Nada nuevo tras el Prestige

Artículo de opinión del autor publicado en La Voz de Galicia

Los pocos avances en seguridad marítima han surgido de la UE, tal como la exigencia en 2011 del MOU de París. España sigue sin autoridad independiente, sin planes de emergencia, con responsabilidad limitada de los armadores, sin alejar el corredor del noroeste, etc. Y sin puerto refugio.

La situación geográfica de Galicia la hace propicia para un gran puerto de cuarta generación que además sea refugio. Varias multinacionales están interesadas en construirlo en la ría de Ares, pero el Gobierno solo promueve lo público. El último informe sobre Competitividad Global relega a nuestro país al puesto 52, por el alto desempleo, escasa credibilidad de los políticos, graves desequilibrios territoriales, alto gasto en obras improductivas. En definitiva una política rancia que gastó sin cabeza, se olvidó de la cooperación privada, la seguridad marítima, y la potencialidad de Galicia como puerta de entrada a Europa.

Galicia como plataforma logística

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

Hace más de una década, los expertos proclamaban que con la ampliación del Canal de Panamá, Galicia estaba llamada a ser el nuevo enlace entre el norte y el sur de Europa y a convertirse en la plataforma logística de las mercancías del Arco Atlántico. Hablaban de la necesidad de un gran puerto, ya que los existentes, en construcción o proyectados, eran poca cosa en comparación con Rótterdam, Valencia, Barcelona o Algeciras. Advertían que no había que dormirse en los laureles, ya que nuestros enclaves solo atraían (y atraen) un 10% de los 50.000 buques que cada año pasan por el corredor de Fisterra.

En 2005 los gurús contratados por la Xunta volvían a decantarse por la misma estrategia. Así, el japonés Kenichi Ohmae (mundialmente conocido como el Señor Estrategia), decía: “Galicia lo que debe hacer es disponer de un gran puerto principal. Si creen que los existentes cumplen condiciones vayan a ver los nuevos puertos de Singapur o Corea”. Leonardo Carbone, consejero delegado de la naviera italiana Grimaldi: “Sí Galicia quiere acceder a los grandes buques procedentes de América deberá plantearse un superpuerto”. Holstila, director general de la finlandesa Culminatium: “No esperen a hundirse para reaccionar. Se puede tener éxito en cualquier lugar del mundo, no es un problema ser remoto o periférico”.

Todo lo que se les ocurrió a los políticos fue lo de “Galicia puerto único”, una inmensa falacia que suena bien y da sensación de sapiencia. Entre tanto las grandes inversiones se realizaban en el Mediterráneo (actualmente mueve 8 de cada 10 contenedores en España). Por el contrario las pocas inversiones del Atlántico son el colmo de los despropósitos, al estar pesimamente proyectadas. En los últimos tiempos Laxe, actual presidente de Puertos del Estado, sacó de la chistera lo de “la coopetición portuaria”, otra ocurrencia más para ilusos. La unión/coordinación de puertos pequeños nunca funciona, porque no se alcanza la masa crítica y además va contra la competencia. Se ha despilfarrado no solo en su construcción sino también en su promoción, ya que son invendibles. 

Mientras, Portugal ha decidido paralizar el AVE para potenciar el puerto de Sines (a pesar de sus fragilidades) de cara a la ampliación del Canal de Panamá. Por contra, Galicia continúa sin peso en el tráfico marítimo mundial, nuestros pequeños puertos casi vacíos por falta de un gran enclave aglutinador (hub), la plataforma logística en el baúl de los recuerdos, y los ciudadanos hastiados de tanta incompetencia y mediocridad.

La irresponsabilidad de Fomento en el AVE Vigo-Ourense

Debido a la profunda crisis por la que atraviesa nuestro país, Ártabros Port considera que el Ministerio de Fomento sigue actuando con una gran irresponsabilidad. No solo porque debiera plantearse si realmente debe construir tantas líneas del AVE con el país al borde de la quiebra, sino por la forma en que aprueba algunos trazados, como es el caso del Vigo-Ourense. Lo que Fomento propone nunca atraerá a la inversión privada, porque ni es la opción más económica. ni la que presta el mejor servicio, ni es rentable:

• Todos sabemos que la aportación de la alta velocidad a la productividad es precaria, sobre todo en las líneas exclusivas de pasajeros. Por ello, Fomento debiera plantearse opciones más razonables para aumentar la productividad retrasando gran parte del AVE (hay proyectados más kilómetros de AVE que ningún país del mundo) en beneficio del tren de mercancías convencional. Por ejemplo, creemos que siempre fue más prioritario un buen corredor ferroviario del Atlántico para mercancías que por ejemplo construir la línea del AVE Toledo-Cuenca-Albacete.
• Todos los expertos dicen que cualquier AVE que se construya debe ser mixto, pasajeros-mercancías ligeras, para poder lograr su rentabilidad en líneas con uso medio de pasajeros.
• En el caso de seguir adelante con el trazado, en vez de esperar a que el país salga de la bancarrota, hay opciones más económicas para la unión entre Vigo y Ourense, tanto para AVE exclusivo de viajeros como para el AVE mixto. Por ejemplo nuestra propuesta, recogida en la página web: www.artabros.es, es bastante inferior en coste y explotación (considerando en ambos casos doble vía electrificada):

                                                                     Respecto al                       Respecto al
                 Sobrecostes de Fomento           AVE de pasajeros                   AVE mixto       
                 En la construcción                    835,2 M€ (78,4%)               625,3 M€ (49,1%)
                 En el precio del billete                      28,4%                                 29,0%

• Dice la nota de prensa del Ministerio de Fomento: “El objetivo de este proyecto es perfilar con detalle el coste real de este trazado y analizar las importantes dificultades geotécnicas en este recorrido, para después buscar la financiación privada y la posterior explotación en régimen de concesión de este recorrido”. Sin embargo, empieza la casa por el tejado. Se olvida que para poder atraer a la iniciativa privada hay que implicarla en el diseño del trazado y sus características (y el que propone no es nada óptimo), porque de lo contrario todo seguirá igual: el Estado continuará haciendo obras improductivas, y se las seguirá guisando y comiendo (soportando las pérdidas futuras): “pan para hoy y hambre para mañana”. Sorprende que diez empresas españolas hayan presentado propuestas para construir y explotar trazados del AVE en Estados Unidos, pero ni una sola para cualquier trazado en España, luego algo se está haciendo mal.

En resumen, el Gobierno no sabe “gastar con cabeza” en función de nuestra economía real, y esa inversión pública descontrolada lleva a la realización de proyectos con escasa justificación económica o social. La inversión pública generalizada sólo está justificada si los beneficios sociales superan los costes sociales, y este principio sigue siendo olvidado por nuestros gobernantes. ¿Para cuando virtudes tan nobles como: impulso de la iniciativa empresarial, participación de la iniciativa privada, empeño en el trabajo bien hecho, capacidad de diálogo, visión a largo plazo, etc....?.

 
Hay que gastar con cabeza y construir con mesura.

Rentabilizar el AVE de Galicia

Artículo de opinión del autor


Siguen siendo muchos los que proponen la paralización de la alta velocidad gallega por ser la más cara de España, no solo por la orografía sino por los errores de diseño. Por ejemplo, la entrada por la zona más montañosa Lubián-Vilavella-Miamán, en vez de Lubián-Verín-Xinzo, conlleva a un aumento de 3.200 millones EUR. O el trazado Ourense-Lalín-Santiago, que es una duplicidad del Transatlántico Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago, lo encarece en otros 1.500 millones EUR. Estos y otros errores anotados en el pasivo de Magdalena Álvarez y Álvarez Cascos, llevan a un sobrecoste de 6.000 millones EUR.

Superado la licitación no debemos olvidar que no es rentable, y por ello corre el riesgo de que se reduzca su uso a pocos viajes al día, o que acabe cerrándose como el Toledo-Cuenca-Albacete. Para lograr su blindaje y poder dar entrada en su explotación a los operadores privados, hay que lograr rentabilizarlo. Esto requiere tráfico polivalente pasajeros-mercancías ligeras (rebaja la amortización y el mantenimiento) y del “Efecto Red” con un AVE Circular (el análisis de sensibilidad muestra una elevada dependencia a que discurra por el mayor número posible de ciudades ya que Galicia tiene una población muy diseminada).

Según González Savignat de la Universidad de Vigo, «la capacidad del AVE para atraer la demanda depende de la inversión y planificación, especialmente del trazado de la vía ferroviaria». Si el AVE es rápido (menos de 3 horas de Galicia a Madrid) arrebatará el 70% de los pasajeros al avión y el 25% al coche y al autobús; si es lento (3,5 a 4 horas) el avión conservará al 61% de sus pasajeros y la carretera el 83%. La diferencia es de más de 3 millones de usuarios al año. Los estudios de Ártabros Port concluyen que el AVE gallego es rentable con unos 4,26 millones de pasajeros equivalentes/año. Si se construye para pasajeros y con el diseño actual, solamente se alcanzarían los 2,7 y si además fuera mixto los 3,8. Pero si finalmente se opta por un Circular mixto se llegará a los 4,58 millones de pasajeros equivalentes/año. Aún se está a tiempo de cambiar el tipo de pendiente y los trazados Vigo-Ourense, A Coruña-Ferrol-Lugo y Lubián-Ourense para construir un tren Circular mixto, como única forma de hacer rentable el AVE de Galicia. Es decir, un anillo que enlace todos los importantes puertos y áreas urbanas gallegas con la Meseta y el valle del Ebro y en un futuro con Portugal y Francia, no solo para pasajeros sino también para mercancías ligeras.

Hay que corregir los errores de diseño para no dar argumentos a los que quieren paralizar nuestra alta velocidad. Construir el Circular o rechazarlo es lo que hará rentable o no el AVE gallego. No nos duelen prendas en reconocer el impulso de José Blanco frente a la soez Magdalena Álvarez. Pero solo pasará a la historia si sienta las bases para rentabilizar el AVE gallego.

El gran puerto del noroeste

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia" 
 

Ahora resulta que el gran puerto del noroeste será El Musel. Esta afirmación no es del Principado de Asturias, ni del ayuntamiento gijonés, sino del Ministerio de Fomento. Anteriormente ya intentó construir el puerto refugio de Galicia en Gijón, pero la UE lo rechazó por no estar en la costa de los naufragios o corredor del noroeste. Una vez más se repite la historia, el Gobierno ha arrasado sectores básicos de la economía gallega (agricultura, ganadería, pesca, industria naval, acuicultura, energía, banca, etc.) desviado nuestros fondos europeos hacia otras regiones, en especial del Eje Mediterráneo. Basta mirar el mapa para ver su potenciación con multitud de infraestructuras terrestres, portuarias, energéticas e industriales.

Esta política de gastar sin cabeza ha dilapidado las arcas públicas y agravado la cohesión social y el equilibrio territorial, ya que la UE advierte que la riqueza se está concentrando en la media luna formada por las provincias próximas a la frontera francesa, hasta Madrid y Baleares. El centro de gravedad de la economía española se está desplazando hacia el sureste, perdiendo el Eje Atlántico riqueza y población por su menor industrialización y servicios. La buena posición geoestratégica del área mediterránea y su potenciación histórica no ha sido paliada con medidas para corregir la depresión atlántica. Las diferencias se han agrandado en los últimos años, curiosamente siempre con gallegos en el Gobierno.

El clamor ciudadano, que coincide con los expertos, empresas, navieras y multinacionales, dice que Galicia necesita un gran puerto y refugio porque es central por mar. El presidente de Puertos del Estado cuestionó recientemente los puertos exteriores: “los principales puertos de Europa están en estuarios o desembocaduras de ríos, pero aquí vamos de chicarrones del norte y hacemos puertos exteriores en mar abierto”. Son puertos políticos que no se justifican por sus enormes costes de construcción y mantenimiento, que no alcanzan un tamaño crítico, ni sirven de refugio. 

Algo más de un lustro lleva la iniciativa privada proponiendo el puerto Ártabros en el fondeadero natural de toda la vida de la ría de Ares, ampliamente conocida por los marinos del mundo y que se llena de navíos en cada temporal. En 2004 Fomento quiso comprar el proyecto, en 2006 se comprometió de palabra, pero luego se desdijo e intentó redirigir la inversión hacia los puertos públicos.

Flaco favor se está haciendo a Galicia con puertos inadecuados, rechazando inversiones privadas, o llamando “choromicas” a quienes defendemos nuestra tierra.

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