Proponen a Fomento que el AVE a Madrid entre por el Miño y circunde Galicia

Publicado en La Voz de Galicia

Desde Ourense seguiría a Vigo por el Miño, obviando el eje de Cerdedo

EL ETERNO AVE

Cualquier propuesta para mejorar la llegada del AVE a Vigo debe ser tenida en consideración por los responsables de invertir el dinero de todos. Si aún se está a tiempo de introducir mejoras, estúdiense a fondo y aplíquense si es menester. Eso sí, que los estudios no sirvan para dilatar sin horizontes comprensibles la puesta en marcha de un servicio al que Vigo accederá más tarde que el resto de Galicia, a pesar de las promesas electorales.

Fomento evalúa un AVE circular que recorrería Galicia en 2,5 horas

Vigo podría ver incrementado su papel en el diseño del AVE en Galicia si el Ministerio de Fomento secunda una propuesta para construir una línea circular de tren rápido que uniría las siete ciudades gallegas en 2,5 horas. La propuesta está desde el pasado 23 de abril encima de la mesa de los técnicos del departamento que dirige Ana Pastor tras ser remitido por el ingeniero Manuel Casal, responsable del grupo Ártabros, que asegura que solo con un AVE capaz de enlazar los siete principales núcleos de población de la comunidad el tren rápido podrá convertirse en rentable.

La propuesta parte de la base de que el todavía en el aire eje Vigo-Ourense por Cerdedo «es una duplicidad del ya existente Ourense-O Porriño-Vigo, con el coste añadido de alrededor de 1.500 millones de euros». Casal Pita planteó a Fomento un diseño que completa el dibujo en «L» que se había demandado desde Vigo para conectar toda la fachada atlántica y proseguir hacia la Meseta, en lugar de construir una variante en el norte y otra en el sur como al final quedó establecido. «Unos trenes entrarían por Ourense hacia Vigo, Pontevedra, Santiago, A Coruña-Ferrol y por Lugo enlazarían con Ourense de nuevo para salir hacia Madrid, y otros a la inversa desde Ourense hacia el norte para bajar hacia Vigo y salir hacia la Meseta», explica el ingeniero.

Según las estimaciones que ha presentado a Fomento para justificar su propuesta, «para que el AVE de pasajeros de Galicia sea rentable debe transportar más de cuatro millones de pasajeros al año o triplicar sus tarifas, en cuyo caso no lo utilizaría nadie», advierte. Vía compartida En su planteamiento opta por utilizar la misma línea para el AVE a la Meseta, el circular autonómico, mercancías y cercanías, lo que según sus previsiones permitiría contar con 4,6 millones de pasajeros equivalentes al año. «El diseño previsto por Fomento no es rentable y por ello corre el riesgo de que se reduzca su uso a pocos viajes al día, o acabe cerrándose como el Toledo-Cuenca-Albacete», señala el responsable de Ártabros, que cifra en 626,9 millones de euros el ahorro que asegura se conseguiría cambiando los planes del Ministerio por el que ahora propone. Aunque en su propuesta se eliminan diversos túneles y viaductos, además de la variante de Cerdedo, haciendo más bajo tanto el presupuesto de construcción como el de mantenimiento, Manuel Casal sugirió al Ministerio que los tramos nuevos a construir o el aprovechamiento de los existentes se hagan contando con una vía única electrificada «mientras no alcance un volumen importante de viajeros», y la situación económica lo permita.

Un proyecto para unir el interior y la costa, con mayor velocidad y menos distancia

«Algunos se pueden contentar con que la alta velocidad llegue a Galicia en el 2017, pero en general no se acepta que sea más fácil ir a la capital del reino que a otras partes de nuestra propia tierra», argumenta Manuel Casal para defender la propuesta de AVE circular autonómico que acaba de presentar ante Fomento. En su argumentario mantiene que el interior de Galicia y la costa quedarían mucho más entrelazadas, contribuyendo a frenar el despoblamiento de las provincias orientales. Su diseño dibuja un tendido de un 23,1 % inferior al proyecto que maneja el Ministerio para la alta velocidad entre Vigo y Ourense, y por tanto menor coste de construcción, mantenimiento y precio de los billetes.

 
El autor del proyecto cuya viabilidad evalúa Fomento estima que la vuelta que los vigueses deberían dar según lo previsto por Pontevedra, Barro, Cerdedo y Maside ante de llegar a Ourense encarecería el billete a Madrid un 7 %, al establecerse las tarifas de dicho transporte según los kilómetros recorridos. Los viajes, según sus estimaciones, bajarían de 42 minutos a 27, y conllevaría la recuperación de la conexión con el norte de Portugal, incluso para mercancías ligeras, al incluir en su proyecto el uso mixto de las vías. El cuadro aportado al ministerio dejaría a Vigo de Ourense a 27,2 minutos con velocidades medias de 200 kilómetros por hora en lugar de los 174 que apunta el autor que podría alcanzar el tramo por Cerdedo. La media del circular autonómico sería de 163 kilómetros, según consta en el estudio.

ATLAS el Corredor Ferroviario del Atlántico

Artículo de opinión del autor 

La ampliación del Canal de Panamá, prevista para el 2016, atraerá más flujos de mercancías hacia Europa, lo que debe aprovechar España para revisar su política ferroviaria y portuaria.

La Comisión Europea quiere impulsar una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) limpia y eficiente, mediante la cofinanciación de proyectos en varias áreas prioritarias para revitalizar el ferrocarril, descongestionar la carretera, contribuir al buen funcionamiento del mercado internacional y reforzar la cohesión económica y social. Uno de sus objetivos es desarrollar corredores ferroviarios para fomentar la intermodalidad de los diferentes modos del transporte, principalmente interconectando el mayor número posible de puertos y los centros logísticos de su zona de influencia, para aumentando sus posibilidades de negocio y desarrollar un transporte sostenible.

El Arco Atlántico es la puerta de entrada occidental de Europa, donde se cruzan intercambios transatlánticos y tráficos entre el Mar del Norte y el Mediterráneo y que contribuye con alrededor de 2 billones de euros al PIB de la Unión Europea, lo que da una idea de la magnitud económica y de la importancia que tiene esta área geoestratégica. El anterior Gobierno socialista propuso cinco corredores ferroviarios de mercancías que potencian, una vez más, el centralismo y el Eje Mediterráneo. Los trazados que presentó a la UE marginan a Galicia, pues el denominado Corredor Atlántico discurre por Salamanca-Valladolid-Burgos y es paralelo y muy cercano al corredor central, aportando muy poco a la vertebración peninsular. No solo relegó todas las conexiones con Portugal a través del centro (en vez de unir también Portugal y el sur de Francia por la Cornisa Cantábrica), sino que se olvidó de las políticas de productividad, actividad económica y empleo, al dejar fuera muchos de los puertos atlánticos. Es decir, anuló la potencialidad de Galicia como plataforma portuaria y logística, cometiendo errores garrafales tal como dejar fuera de los proyectos prioritarios (nodales) a Vigo, el mayor puerto pesquero de Europa.. El daño ya está hecho y es enorme, no solo porque ha hecho una malísima propuesta sino porque la Comisión Europea se niega a realizar modificaciones. La decisión no es final, porque falta todavía la opinión vinculante de la Eurocámara.

En 1999 diseñé el ATLAS como un corredor ferroviario intermodal, transversal y verde, en línea con las redes transeuropeas, que favorecía el transporte integrado y sostenible para el desarrollo comercial y económico de la fachada atlántica. En su momento fue respaldado por los empresarios gallegos y de toda la Cornisa Cantábrica y es una mejor solución y más económica que enviar las mercancías por Palencia. El ATLAS une Lisboa- Aveiro- Oporto- Vigo- Pontevedra- Marín- Vilagarcía- Santiago- A Coruña- Ferrol- San Cibrao- Avilés- Gijón- Santander- Bilbao- San Sebastián- Irún. En 2004 surgió el FERRMED en un momento en que las rutas marítimas recalaban en los puertos mediterráneos, pero la crisis mundial, la bajada del barril de petróleo, los mayores costes del Canal de Suez y la piratería del cuerno de África, han redibujado dichas rutas. Las navieras ahora utilizan la ruta del Cabo de Buena Esperanza y por la fachada atlántica alcanzar los mercados norte-europeos.

El Gobierno actual está rediseñando los corredores tanto para adaptarlos a los recursos existentes como para hacer propuestas más adecuadas a la UE, incluyendo nuevas infraestructuras que habían sido descartadas por el exministro socialista José Blanco, a pesar de ser gallego. Es de esperar que el Parlamento Europeo reconozca la importancia de la fachada atlántica en el nuevo mapa europeo de infraestructuras, incluyendo el ATLAS como proyecto prioritario de la red transeuropea de transportes, porque además de unir los principales puertos y ciudades del Arco Atlántico peninsular contribuye al reequilibrio territorial, es más económico que el propuesto por el Gobierno en 2011 y mejora de manera significativa la movilidad de bienes y personas entre España y Portugal. No olvidemos que las relaciones comerciales entre la comunidad gallega y el norte de Portugal son las más intensas de cuantas se producen entre ambos países. Galicia es la primera CC.AA por intercambios comerciales con el país vecino con 4.763 millones de euros en 2011: compró producción lusa por valor de 1.779, mientras que vendió productos por valor de 2.984.

La propuesta del Ministerio de Fomento para el Corredor Atlántico asciende a un coste de unos 11.699 millones de euros, mientras que la propuesta del Atlas solamente alcanza los 5.922 millones de euros, puesto que el trazado Sines-Vigo ya está construido en ancho internacional (aunque habría que acometer ciertas mejoras) y el Ferrol-Irún es de vía estrecha (por lo que habrá que convertirlo a internacional y modificar aquellos radios de curvatura y gálibos que son inadecuados). Supone un ahorro de aproximadamente la mitad, 5.777 millones de euros (un 49,4%).

Al respecto, la propia ministra de Fomento manifestó: "El Gobierno de España no puede compartir la propuesta actual de la Comisión porque con ella no se asegura el acceso equilibrado de todas las regiones al espacio europeo al quedar excluidos algunos itinerarios y algunos nodos que para España son fundamentales y vertebradores".

El objetivo del nuevo Gobierno es arduo pues tiene que convencer a la Unión Europea de que es una cuestión de justicia, porque los demás miembros de la UE han presentado propuestas razonables pero la del exministro gallego José Blanco, por el contrario, está poco estudiada y contiene errores clamorosos. Esta es una gran oportunidad para nuestra tierra y para España. Esperemos que el Gobierno la defienda con ahínco en Europa y pueda recuperar este proyecto que fue excluido de manera injustificada. Galicia debe potenciarse como la puerta occidental de Europa mediante un auténtico Corredor Atlántico Ferroviario, tanto para aprovechar los flujos marítimos actuales como los que surjan de la ampliación del Canal de Panamá.

El tren al puerto exterior de Ferrol

Artículo de opinión del autor

El pasado 15 de marzo, la Ministra de Fomento informó que este año se iniciará la redacción del proyecto constructivo del tren al puerto exterior de Ferrol, cuyo coste total estima en 110 millones de euros. Debido a la influencia que está teniendo el AVE en el desarrollo económico y social, es necesaria la elaboración de un plan integral que tenga en cuenta lo que Galicia necesita en materia ferroviaria. No todo es AVE, hay tráfico de cercanías y de mercancías que deben ser tenidas en cuenta frente al servicio rápido de pasajeros.

Ártabros Port propone coordinar las infraestructuras del puerto exterior y del AVE A Coruña-Ferrol, mediante un trazado bajo las rías que apoyan varios colectivos y que se ha presentado a Fomento, lo que supondría un importante ahorro y el desarrollo con una visión de futuro. Además, presentó en mayo de 2010 alegaciones al proyecto constructivo del tren al puerto exterior de Ferrol y a las cuales el Ministerio de Fomento todavía no contestó. Proponemos coordinar las obras del ferrocarril al puerto exterior con las futuras del AVE Ferrol-Coruña, con el fin de reducir costes e impacto ambiental. Se eliminarían así algunas partidas del presupuesto (como las expropiaciones, el viaducto de la Malata de 286 m. o las reposiciones de servidumbres y servicios) y otras se verían reducidas por su menor la longitud (4,63 Km. de túnel frente a los 5,65 Km. de la propuesta seleccionada por Fomento).

A tal efecto, Ártabros Port ha elaborado una propuesta de AVE A Coruña-Ferrol-Lugo, que cruza la ría de Ferrol mediante un túnel que no presenta ninguno de los impactos antes citados, y además es 26,15 millones de euros más económica. Es una solución más factible y mucho mejor que la de Fomento, puesto que son admisibles pendientes de hasta el 1,8 % en tramos inferiores a 3.000 m. para trenes de alta velocidad mixtos y de hasta el 2,6 % para la red convencional de mercancías. 

Respecto al proyecto de Fomento, el patrón mayor de la Cofradía de Pescadores de Ferrol es claro al respecto: «Estamos hablando de un nuevo relleno en la ría de Ferrol y, desde luego, consideramos que ya hay suficientes». «Creemos que, por lo menos, vale la pena explorar otras opciones, sus ventajas e inconvenientes, antes que volver a crear otra infraestructura en plena ría».

Resumen de la propuesta de Ártabros 

• Supone un ahorro de 26’15 millones de euros (un 23,77% sobre los 110 millones de euros previstos por Fomento). 
• No añade un nuevo relleno, ni crea una nueva infraestructura en la ría de Ferrol (viaducto de la Malata de 286 m. previsto por Fomento).
• Su impacto ambiental es compatible y no afecta a la ría ni a las zonas de marisqueo.
• No existen expropiaciones.
• Se acortan los plazos de tramitación medioambiental y de construcción

La iniciativa privada ante la crisis

El Rey D. Juan Carlos I pidió recientemente al Consejo Empresarial para la Competitividad (CEC), que "arrimen el hombro para crear empleo porque la situación es muy seria". Al CEC pertenecen los presidentes de 17 de las mayores empresas españolas: Telefónica, El Corte Inglés, Mango, Grupo Barceló, Banco Santander, Acciona, La Caixa, BBVA, Inditex, Grupo Planeta, Mapfre, ACS, Ferrovial, Havas Media Group, Mercadona, Iberdrola, Repsol, y el Instituto de la Empresa Familiar. Sin embargo, en este “arrimar el hombro” se echa en falta a la clase política, la principal culpable de casi todos los males. Los ciudadanos no podemos pagar los errores de unos pésimos políticos, sus especulaciones, corrupciones y obras innecesarias.

Arrimar el hombro significa cambiar viejas mentalidades, ser más responsables, más independientes, más internacionales y con menos prejuicios ideológicos. Es bien verdad que pertenecemos al grupo denominado PIGS (Portugal, Italia/Irlanda, Grecia y España), un término acuñado en los años ochenta cuando se creía que estos países no podrían entrar en la Unión Europea, y que la crisis mundial ha vuelto a ponerse de moda. España no está en crisis por los males del pasado, sino por haber creado un engendro de administración pública insostenible y construido multitud de proyectos inútiles, que además de haber vaciado las arcas no sirven al desarrollo (aeropuertos peatonales, autopistas a ninguna parte, puertos para los pájaros, universidades desiertas, edificios para los fantasmas, etc.).

En este contexto la iniciativa privada está desorientada, pues el Gobierno anterior solo ha contado con lo público (como en la mitad del siglo XX), cuando de todos es sabido que un país evoluciona cuando se da protagonismo a lo privado. El nuevo Gobierno no debe ignorar su papel esencial y el de las infraestructuras en el crecimiento económico, y deberá apostar por proyectos serios para que vuelvan a ser el motor económico. Para ello debe crear un entorno de estabilidad que devuelva la confianza a las compañías privadas, que deben tener un margen alto de iniciativa para que sirvan al desarrollo del país. Se trata de promover proyectos privados y no sólo públicos, de manera que se reduzca al mínimo el interés político en aras del interés general. Todo proyecto tiene que ser por sí mismo viable, sostenible, riguroso, eficiente y someterse a una “Due Deligence”. Pero, también acceder a formas de financiación nuevas, como titulación de activos, que no dependan sólo de las entidades financieras.

El Estado debe potenciar lo privado, regulando la iniciativa de los promotores de proyectos y de las entidades financieras. Ojalá nunca más se lamine la iniciativa privada, pero para ello es necesario que los partidos mayoritarios cuenten con personal formado. Se trata de promover un nuevo entorno de estabilidad y confianza, pues el previo existente ha sido destruido por unos políticos incompetentes y trasnochados.

El ingeniero ferrolano Casal Pita defiende su idea de AVE circular para conectar Galicia

Publicado en "Diario de Ferrol"

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunciaba esta misma semana en una comparecencia en el Senado el impulso a las líneas de alta velocidad en Galicia, para las que se necesita una inversión de 11.744 millones de euros. El tramo comprendido entre Ferrol y A Coruña está todavía en estudio informativo, como confirmó la responsable de este departamento. Con el cambio de Gobierno, el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita vuelve a poner sobre la mesa su proyecto de AVE circular, que planteó en 1999 y que ahora podría retomarse con algunos cambios derivados de las obras que ya se han ejecutado. En cualquier caso, la ventaja de esta propuesta es que el citado tren uniría las siete ciudades gallegas en apenas dos horas y media y realizaría paradas también en trece poblaciones importantes, entre ellas la villa de As Pontes, en la comarca.

La iniciativa de Casal Pita –de la que ya es conocedor el Ministerio de Fomento– plantea servicios cada 45 minutos en horas punta y cada 90 el resto del día, teniendo en cuenta también las combinaciones con Madrid. El ingeniero considera que esta idea sería más barata que las líneas actualmente proyectadas porque tiene menos kilómetros y menos túneles. Además, sostiene Casal Pita, las paradas en localidades importantes contribuirían a conectar una población tan dispersa como la de Galicia. Como ejemplo cabe destacar que el viaje entre Ferrol y Lugo tendría una duración de 26 minutos.

Un AVE Circular para unir las 7 urbes gallegas

Publicado en el diario "La Voz de Galicia"

El servicio ferroviario de Lugo está anclado en el pasado. Mientras provincias menos pobladas y con una superficie mayor, como Teruel y Huesca, disfrutan de líneas modernas desde hace años, la de Lugo no termina de arrancar. Aunque los tramos de AVE del eje atlántico, entre A Coruña y Vigo, ya están listos o licitados, distintas fuentes apuntan que el Ministerio de Fomento está estudiando posibles trazados que hagan rentable un tren de alta velocidad que comunique el interior de Galicia. Al parecer, una de las propuestas que tiene sobre la mesa el departamento que dirige la gallega Ana Pastor es la de un AVE circular que enlazaría las siete ciudades y pararía en trece poblaciones importantes -entre ellas, Monforte, Sarria, Outeiro de Rei y Vilalba- en algo más de dos horas y media.

En función de este trabajo, ideado por la firma Ártabros, el viaje en tren de Lugo a Ferrol se completaría en 26 minutos y a Ourense en 29. Con todo, una actualización de la propuesta tiene en cuenta que el ministerio ya ha licitado tramos de esta última línea, por la que su duración subiría a 60 minutos.El proyecto fue diseñado en el año 1999 por el ingeniero naval ferrolano Manuel Casal Pita, y consistía en un «circular» que daría servicio a las principales poblaciones de la comunidad y enlazaría con la línea de Madrid en Ourense, con la de Francia -también llamada del Cantábrico- en Ferrol y con la de Lisboa en O Porriño. A raíz de la catástrofe del Prestige, el ministro Francisco Álvarez Cascos presentó en el 2003 un diseño basado en la iniciativa dentro del Plan Galicia, aunque con bastantes menos prestaciones.

Más barato y más rentable

La ministra Magdalena Álvarez relegó el proyecto, mientras que en su etapa al frente del ministerio José Blanco lo retomó para proponer un AVE de doble vía electrificada y ancho europeo, que, según distintas fuentes, con la crisis económica es inviable. Casal Pita defiende su propuesta argumentando que es más económica porque tiene menos kilómetros y utiliza menos túneles, da mejor servicio porque enlaza todas las principales ciudades gallegas entre si o emplea menores tiempos de viaje, entre otros.

ENTREVISTA: Galicia tiene una población muy dispersa, y el circular, además de ser rentable, daría vida al norte de la provincia de Lugo

El ingeniero naval ferrolano y profesor en la Universidad San Pablo CEU de Madrid Manuel Casal Pita, que es natural de Cedeira, es el artífice del primer proyecto de AVE gallego. Propone un tren circular mixto, de pasajeros y mercancías, que conecte Lugo-Ferrol-A Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo y Ourense, con parada en puntos como Monforte, Sarria, Outeiro de Rei y Vilalba. Habría servicios cada 45 minutos en horas punta y cada 90 en el resto, combinados con los trenes a Madrid. Destaca que la propuesta sería rentable económicamente, y que cuenta con el respaldo de «grandes empresas e ingenierías del país».

-¿Qué ventajas tendría el AVE que propone?

-Galicia tiene una población muy dispersa, y al parar en tantas poblaciones importantes, el tren circular, además de ser rentable económicamente, daría vida a zonas que están olvidadas, como el norte de la provincia de Lugo. En las estaciones grandes podría parar el AVE general que va a Madrid. Con esta fórmula se daría un mayor servicio y se corregirían los desequilibrios entre la costa y el interior.

-¿Cuánto costaría llevar a cabo ese proyecto?

-Saldría más barato que los que ha proyectado Fomento porque tiene menos kilómetros y utiliza menos túneles, lo que redunda en menos costes operativos y de mantenimiento. En este momento, de A Coruña a Vigo está proyectada la doble vía, pero parece que en el resto de los trazados, que serían Vigo-Ourense y Ourense-Lugo, se va a hacer vía simple porque no hay dinero. Cuando lo haya se hará doble. Nuestra propuesta se adapta a esas necesidades perfectamente.  

-Parece un proyecto muy novedoso...

-Galicia es la única comunidad en la que cabe un diseño así porque la comunidad está aislada del resto de España. Solo está conectada por la montaña lucense, y la población tiene muy asimilada esta idea. El problema es que la decisión se toma en Madrid y allí no se entiende así.

El AVE, ¿una oportunidad perdida?

La historia reciente muestra que las inversiones en infraestructuras en Galicia llegan tras años de retraso y un rosario de promesas incumplidas, resultando muchas veces un prolongado lastre económico, o simplemente no se realizan y en su lugar nos intentan contentar con malos sucedáneos. Desgraciadamente sólo la presión política y social suele dar fruto a largo plazo, y cuando esta no existe conlleva un aplazamiento indefinido de dichas inversiones.

 
Si observamos lo que sucede en otras ciudades y comunidades, la llegada del AVE está suponiendo un revulsivo socio-económico notable, con influencia especial en los sectores turístico y comercial. Las ciudades por las que está programado el trazado del AVE están aprovechando para remodelar sus estaciones, integrar sus redes de transporte, recuperar espacios para el disfrute del ciudadano, y mejorar su imagen. Algunas ciudades como Ferrol, parecen aletargadas por la falta de liderazgo político, mientras otras como Ourense han integrado entorno a una mesa a las distintas fuerzas socio-económicas con el fin de aprovechar la oportunidad que representa la llegada del AVE. En esta ocasión la situación geográfica ha jugado a su favor y no quieren perder el tren del futuro. Es el caso inverso de Ferrol, que si no lo remediamos, estará abocado por los recortes económicos y el escaso peso político a continuar siendo el final de la vía muerta, por la falta de diseño de trazados y tiempos competitivos.

 
La Administración ha evitado invertir en un verdadero AVE para Galicia, excepto en su conexión radial con la capital para pasajeros, pero no transversal con Portugal o el Cantábrico como recomienda la UE. Esto podría interpretarse como el cordón umbilical que prolonga nuestra dependencia de Madrid. En general, en el resto de trazados ofrece simples mejoras para las actuales vías ferroviarias en lugar de nuevas vías alternativas de auténtica alta velocidad.

 
Los estudios realizados por Ártabros, respaldados por expertos ferroviarios, muestran que con un trazado más racional no sólo se ahorra dinero en la construcción y mantenimiento de las obras sino también en su operativa, al tiempo que se reducen los impactos ambientales. Además, la ventaja de unir ciudades como A Coruña y Ferrol en 12 minutos significa un acercamiento entre ambas, el viejo sueño de la ciudad de las Rías. Pero también los trazados entre ciudades como Ferrol y Lugo, o Vigo y Ourense, que con menos vueltas, tiempos de recorrido y costes, pueden obtener mejores servicios.

 
Por ello, hacemos un llamamiento a todas las fuerzas socio-económicas de Galicia y en especial a las comarcas ferrolana, coruñesa, lucense, ourensana y viguesa, para abrir un debate en defensa de “UN AVE DIGNO PARA GALICIA Y NUESTRAS COMARCAS”.