que se demostraron viables se mantuvieron abiertos pero al haberse realizado poco (o nada), nos encontramos planteando los mismos argu­mentos que en 1984. De seguir las cosas como en los once años previos se llegará a una cuarta reconversión, y al final habrá que desmantelarlos en su totalidad. Así, los buró­cratas se inflarán de falsa razón y continuarán argumentando que era una industria tercer­mundista. Antes de lanzarse a otra reconversión sin directrices habrá que plan­tearse si la construcción naval es una industria estratégica. Si no lo es, no merece la pena continuar adelante, se incentiva a los trabajadores o se les reco­loca en otras actividades, y los fondos se destinan a otros fines que puedan ser más necesarios o benefi­ciosos para el conjunto de la sociedad. Así, todos nos ahorraremos tiempo, pér­didas y sufrimientos.

Condiciones

Pero antes no debería olvidarse que la construc­ción naval es una:

• Industria generadora de empleo, ya que la macrodimensión de la construcción y la comple­jidad del buque genera empleo, pese a los avances tecnológicos que, naturalmente tienden a amortiguarla.
• Industria exportadora.
• Industria de síntesis, pues cada empleo directo induce 3/3’5 empleos exte­riores, y la proporción aumenta con la producti­vidad del astillero.
• Industria cíclica. Las contrataciones anticipa­das y especulativas, incentivadas por el dumping o la protección especial de ciertos astilleros, crean un volumen de flota innecesario que prolonga los ciclos naturales (conse­cuencia de la última cri­sis).
• Industria de transpor­te. Gran parte de los paí­ses reciben y envían por vía marítima la mayoría de sus intercambios comer­ciales. España recibe por mar el noventa por ciento de las importaciones y envía el 76’5 por ciento de las exportaciones; sin embargo la mayor parte de la flota nacional en estos once últimos años ha desa­parecido. El transporte marítimo nacional lo rea­lizan mayoritariamente navieras extranjeras, por el abandono español a su marina mercante. Según la Asociación de Navieros Españoles (Anave), el pabellón español pasó de 677 buques con 7.118 TRB en 1983 a 416 buques con 3.111 TRB en 1990, y 230 buques con 957 TRB al 31-7-95.

Estrategia

Si se considera una industria estratégica (co­mo así lo creo) se deberá apostar por ella, y elaborar un plan de viabilidad dis­tinto de los anteriores, que contemple algo más que buenas intenciones y que una aportación de dinero para rebajar plantillas. Su realización correría a cargo de consultores externos, ya que los autores de los previos han fracasado estrepitosamente. Tendría que abordar la moderniza­ción del sector en todos sus aspectos: tecnología, comercialización, organización, producción, I+D, formación, diseño, indus­tria auxiliar, garantías para los créditos que nece­sitan los armadores, cam­bio de modelo de gestión y de los gestores, y pro­moción industrial para no perjudicar más el tejido de las zonas afectadas (Ferrol y Cádiz son las ciudades con más paro de España).

Ultima oportunidad

Hoy, once años más tar­de, tengo un lamento amargo, no por defender aquella primera reconver­sión, sino por lo que ha podido ser y no fue. Por el esfuerzo y el empeño puesto en algo promete­dor, pero que tal como se actuó y se actúa, puede suponer la práctica desaparición de la construc­ción naval. Aún queda la esperanza de que nuestro país sepa recapacitar y plantearse que éste es un sector con futuro. Se puede y se debe luchar por él, antes de que nos desplacen definitiva­mente del mercado los países tecnológicamente más avanzados.

Cuando el monte se quema...

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

Los incendios han vuelto a arrasar miles de hectáreas de nuestros bosques. Es uno de esos tristes espectáculos que uno no quisiera ver y sí, en cambio, ignorar, por lo tienen de trágico, de destrucción llevada hasta el limite de lo desgarrador; de que no va a tener solución ya, y si la tiene habrá que dejar transcurrir años. El bosque es rico y aco­gedor, pero frágil, vul­nerable e inflamable. Parece que el ser humano ya se ha olvidado de que gracias a la riqueza de los bosques ha sobrevivido hasta nuestros días. Aún a riesgo de ser reiterativo por lo muchas veces dicho, no debemos olvidar que un incen­dio provoca:

• Más calor pues, al elimi­narse el arbolado que da sombra, desaparecen los microclimas del suelo que retienen la humedad.
• Vientos más uracanados y menor escorrentía ante las tor­mentas, al no haber masa arbórea ni manto vegetal que los mitigue.
• Más erosión y desertiza­ción, al quemarse el manto vegetal.
• Más contaminación, pues las tormentas arrastran las tierras calcinadas que contami­nan los arroyos.
• Más impactos ambientales: destrucción del paisaje, polvo y ruidos.
• Menos pastos y, por lo tan­to, mayores costes por compra de alimento para la ganadería.

Los factores que inciden fundamentalmente en la existencia de los incendios forestales son:

1. La maleza, muy propicia a la combustión, que ha llenado los bosques al dejar de ser ren­table la explotación forestal (se­gún un informe del Senado).
2. La estructura de las masas forestales, por realizarse repo­blaciones con vistas más a una productividad maderera rápida que, con fines ambientales. Se utilizaron especies de creci­miento rápido (eucaliptos y pinos) que, además, se planta­ron excesivamente próximas unas a otras, frente a especies más evolucionadas y poco favo­recedoras del fuego (robles, encinas, castaños, etc.).
3. Los facto­res meteorológicos que cíclicamente crean situaciones propicias para el fuego.

El heroísmo no basta

En cuanto a los factores cau­santes, el hombre, con un noven­ta y uno por ciento de los casos, es el gran culpable (quemas incontroladas, colillas, etc.). Solamente un nueve por ciento de los incendios forestales se deben a causas naturales (rayos, etc.). No hablemos aquí de la canallada de los incendios inten­cionados por váya­se a saber qué oscuras razones imperdonables. Existe, por for­tuna, un claro afán de ayudar a la extinción. Ahora bien poco se conseguirá con carteles, con esloganes, con campañas bien intencionadas y con la incorpo­ración de nuevos grupos de ayu­da e incluso de heroísmo. Dicen los técnicos que no bas­ta. Y no basta ni bastará mien­tras las colillas siguen siendo arrojadas sobre el campo reseco, el fuego de la comida campera a medio apagar quede como un indicativo de una excursión despreocupada, el labrador queme con desenfado los rastrojos de sus fincas, etcétera.

Brigadas forestales

La época estival es tremenda y esperada con preocupación y con medidas preventivas, que en algunos casos nada o muy poco pueden hacer contra una pro­pagación vertiginosa o un viento feroz, como el caso del incendio de Somosierra, en Madrid.  Pero en otros casos lo que está claro es que tan importante es la rapi­dez de llegar al lugar incendiado como saber apagarlo. Los mejo­res medios de apagar incendios son los batefuegos y el cono­cimiento del terreno, y ésa es misión de las agrupaciones forestales.  Los bomberos, aun­que son buenos profesionales, tardan mucho en llegar a las zonas rurales afec­tadas y no conocen bien el terreno. Con ello no se les está descartando, ni tampoco a los demás servicios; cuantos más, mejor. En 1986 el municipio de Ferrol puso en marcha la Agru­pación de Voluntarios de Pro­tección Civil, formada por jóvenes equipados con vehículos, teléfonos móviles, y batefuegos, que en los meses de verano patrullaban constantemente. Evitaron que en los veranos de 1986 y de 1987 se registrasen incen­dios de importan­cia. Por su prepa­ración sabían corno actuar rápidamente y con efectividad ante los conatos de incendio, y si el fuego se pro­pagaba buscaban la ayuda las brigadas forestales radicadas en las aldeas del municipio. Aunque la zona es más húmeda que otras partes del país, sin embar­go Ferrol tiene una gran masa forestal, y en los años previos a la creación de la citada agru­pación se habían producido grandes incendios. Desconozco lo que habrá sido de la misma, pero el ejemplo puede servir para otras zonas de España.

Se debería fomentar la eliminación de la maleza, median­te el pago de un canon a los propietarios por hectárea de bosque limpio. En los bosques de propiedad estatal podrían contratarse personas en paro que contribuyesen, año tras año, a mantener limpio el bosque, realizar cortafuegos y abrir los caminos ya existentes que hubie­ran quedado fuera de uso. Tam­bién sería idóneo promover plantaciones con árboles autóc­tonos, separados entre sí a dis­tancias adecuadas, tanto en los montes públicos como en los pri­vados (pagando un canon a los propietarios por árbol autócto­no plantado). Todavía no sería suficiente, pero se habría recorrido un gran camino para atajar la invasión de los incendios.

 

Pérdidas

Las cifras de pérdidas que normalmente se publican, corresponden a las pér­didas de lo tangible. Sin embar­go, hay otras pérdidas que no se pueden valorar (las pérdidas intangibles). Son difícilmente cuantificables los beneficios que reportan las correctas actuaciones con el paisaje y los procesos ecológicos. Sería complejo poner precio a la limpieza del aire, la con­servación de especies tanto vegetales como animales, la regulación de las temperaturas y del caudal de los ríos, la con­servación de los pastos, etc. Pero, indudablemente, tiene un valor que, aunque no se puede tasar, es un ahorro para el bie­nestar futuro. La vigilancia y la prudencia deben estar en pri­mera fila ante el fantasma tre­mendo de los incendios fores­tales. Colaboraremos todos para que "algo nuestro no se queme".

Por un cambio de gestión en la empresa pública

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

El fallo en la actualidad radica en la gestión, al haberse mantenido invariablemente el mismo mode­lo durante cuarenta años. Es necesario un cambio adaptado a los nuevos tiempos, que demuestre que la empresa públi­ca puede ser bien gestionada. Para ello, ciertas reglas deberán tenerse en cuenta.  Algunas de las cuales son:

• La empresa pública debe ser dinámica. Cuando no se justi­fique por razones estratégicas, debe privatizarse. De igual modo, cuando se den éstas razo­nes deber estar presente, aunque no de forma exclusiva. Lo que hoy es estratégico, puede dejar de serlo al cabo de un tiempo, y viceversa.
• La empresa pública nunca tie­ne que sustituir la iniciativa privada, sino acompañarla o complementarla. En los sectores en que no sea competitiva y no se justifique estratégicamente, la empresa pública no tiene razón de existir. Hay que abandonar las industrias obsoletas, y des­tinar los recursos a la creación y potenciación de las industrias en que se pueda ser competitiva, y donde se pueda crear empleo estable y rentable (como una de las vías para disminuir ese paro estructural, muy por encima la media europea, que permanentemente man­tiene España).
• Dar autonomía a las empresas en las decisio­nes, y dividir los grupos en áreas especializadas por actividades. Las cabe­ceras deben ser muy redu­cidas y altamente especializadas. No se pueden mantener invariablemen­te las mismas estructuras arcai­cas, durante años y años.
• Para evitar una menor eficacia, lo público debe competir en igualdad de condiciones en el mercado que lo privado. Las empresas públicas no deben de tener financiaciones preferen­ciales, ni vender productos en un mercado regulado, ni depen­der de los presupuestos del Esta­do. Así estarán sometidas al mismo riesgo de quiebra que las privadas (salvo en aquellas declaradas de interés estratégico que habrán de constituir la excepción, pero a cambio deberá ser altamente supervisada la gestión).

Criterios empresariales 

• Actuar siempre con criterios empresariales, profesionalizan­do y no politizando la gestión pública. Los gestores deben tener un perfil de profesiona­lidad, eficacia y de adecuación al puesto. Es necesario cubrir el gran déficit de directivos en el sector público espa­ñol (actualmente son cuadros poco cualificados en administración de empresas, y solamente algunos están preparados coin­cidiendo generalmente con aquellas rentables.

• Homologar las retribuciones de los directivos públicos a las del mercado, y garantizar su continuidad mediante contrato por un plazo máximo de cuatro a cinco años. Si al cabo del mis­mo resultan eficientes debe pro­cederse a su renovación, y en caso contrario prescindirse. La situación actual fomenta la permanencia de los más ineficaces, que impiden que nazcan nuevos valores al producir el efecto "tapón”. Eliminan con ello, el otro factor fundamental en la vida empresarial, las promociones internas.

• Para ganar en agilidad deben eliminarse el conformismo y la burocracia, así como el amiguismo y la antigüedad como únicos valores para acceder a puestos relevantes de la empresa públi­ca (su estatuto, es el gran asig­natura pendiente del Gobierno desde 1982).   

• Provocar competitivi­dad y tareas de interés entre los empleados públicos, con actualización permanente, buen ambiente de trabajo, y un funcionamiento dinámico con posibili­dades de intercambios internacionales.

Empleo estable

De lo que se trata es de no mantener empleo subsidiado, sino de crear empleo estable bien retribuido y forma­do. Necesitamos un cambio industrial y una readaptación de la empresa pública para que ésta sea gestionada adecuadamente. Además, los trabaja­dores y los empresarios debemos tener garan­tías de que no perde­remos con una recon­versión económica pro­funda y realista. Personalmente creo que, tan importante es definir el tamaño desea­ble del Estado como de gestionar el mismo ade­cuadamente.

Las comunicaciones de Ferrol, punto clave para el desarrollo industrial de toda la comarca

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

Uno de los principales problemas de Galicia, y del Norte de España en general, son sus defectuosas e insuficientes comunicaciones. Toda mejora en las mismas redundará, sin duda, en un mayor estímulo para la creación y asentamiento de ese entramado industrial tan necesario para nuestro progreso. Una buena red de comunicaciones aparece como la expresión tanto del poder de un pueblo como de su desarrollo económico y social

La autopista del Atlántico

La autopista del Atlántico Tuy-La Coruña está destinada a enlazar buena parte de los más importantes centros de población y núcleos importantes de la Comunidad Autónoma Gallega. Por razones objetivas y subjetivas se ha convertido casi en un emblema, en un tirón de Galicia hacia su desarrollo, en un claro intento de equiparación con ciertas regiones europeas. Los cincuenta y dos kilómetros del tramo intermedio, es decir, el recorrido entre Santiago de Compostela y Pontevedra, serán definitivamente realidad en 1992 coincidiendo con el final de la ejecución del Plan General de Carreteras.

La comarca ferrolana da la impresión de que no cuenta entre esos centros de población y núcleos importantes de la Comunidad Autónoma. Nuestro futuro pasa por la articulación con Galicia, y esto solo se puede lograr de una forma óptima mediante la prolongación de la autopista del Atlántico. Lo de Ferrol es un problema gravísimo, cuando se demuestra que sin buenas comu­nicaciones no hay desarrollo po­sible. De ahí que toda mejora en las mismas, sea un estímulo para el asentamiento de industrias que aceleren la reindustrialización. Asombra que no haya perspecti­vas de prolongar la autopista hasta Ferrol, y aquí todos somos responsables, desde los ciudada­nos gallegos que permanecen im­pasibles, hasta los ferrolanos que continuamos sin saber proyectar el destino de la ciudad y la comar­ca.

 

La Transcantábrica

El centralismo imperante en toda Europa siempre hizo las ca­rreteras radialmente, rehusando enlazar entre sí los núcleos peri­féricos. Sin embargo, las comu­nicaciones transversales comien­zan a ser una necesidad vital. El proyecto de la Transeuropea pre­tende ser esa comunicación transversal europea que enlace el Este con el Oeste. Se trata de rea­lizar un eje entre la Península Ibé­rica con el centro de Europa y el Norte de Italia y los países balcá­nicos con la fachada atlántica, participando de que existen mul­titud de tramos de autopista que se pueden aprovechar.

El pasado mes de septiembre se ha reunido en Burdeos el Co­mité Internacional de la Transeuropea (CIATE), que tiene el encargo de instancias comunita­rias de reunir todos los estudios sobre esta gran vía y presentarlos al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para su fi­nanciación. La Cámara de Comercio de Burdeos que es la pio­nera de este ambicioso proyecto empuja la construcción de un eje entre Burdeos, Clermond-Fe­rrand, Lyon y Turín que a través de la autopista del País Vasco llegaría a Burgos o a Torrelave­ga. La dirección hacia Burgos continuaría por Salamanca, en­trando en Portugal por Aveiro donde enlazaría con la autopista Oporto-Lisboa. La dirección ha­cia Torrelavega continuaría ha­cia Oviedo y Ferrol enlazando con la autopista del Atlántico La Coruña-Tuy y de ésta a la de Oporto-Lisboa.

A simple vista y con un plano en la mano se observa que la so­lución por Burgos-Salamanca como vía rápida, aporta mínimas ventajas frente a la ya existente Irún-Burgos-Madrid-Badajoz-Lisboa, al aparecer como una so­lución radial más, paralela y a poca distancia, y no reunir la finalidad de la Transeuropea de vía rápida de carácter transver­sal. Obviamente, por contra, la solución por Torrelavega-Ovie­do-Ferrol sí lo cumple, al unir to­dos los núcleos periféricos del Norte y Oeste de la Península Ibérica, que además es la de ma­yor densidad de población. La Próxima reunión del Comi­té internacional de la Transeuro­pea, se celebrará en Santiago de Compostela. No debemos per­manecer al margen, tenemos que romper el secular aislamiento de Galicia, sensibilizando a la Xun­ta, a las Comunidades Autóno­mas de Asturias, Cantabria, y País Vasco, y al Gobierno Central para que el proyecto que se envíe al FEDER como vía rápida transversal de la Transeuro­pea sea el que opte por la solu­ción de la Cornisa Cantábrica, que podría denominarse Trans­cantábrica Ferrol-Irún.

Aspectos favorables

Debemos luchar con todos los medios posibles a nuestro alcan­ce, para lograr comunicarnos con los mercados europeos me­diante esa financiación que se nos brinda. A nuestro favor está:

1. La autopista Irún-Torrela­vega que unida al tramo Gijón-­Avilés (o la variante de Oviedo), ambas contempladas en el Plan General de Carreteras 1984-91, ya conforman los rasgos de una hipotética autopista de la Corni­sa Cantábrica que se uniría a la Atlántica La Coruña-Tuy.
2. La región Norte de Portu­gal está interesada en el proyec­to, dado que la solución Salamanca-Aveiro no rompe ese ais­lamiento, que al igual que a Gali­cia les condena.
3. La apertura del Norte hacia el resto de los mercados euro­peos es algo muy necesario, ahora que nos hemos integrado en la CEE. Y no tan solo por ventajas económicas sino por motivos po­lítico-culturales de desarrollo de las relaciones con Europa.
4. La Transeuropea es un pro­yecto a 20 años, desde ya, se pue­de decir que la vamos a tener a las puertas. La zona norte de Es­paña no puede perder proyec­ción de futuro frente al Sur-Le­vante-Cataluña, actualmente ya unida por una buena red de au­topistas de carácter transversal, y ésta es una ocasión histórica que no podemos perder.
5. La Cornisa Cantábrica y Galicia están dotadas de una be­lleza y un clima, capaces de competir ampliamente con otras zo­nas de España. Sin embargo sus deficientes comunicaciones, fre­nan de una manera alarmante es­te potencial turístico.

Ahora que el Gobierno de la Xunta de Galicia acaba de tomar nuevamente po­sesión, que nos demuestre que a Ferrol nunca lo tuvo olvidado. Para ello debe contemplar como autopista el tramo Ferrol-Guísamo, bien construyéndola con fon­dos propios (al igual que el tra­mo Sevilla-Granada-Baza por la Comunidad Autónoma Andalu­za), o bien gestionando con el Gobierno Central su inclusión en el Plan General de Carreteras 1984-91, como proyecto super­prioritario. En cuanto al proyecto de la Transeuropea, incluyendo la so­lución de la Cornisa Cantábrica (Transcantábrica) como el pro­yecto a enviar al FEDER como vía transversal rápida.

Discurso de la entrega de la Medalla de Oro de Ferrol a S.M. El Rey

Entregada en el Palacio de Oriente, como Alcalde Accidental de Ferrol, por la actitud de la corona ante los sucesos del 23-F. 

Discurso escrito por el autor y publicado en los diarios "La Voz de Galicia" y "El Correo Gallego" el 07-11-1984

 

Majestad:

La ciudad de Ferrol es un pueblo antiguo. Su vida ha sido la mar y los barcos. Nos cabe el orgullo de que hayan sido sus antepasados, los Reyes Borbo­nes del siglo XVIII quienes pensaron en Ferrol como ciudad marítima del Norte. La ciudad creció bajo los auspicios de la Monarquía, y nuestra memo­ria histórica está ligada a aquel gran siglo, que es también el siglo de la dinas­tía. Desde entonces nuestro medio de vida y desarrollo fue la mar y será la mar, pues nosotros no podemos romper esa tradición seguida por nuestros antepasados, que a través de generaciones han estado ligados a ella por medio de nuestra industria naval.

Vos como Rey de España y símbolo de la unidad y permanencia del Estado, al sancionar la Constitución y mandar a todos cumplirla, expresas­teis ante el pueblo español, titular de la soberanía nacional, vuestra voluntad decidida de acatarla y servirla. Después de casi un lustro somos conscientes de ello, pues la Corona ha sabido ocupar su lugar a lo largo del mismo, ya que ocasiones no le han faltado para demostrarlo, y por eso tenéis y tendréis el cariño y respeto de todos los españoles.

No renunciamos a nuestra personalidad industrial y marítima, como tampoco renunciamos a nuestra fidelidad a la Corona, a España, y a la Democra­cia. Luchamos y lucharemos unidos en la aspiración común de conseguir los niveles de dignidad y de justicia, de libertad y de paz, que son el objetivo final para seguir creando ese proyecto de vida en común que se llama España. Por ello os pedimos que nos ayudéis a salir de esta crisis que asola nuestra ciudad, de igual forma que sus antepasados han creado y propiciado su desa­rrollo.

Se os hace entrega de esta medalla por méritos propios, pues habéis demostrado estar a la altura de la misión a Vos encomendada: garantía de la unidad de España y Jefe del Estado Democrático, que es el de todos los espa­ñoles. Y también porque Vos sois heredero de aquellos Reyes que hicieron de Ferrol una ciudad del mar y los barcos.

Muchas gracias, Majestad.