Ártabros, el puerto que no se quiso hacer (I)

Entrevista en "Puertos y Navieras"

Los dos puertos de la Coruña y el del Ferrol no sirven a su propósito. 

Manuel Casal Pita (Parte I) : "Para que un buque de gran tamaño pare en Galicia debe tener mucho calado y que su superficie esté resguardada".

• El Proyecto del Puerto de Artabros, encabezado por Manuel Casal Pita (Ingeniero Naval y profesor universitario), tiene como finalidad la construcción de una gran área portuaria-logística e industrial mediante un puerto comercial, que sea de carácter privado y que tenga capacidad para dar refugio a cualquier tipo y tamaño de buques que transitan por la costa gallega. Su ideólogo habla con Puertos y Navieras para explicar su nacimiento y su futuro.

- PYN:¿Cómo surge la idea de Artabros?
La idea surge a raíz de los muchos accidentes que ocurren en Galicia, y los problemas con los grandes buques que no tienen un puerto refugio. La idea era buscar una zona idonea donde llevar a los barcos que están en problemas. Empecé a buscar por toda la costa del Atlántico hasta que vi la zona final en Galicia. Las motivaciones para realizar el proyecto comenzaron cuando acabé la carrera. Sobre el año 1991 realicé mi tésis doctoral donde hablaba sobre la reindustralización de la zona de Ferrol. Poco a poco fue desarrollándose la idea hasta que en el año 1994 comienzan los primeros planteamientos. En el año 1994 también se publica el primer diseño del proyecto en el Diario de Ferrol, después se sucedieron más apariciones en el Diario Cinco Días, sobre el año 1997 ya con la zona más o menos actual. Estuve viendo varios puertos como el de Rotterdam, el de Algeciras, hasta llegar a la conclusión más idonea de donde ubicar el Puerto.

- PYN: ¿Cuándo y quien se le une al proyecto?
A raíz de las apariciones en prensa el proyecto se dio a conocer. Y lo planteo en el año 1994 y poco a poco se dio a conocer. Por aquel entonces lo lideraba el Presidente de Unión Fenosa, pero rápidamente Francisco Vázquez que se unió con el anterior Presidente del Puerto de Ferrol y montaron un puerto en cada zona con lo que bloquearon el Puerto de Ares. Y es que el Puerto de Ares salió con fuerza, pero lo taponaron. Victoriano Reinoso, de Fenosa, se reunió con Fraga pero éste no dio el visto bueno.  Pero todo se paró. De hecho, Puertos del Estado descartaron la zona de Ares diciendo que era una de las más ricas de Galicia cuando realmente es una de las más pobres.

- PYN: ¿Por qué quería Unión Fenosa participar en el proyecto?
Ellos querían potenciar el puerto por el tema de los combustibles y el carbón. Sin embargo, Reinoso falleció al poco tiempo. Tiempo después se impulsó el puerto de Ferrol, que sin embargo es un puerto pequeño. El Puerto de Ares sería similar a los de Barcelona y Valencia, pudiendo recibir grandes buques que comercializasen con Asia.

-PYN: ¿Qué inconvenientes tiene el puerto de Ferrol en la actualidad?
La línea de atraque, que no tiene ferrocarril, no tiene suficiente calado, pero el problema no es ese, sino que un puerto, al igual que el de Coruña, sino tienen una zona de apoyo logístico industrial, ¿dónde meten las industrias?. Un puerto debe tener un área logística detrás.

-PYN: Respecto al actual Puerto de Coruña, ¿cuál es el motivo para sacar a los petroleros del puerto?
Porque con los temporales, el mar bate a los buques. Con vientos de más de 100 kilómetros por hora y olas de cinco metros, cada vez que hay temporal los buques se ven obligados a fondear, esperar que el tiempo amaine y después irse. Los buques, incluso entrando en Ferrol o Coruña, esperan en la Ría de Ares.

-PYN:¿Por qué el proyecto del Puerto de Ares tiene la oposición de Coruña?
Yo creo que no tiene la oposición del Puerto de Coruña. Tenía la oposición de Francisco Vázquez, que era el alcalde de Coruña. Este es un puerto (Ares), en el que se cree en él o no se cree. Para que un buque de gran tamaño pare en Galicia, un puerto debe tener un gran calado y que su superficie esté resguardada, y en Galicia esto no ocurre.

Sistemas expertos en la seguridad de los buques

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

La causa principal de pérdidas de buques se debe a inundaciones derivadas de diferentes contratiempos (grieta, colisión, encallamiento, desplazamiento de la carga, explosión interna, fallo estructural, excesiva agua para apagar un incendio, etc.), que provocan la disminución de la estabilidad y/o esfuerzos estructurales que causan su rotura. Los cálculos se realizan manualmente con el auxilio del Libro de Estabilidad, pero sus instrucciones son difíciles de comprender, no contemplan todas las casuísticas, y aportan información escasa, poco clara y útil. Dado que los métodos empleados son simplificados y con grandes márgenes de error, los capitanes se guían por su experiencia e intuición lo que ha provocado numerosos hundimientos.

Los sistemas expertos son sistemas informáticos que eliminan los errores humanos, alertan en tiempo real de las anomalías que puede presentar un buque, y aportan soluciones para corregirlas. Suponen un gran avance ya que realizan los laboriosos cálculos matemáticos de forma casi instantánea y segura: calculan los efectos producidos por las condiciones de carga, actualizan los parámetros de estabilidad, predicen los posibles resultados, y advierten sobre los riesgos que pueden producirse en todo momento. En caso de avería, calculan el daño infligido en la estabilidad y la resistencia que aún conserva el casco, de forma que se puedan tomar rápidamente las medidas preventivas adecuadas.

Son lo más fiable y eficaz que existe para verificar las operaciones llevadas a cabo por la tripulación, o debidas a algún percance. Son “centinelas” que detectan y avisan de cualquier anomalía, porque con la información que les proporciona “on line” los sensores electrónicos analizan continuamente la estabilidad y la resistencia, y son “expertos” porque aportan soluciones para restablecer la normalidad. Así pues, ayudan ante dilemas tales como: ¿se puede resolver el daño con medios propios, o externos?, ¿se hundirá finalmente el barco?, ¿debe prepararse la tripulación para lo peor?, ¿hay que pedir ayuda externa?, ¿mantenerse a bordo resulta peligroso?, etc. Anualmente en el mundo se producen unos 200 accidentes y la mayoría de los barcos implicados aguantan a flote entre 2 y 7 días. Un 90% de los zozobrados se pudieron haber salvado con la ayuda de un computador, incluyendo el Prestige, ya que desde tierra se hubiese evitado la catástrofe.

Aquellos países que exigen sistemas expertos a bordo de los buques han disminuido notablemente sus accidentes marítimos. En septiembre de 2010 ha comenzado a exigirlos Inglaterra, y paradójicamente los buques españoles que recalan en sus costas se están viendo obligados a instalarlos. En nuestro país el Gobierno no ha hecho nada, a pesar de que una empresa española lo tiene registrado desde 1996 y las costas gallegas son las de mayor siniestrabilidad del mundo. En este aspecto, ocho años después del Prestige seguimos igual de indefensos.

Galicia ante la ampliación del Canal de Panamá

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

España ha hormigonado cada recodo de la costa y dilapidado enormes recursos públicos en pequeños puertos sin mercancías, calado, superficie portuaria, muelles, y/o zona de actividades logístico-industriales (ZALI). Mientras los grandes navíos continúan pasando de largo y los productos siendo más caros, por el sobrecoste de los barcos de reparto desde puertos foráneos. Por contra, se echa en falta un macropuerto para atraer las grandes rutas marítimas y abaratar mercancías. Se habla mucho de la apertura de nuevas rutas internacionales por la saturación del canal de Suez y los puertos del norte y centro de Europa, y del futuro incremento de los tráficos oceánicos de grandes buques tras la ampliación del canal de Panamá en 2015; pero nadie aporta soluciones para que estos barcos puedan recalar en España, puesto que ningún puerto actual o en construcción podrá captar estos tráficos.

Tras la ampliación de la Unión Europea, España se ha alejado territorialmente del centro económico comunitario donde se concentra el 45% de la riqueza, sin embargo Galicia continúa siendo central por mar debido a su estratégica situación en la fachada atlántica por donde pasa gran parte del tráfico mundial. Actualmente el panorama portuario gallego es desolador, pues maneja solo un 3,5% del volumen nacional. No solo no atrae mercancías sino que sus propios productos se comercian a través de otras terminales, tampoco capta el tráfico marítimo que pasa por sus costas, padece la deslocalización de empresas, no recibe inversión extranjera (el 0,1% de España), mueve mercancías con poco futuro, y no puede acoger a los buques de nueva generación. Las enormes inversiones realizadas en sus puertos no han conseguido que Galicia avance un ápice en equipamiento, productividad, bienestar, o renta. Todos los puertos gallegos juntos mueven menos mercancías que el de Bilbao y sin embargo nuestra tierra sufre las catástrofes y la contaminación del paso de millares de buques para dejarle el lucro a otros.

El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá posibilitará el paso de mayores navíos, que encontrarán como tierra más cercana las costas galaico-portuguesas. Nuestro país vecino no dispone de lugares a resguardo de los temporales y con aguas profundas, lo que debe aprovechar Galicia para construir un enclave privado con suficiente masa crítica: tamaño, calidad de servicios, capacidad logística e intermodalidad. Es decir, una terminal con gran superficie portuaria, longitud de atraque, amplia ZALI y aguas profundas (más de 22 m) para acoger los gigantescos buques. Esto le posibilitaría ser la puerta de entrada a Europa, un puerto hub de última generación en las rutas marítimas norte-sur y este-oeste, y la terminal de Madrid en el Atlántico (al igual que Valencia en el Mediterráneo). Además, Galicia tendría por fin un puerto refugio que ayudaría a solventar los problemas de seguridad del transporte marítimo europeo.

El Gobierno de todo esto, ni sabe ni escucha.

Todo sigue igual tras el Prestige

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

La catástrofe del Prestige, que produjo el tercer accidente más caro de la historia (9.500 millones euros según Wrecked), fue debida a la ausencia de ciertos medios y a la falta de asesoramiento de profesionales independientes. Por ello, si la justicia actúa adecuadamente, nuestro país acabará pagando casi todo.

Pero, ¿qué se ha avanzado en seguridad marítima?. A pesar de que la Universidad Politécnica de Cataluña advierte que la probabilidad de un accidente marítimo en Galicia es cada dos años y medio, poco se ha hecho. Veamos: 

• Autoridad Independiente para la gestión de incidentes marítimos: La UE obliga a su creación para garantizar que las decisiones no estén influenciadas por intereses políticos. Hay una Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos que no sirve para nada, ya que carece de rigor técnico, recursos, expertos e independencia funcional. No se ha hecho nada.
• Medios de prevención y planes de emergencia: Se dispone de algún medio más: remolcador, helicóptero, etcéctera, pero no se ha puesto en marcha ningún plan de contingencia.
• Sistema experto en la seguridad de los buques: El volumen de datos sobre el funcionamiento de un navío es excesivo, pero un sistema informático experto procesa instantáneamente la información y aporta soluciones inmediatas para corregir (trasvases, llenados, etcéctera) las posibles anomalías. No se ha hecho nada. 
• Alejamiento del corredor marítimo del noroeste: Tras la catástrofe del Prestige, la Organización Marítima Internacional acordó dos nuevas vías y la UE prohibió los monocascos. A pesar de que los buques contaminantes se han incrementado, el Gobierno no pone empeño alguno en alejarlo a las 50 millas óptimas. Continúa a 28 millas.
• Puertos y lugares de refugio: Expertos, empresas, fuerzas sociales y la inmensa mayoría de ciudadanos vienen proponiendo desde hace unos 15 años un puerto refugio en la ría de Ares, por sus óptimas cualidades. El Gobierno ataca ferozmente el proyecto y como alternativa promovió Gijón, pero fue rechazado por los asturianos porque el corredor del noroeste no pasa por el Cantábrico. No se ha hecho nada.
• Responsabilidad ilimitada del armador por los derrames: En la costa con más siniestros del mundo, debiera plantearse un plan similar al del accidente del Exxon Valdez. La Oil Pollution Act de EE.UU. de 1990 establece la responsabilidad civil ilimitada del armador, doble casco, planes de contingencia y prohíbe monocascos a 50 millas de sus costas. El resultado es contundente: ningún incidente de gravedad desde su adopción. El Gobierno español no ha hecho nada y sigue siendo limitada. 

La EMSA alerta que España es uno de los países peor preparados de Europa en seguridad marítima, situándolo incluso por debajo de Rumania, Polonia o Portugal, pero el Gobierno sigue haciendo propaganda de que estamos entre los mejores del mundo. O falar non ten cancelas.

Ocho años después de aquella catástrofe que sacó a Galicia entera a la calle, el riesgo sigue siendo exactamente el mismo.

Solo se acuerdan de la mar cuando hay accidentes

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

El Prestige, que produjo la gigantesca marea negra que tiñó de fuel la costa desde el Miño hasta el Canal de la Mancha, vuelve a ser noticia. Un decálogo para evitar nuevos errores, podría ser:

• Consultar a expertos solventes e independientes, pues no hubiese pasado de un simple incidente. Actuaciones como la de López-Sors (asesoró mal Gobierno), el perito Martín Criado y las juntas directivas del colectivo de ingenieros navales, nos sitúan como un país bananero. Fueron capaces de contradecir las enseñanzas universitarias para respaldar a López-Sors.
• Recoger información del estado del buque para corregir la situación con trasvases internos u otros. El barco fue mal adrizado, ya que en vez de trasvasar fuel a los tanques vacíos se llenó con agua, cargándolo demasiado y aumentando en exceso el calado y el máximo momento flector admisible. Probablemente el capitán esperara poder llevar el buque a un lugar protegido, como es habitual.
• Tomar decisiones lo más pronto posible es básico porque, sí un buque no se hunde durante las primeras horas, tiene un 95% de posibilidades de salvarse.
• Nunca pasear un buque averiado en medio de la tempestad, pues se agrava su situación,
• Llevarlo a una puerto refugio cercano para acometer el trasvase hacia otros buques, si no se pudiese realizar internamente. Caso de no existir llevarlo a un lugar de refugio, porque es preferible sacrificar una pequeña zona que regar toda la costa de fuel.
• Nunca mar adentro porque, cuanto más se aleja más se somete al temporal con lo que, las posibilidades de zozobra y dispersión del fuel son mayores.

 

 

• Menos contra las corrientes, porque es escupir contra el viento. Las costas gallegas reciben la profunda Corriente del Labrador por lo que el fuel se vio impulsado inicialmente de sur a norte. Al ir poco a poco ascendiendo, parte se vio arrastrado por la subsuperficial Corriente de Navidad que lo desplazó hacia el litoral Cantábrico, y otra parte por la superficial Corriente del Golfo que lo esparció por las costas gallegas.
• No despreciar la Ciencia. Los productos energéticos no se congelan en las profundidades al solidificar a temperaturas inferiores a –15ºC. A 4.000 m, donde está hundido el pecio del Prestige, el agua marina oscila entre 1° y 5°C, a 5.000 m entre –2° y 1°C. La famosa solidificación anunciada, equivalía a suponer que el fondo marino era una mole de hielo. Si levantase la cabeza Julio Verne...
• No inventar soluciones quijotescas. Bombardear el navío, cubrir el pecio con un sarcófago de hierro, reflotarlo, etc. Es más fácil construir un palacio en Marte que operar a 4.000 m, siendo más que cuestionable el sellado de Repsol.
• No engañar a los ciudadanos. La transparencia es básica en una sociedad democrática avanzada.

A pesar de los hilillos, galletas, lentejas y playas esplendorosas, el buque fantasma continúa soltando chapapote a cuentagotas. Los gallegos estamos enojados porque siempre se repiten los mismos errores, pero también porque el Gobierno no hace nada por la seguridad marítima.

El espejismo español

Artículo de opinión del autor publicado en el diario La Gaceta

Nuestro modelo de expansión basado en el ladrillo y la obra pública ha llegado a su fin. Los fondos estructurales y las privatizaciones (150.000 y 50.000 millones EUR respectivamente, desde la entrada en la UE), han sido empleados sin disciplina y sin contar con la iniciativa privada. El crédito a familias y empresas superó el 80% y 90% del PIB en 2009 (50% y 65% en Europa). Según McKinsey Global Institute, del 2000 al 2009 hemos pasado de una deuda (Estado+empresas+familias+entidades financieras) del 193% del PIB al 366% y una economía está en peligro al 300%. Endeudarnos en actividades productivas para ser más competitivos generaría ingresos futuros, pero colapsarnos con las urbanizaciones del Mediterráneo nos ha empobrecido. Nuestra debilidad radica en que la masiva deuda privada y pública está en manos extranjeras (71% en 2008).

La expansión ocultaba un gran déficit estructural y cuando la economía cayó arrastró al Estado, pues en la caja no había recursos para las vacas flacas: Condonamos grandes deudas y damos cuantiosos donativos a otros países; acogemos en nuestra sanidad y educación a todos (hasta banqueros que cobran el paro o pensionistas multimillonarios, según Maravall); disponemos de una Administración central y 17 CC.AA. sobredimensionadas (duplicidad de organismos, televisiones, empresas públicas, etc.); pagamos sueldos a centenares de asesores; tenemos docenas de universidades casi vacías; construimos infraestructuras sin usuarios; etc. Todo se justifica como inversión social: un aeropuerto y AVE en cada capital de provincia; un puerto en cada recodo de la costa aunque sin calado, superficie portuaria, muelles y zonas de apoyo, con lo cual las rutas marítimas pasan de largo y las mercancías nos llegan más caras mediante buques de reparto. Al final, una maraña de obras públicas y privadas (3’5 millones de viviendas vacías) improductivas.

Los fondos europeos no cumplieron su finalidad: cohesión social y equilibrio territorial, ya que la CE advierte que la riqueza se está concentrado en la media luna que conforman las provincias próximas a la frontera francesa, hasta Madrid y Baleares. El centro de gravedad de nuestra economía se está desplazando del norte al este y sur del país, al primarse al Eje Mediterráneo con infraestructuras terrestres, portuarias, energéticas e industriales. Por el contrario, el Eje Atlántico pierde población y envejece; a excepción del País Vasco y Cantabria sus CC.AA. tienen menor industrialización y servicios. La buena posición geográfico-estratégica del área mediterránea y su potenciación histórica, no han sido compensadas con medidas que paliaran la depresión atlántica.

En resumen, en esta década de vacas gordas hemos vivido por encima de nuestras posibilidades y ahora debemos retornar a la disciplina presupuestaria. Esta política sin cabeza dilapidó las arcas públicas, porque las diversas administraciones pensaron que todo era jauja y se olvidaron de apuntalar el Estado de Bienestar.

Un país endeudado hasta las cejas

El Informe de Competitividad Global 2010-2011 del Foro Económico Mundial, publicado a principios de septiembre de 2010, sitúa a los países escandinavos entre los más competitivos del mundo. Por contra, España retrocede hasta el lugar 42 de 139 economías del planeta, al nivel de Puerto Rico y Barbados. Destaca que los principales problemas de España son: graves desequilibrios, especialmente en gasto público; alto desempleo, con una de las peores políticas de contratación y despido; mal ambiente institucional, con escasa credibilidad de los políticos; y nula relación Gobierno-sector privado.

El modelo escandinavo es el ejemplo tipo de Estado de Bienestar. Sin embargo, muchos desconocen que tras la crisis de los 90 acometió profundas reformas, privatizaciones, liberalizaciones y competencia. Se basa en la colaboración público-privada, con preponderancia de la iniciativa privada en combinación con una política que asegura las igualdades cívicas y territoriales. Ha sabido conjugar empresa privada y sociedad del bienestar, porque quien crea riqueza y empleo son las empresas. En el pasado, la mayoría de las actividades eran monopolios, pero ahora todo está privatizado con tribunales de la competencia realmente independientes. Ha creado la flexiseguridad: despidos baratos pero con un generoso subsidio de desempleo y unas agresivas políticas de inserción laboral. Las empresas en dificultades pueden reducir costes sin prescindir de plantilla, y los trabajadores mantener su empleo conciliando vida laboral y familiar. Los contratos flexibles unidos a programas de empleo y reducción de parados de larga duración, han permitido que la crisis no se haya traducido en una sangría laboral, como en España. El resultado es una sociedad igualitaria, sin pobreza y alta movilidad social, natalidad, competitividad, innovación, y comercio exterior.

España es lo contrario del modelo escandinavo: un país endeudado hasta las cejas, donde lo público prepondera sobre lo privado, y que cuenta con multitud de monopolios-oligopolios que empobrecen y generan desempleo. Por ello, tiene mucho que aprender, especialmente ampliando la colaboración pública-privada para no aumentar el peligroso déficit público (11’2% en 2009) y no poner en peligro las infraestructuras estratégicas, ya que son productivas, mejoran las comunicaciones, elevan la competitividad y garantizan el crecimiento. Para atraer a la iniciativa privada hay que realizar políticas de evaluación económica y máxima transparencia, mediante due dilligences que garanticen la viabilidad de las inversiones, para que las voluntades políticas no se impongan a la lógica y que los organismo públicos no acometan más obras improductivas e innecesarias.

Tenemos que abordar un proyecto integrador de país, porque ya se ha alcanzado una situación casi insostenible en desempleo (más del 20%) solamente soportado por la economía sumergida (un 23% del PIB), y debatir sobre lo que tiene justificación económica y social.

Gastar con cabeza

La inversión pública sólo se justifica sí los beneficios sociales superan a los costes, y este principio ha sido olvidado. El Estado no supo gastar en función de nuestra economía real, y este descontrol ha llevado a un gran déficit público y a proyectos de escasa justificación económica y/o social. Ahora, habrá que realizar una evaluación objetiva que contemple aspectos socioeconómicos, territoriales y medioambientales precisos, para priorizar las inversiones más eficientes y descartar lo que no sea productivo y/o aporte cohesión. El recorte ya está anunciado, solo falta saber como y donde. Nuestro país cuenta con:

• Exceso de carreteras en ciertas zonas (con intensidades de tráfico bajas, autovías paralelas a autopistas, etc.) y escasez de otras. En general ya están casi todas hechas, aunque es urgente mantener y mejorar algunas.
• Demasiados aeropuertos y en su inmensa mayoría no rentables, por lo que habrá que estudiar cuales se mantienen. No puede continuar el monopolio de AENA, el gestor aeroportuario con más pérdidas del mundo.
• Multitud de pequeños puertos con escasa viabilidad, donde se han dilapidado enormes recursos. Es necesario uno o dos macropuertos por fachada, ya que necesitamos atraer las grandes rutas marítimas para abaratar las mercancías. Deben ser privados, de gran superficie portuaria, longitud de atraque, ZAPLI, calado (> 22 m), y con tarifas libres.
• Ínfimo transporte de mercancías por FFCC. A pesar de ahorrar energía y costes (congestiones viarias, medioambientales y siniestralidad) su 4% de cuota se debe al monopolio de RENFE, uno de los gestores ferroviarios que más dinero pierde en el mundo. Hay que fomentar la intermodalidad puertos-plataformas logísticas con dos ejes prioritarios: Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia y Portugal-Vigo-A Coruña-Ferrol-Gijón-Santander-Bilbao-Francia.
• Demasiados kilómetros de AVE. Los trazados que se construyan deben ser mixtos (pasajeros-mercancías ligeras) para poder rentabilizarlos, aunque lo mejor sería apostar por el tren de mercancías convencional al igual que el resto de países europeos. Por otro lado, sorprende que diez empresas españolas hayan presentado propuestas para construir y explotar trazados de alta velocidad en EE.UU., pero ni una sola en España. Algo se está haciendo mal.
• Muchos monopolios y oligopolios. Hay que liberalizar los mercados dando entrada a nuevos operadores para abaratar productos y servicios.

Toda fiesta tiene su resaca, y los mercados y la UE nos han leído la cartilla y obligado a severos recortes, donde los errores de unos pocos los pagan como siempre los más débiles. España tiene que ganar el futuro adoptando virtudes del modelo escandinavo: esfuerzo, disciplina, austeridad, laboriosidad, empeño en el trabajo bien hecho, salarios en función de la productividad, tasas de ahorro elevadas, visión a largo plazo, participación de la iniciativa privada en los grandes ejes de la economía, I+D+i, etc. Es decir, saber gastar con cabeza.

El AVE Vigo-Ourense por O Porriño y Ribadavia ahorraría quince minutos

Publicado en el diario La Opinión de A Coruña

 

Un recorrido en AVE de 115 kilómetros entre Vigo y Ourense, atravesando Terra de Montes, y otro de 88 pasando por O Porriño y Ribadavia. Este último trazado, propuesto por un grupo de empresarios de Ferrol como alternativa al proyecto que defiende Fomento, permitiría un ahorro de 15 minutos en el viaje y abarataría el billete un 30%. La línea por Cerdedo, que supondrá un recorrido de 42 minutos, no puede competir con la autovía debido a la vuelta por Pontevedra, Barro y Maside, según advierten los impulsores del trazado por Ribadavia. "El viaje para los trenes de media distancia de Renfe sería de casi una hora, superando en duración al trayecto por autovía", cuestionan desde Ártabros, sociedad promotora del proyecto alternativo al AVE gallego de Fomento.

 
Más kilómetros de línea de alta velocidad se traducen en un mayor coste de la obra. Según cálculo del grupo de empresarios e ingenieros ferrolanos, el proyecto de Fomento para el AVE Vigo-Ourense rondaría los 1.500 millones de euros, mientras que el coste del trazado por Ribadavia no llegaría a 1.100 millones. Esta inversión también repercutiría en el precio del billete, un 30% más caro por los 35 kilómetros de diferencia con el trazado por Cerdedo. Desde Ártabros también advierten de la "dudosa rentabilidad" del trazado por Terra de Montes ya que los viajes a Madrid atraerían a un número limitado de pasajeros y encarecería el coste del billete desde Vigo a la capital en un 7%. Además, cuestionan que Fomento no contemple el tráfico mixto de pasajeros y viajeros, que consideran "una apuesta de futuro necesaria" para el área Ourense-Pontevedra-norte de Portugal.