El espejismo español

Artículo de opinión del autor publicado en el diario La Gaceta

Nuestro modelo de expansión basado en el ladrillo y la obra pública ha llegado a su fin. Los fondos estructurales y las privatizaciones (150.000 y 50.000 millones EUR respectivamente, desde la entrada en la UE), han sido empleados sin disciplina y sin contar con la iniciativa privada. El crédito a familias y empresas superó el 80% y 90% del PIB en 2009 (50% y 65% en Europa). Según McKinsey Global Institute, del 2000 al 2009 hemos pasado de una deuda (Estado+empresas+familias+entidades financieras) del 193% del PIB al 366% y una economía está en peligro al 300%. Endeudarnos en actividades productivas para ser más competitivos generaría ingresos futuros, pero colapsarnos con las urbanizaciones del Mediterráneo nos ha empobrecido. Nuestra debilidad radica en que la masiva deuda privada y pública está en manos extranjeras (71% en 2008).

La expansión ocultaba un gran déficit estructural y cuando la economía cayó arrastró al Estado, pues en la caja no había recursos para las vacas flacas: Condonamos grandes deudas y damos cuantiosos donativos a otros países; acogemos en nuestra sanidad y educación a todos (hasta banqueros que cobran el paro o pensionistas multimillonarios, según Maravall); disponemos de una Administración central y 17 CC.AA. sobredimensionadas (duplicidad de organismos, televisiones, empresas públicas, etc.); pagamos sueldos a centenares de asesores; tenemos docenas de universidades casi vacías; construimos infraestructuras sin usuarios; etc. Todo se justifica como inversión social: un aeropuerto y AVE en cada capital de provincia; un puerto en cada recodo de la costa aunque sin calado, superficie portuaria, muelles y zonas de apoyo, con lo cual las rutas marítimas pasan de largo y las mercancías nos llegan más caras mediante buques de reparto. Al final, una maraña de obras públicas y privadas (3’5 millones de viviendas vacías) improductivas.

Los fondos europeos no cumplieron su finalidad: cohesión social y equilibrio territorial, ya que la CE advierte que la riqueza se está concentrado en la media luna que conforman las provincias próximas a la frontera francesa, hasta Madrid y Baleares. El centro de gravedad de nuestra economía se está desplazando del norte al este y sur del país, al primarse al Eje Mediterráneo con infraestructuras terrestres, portuarias, energéticas e industriales. Por el contrario, el Eje Atlántico pierde población y envejece; a excepción del País Vasco y Cantabria sus CC.AA. tienen menor industrialización y servicios. La buena posición geográfico-estratégica del área mediterránea y su potenciación histórica, no han sido compensadas con medidas que paliaran la depresión atlántica.

En resumen, en esta década de vacas gordas hemos vivido por encima de nuestras posibilidades y ahora debemos retornar a la disciplina presupuestaria. Esta política sin cabeza dilapidó las arcas públicas, porque las diversas administraciones pensaron que todo era jauja y se olvidaron de apuntalar el Estado de Bienestar.

Un país endeudado hasta las cejas

El Informe de Competitividad Global 2010-2011 del Foro Económico Mundial, publicado a principios de septiembre de 2010, sitúa a los países escandinavos entre los más competitivos del mundo. Por contra, España retrocede hasta el lugar 42 de 139 economías del planeta, al nivel de Puerto Rico y Barbados. Destaca que los principales problemas de España son: graves desequilibrios, especialmente en gasto público; alto desempleo, con una de las peores políticas de contratación y despido; mal ambiente institucional, con escasa credibilidad de los políticos; y nula relación Gobierno-sector privado.

El modelo escandinavo es el ejemplo tipo de Estado de Bienestar. Sin embargo, muchos desconocen que tras la crisis de los 90 acometió profundas reformas, privatizaciones, liberalizaciones y competencia. Se basa en la colaboración público-privada, con preponderancia de la iniciativa privada en combinación con una política que asegura las igualdades cívicas y territoriales. Ha sabido conjugar empresa privada y sociedad del bienestar, porque quien crea riqueza y empleo son las empresas. En el pasado, la mayoría de las actividades eran monopolios, pero ahora todo está privatizado con tribunales de la competencia realmente independientes. Ha creado la flexiseguridad: despidos baratos pero con un generoso subsidio de desempleo y unas agresivas políticas de inserción laboral. Las empresas en dificultades pueden reducir costes sin prescindir de plantilla, y los trabajadores mantener su empleo conciliando vida laboral y familiar. Los contratos flexibles unidos a programas de empleo y reducción de parados de larga duración, han permitido que la crisis no se haya traducido en una sangría laboral, como en España. El resultado es una sociedad igualitaria, sin pobreza y alta movilidad social, natalidad, competitividad, innovación, y comercio exterior.

España es lo contrario del modelo escandinavo: un país endeudado hasta las cejas, donde lo público prepondera sobre lo privado, y que cuenta con multitud de monopolios-oligopolios que empobrecen y generan desempleo. Por ello, tiene mucho que aprender, especialmente ampliando la colaboración pública-privada para no aumentar el peligroso déficit público (11’2% en 2009) y no poner en peligro las infraestructuras estratégicas, ya que son productivas, mejoran las comunicaciones, elevan la competitividad y garantizan el crecimiento. Para atraer a la iniciativa privada hay que realizar políticas de evaluación económica y máxima transparencia, mediante due dilligences que garanticen la viabilidad de las inversiones, para que las voluntades políticas no se impongan a la lógica y que los organismo públicos no acometan más obras improductivas e innecesarias.

Tenemos que abordar un proyecto integrador de país, porque ya se ha alcanzado una situación casi insostenible en desempleo (más del 20%) solamente soportado por la economía sumergida (un 23% del PIB), y debatir sobre lo que tiene justificación económica y social.

Gastar con cabeza

La inversión pública sólo se justifica sí los beneficios sociales superan a los costes, y este principio ha sido olvidado. El Estado no supo gastar en función de nuestra economía real, y este descontrol ha llevado a un gran déficit público y a proyectos de escasa justificación económica y/o social. Ahora, habrá que realizar una evaluación objetiva que contemple aspectos socioeconómicos, territoriales y medioambientales precisos, para priorizar las inversiones más eficientes y descartar lo que no sea productivo y/o aporte cohesión. El recorte ya está anunciado, solo falta saber como y donde. Nuestro país cuenta con:

• Exceso de carreteras en ciertas zonas (con intensidades de tráfico bajas, autovías paralelas a autopistas, etc.) y escasez de otras. En general ya están casi todas hechas, aunque es urgente mantener y mejorar algunas.
• Demasiados aeropuertos y en su inmensa mayoría no rentables, por lo que habrá que estudiar cuales se mantienen. No puede continuar el monopolio de AENA, el gestor aeroportuario con más pérdidas del mundo.
• Multitud de pequeños puertos con escasa viabilidad, donde se han dilapidado enormes recursos. Es necesario uno o dos macropuertos por fachada, ya que necesitamos atraer las grandes rutas marítimas para abaratar las mercancías. Deben ser privados, de gran superficie portuaria, longitud de atraque, ZAPLI, calado (> 22 m), y con tarifas libres.
• Ínfimo transporte de mercancías por FFCC. A pesar de ahorrar energía y costes (congestiones viarias, medioambientales y siniestralidad) su 4% de cuota se debe al monopolio de RENFE, uno de los gestores ferroviarios que más dinero pierde en el mundo. Hay que fomentar la intermodalidad puertos-plataformas logísticas con dos ejes prioritarios: Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia y Portugal-Vigo-A Coruña-Ferrol-Gijón-Santander-Bilbao-Francia.
• Demasiados kilómetros de AVE. Los trazados que se construyan deben ser mixtos (pasajeros-mercancías ligeras) para poder rentabilizarlos, aunque lo mejor sería apostar por el tren de mercancías convencional al igual que el resto de países europeos. Por otro lado, sorprende que diez empresas españolas hayan presentado propuestas para construir y explotar trazados de alta velocidad en EE.UU., pero ni una sola en España. Algo se está haciendo mal.
• Muchos monopolios y oligopolios. Hay que liberalizar los mercados dando entrada a nuevos operadores para abaratar productos y servicios.

Toda fiesta tiene su resaca, y los mercados y la UE nos han leído la cartilla y obligado a severos recortes, donde los errores de unos pocos los pagan como siempre los más débiles. España tiene que ganar el futuro adoptando virtudes del modelo escandinavo: esfuerzo, disciplina, austeridad, laboriosidad, empeño en el trabajo bien hecho, salarios en función de la productividad, tasas de ahorro elevadas, visión a largo plazo, participación de la iniciativa privada en los grandes ejes de la economía, I+D+i, etc. Es decir, saber gastar con cabeza.

El AVE Vigo-Ourense por O Porriño y Ribadavia ahorraría quince minutos

Publicado en el diario La Opinión de A Coruña

 

Un recorrido en AVE de 115 kilómetros entre Vigo y Ourense, atravesando Terra de Montes, y otro de 88 pasando por O Porriño y Ribadavia. Este último trazado, propuesto por un grupo de empresarios de Ferrol como alternativa al proyecto que defiende Fomento, permitiría un ahorro de 15 minutos en el viaje y abarataría el billete un 30%. La línea por Cerdedo, que supondrá un recorrido de 42 minutos, no puede competir con la autovía debido a la vuelta por Pontevedra, Barro y Maside, según advierten los impulsores del trazado por Ribadavia. "El viaje para los trenes de media distancia de Renfe sería de casi una hora, superando en duración al trayecto por autovía", cuestionan desde Ártabros, sociedad promotora del proyecto alternativo al AVE gallego de Fomento.

 
Más kilómetros de línea de alta velocidad se traducen en un mayor coste de la obra. Según cálculo del grupo de empresarios e ingenieros ferrolanos, el proyecto de Fomento para el AVE Vigo-Ourense rondaría los 1.500 millones de euros, mientras que el coste del trazado por Ribadavia no llegaría a 1.100 millones. Esta inversión también repercutiría en el precio del billete, un 30% más caro por los 35 kilómetros de diferencia con el trazado por Cerdedo. Desde Ártabros también advierten de la "dudosa rentabilidad" del trazado por Terra de Montes ya que los viajes a Madrid atraerían a un número limitado de pasajeros y encarecería el coste del billete desde Vigo a la capital en un 7%. Además, cuestionan que Fomento no contemple el tráfico mixto de pasajeros y viajeros, que consideran "una apuesta de futuro necesaria" para el área Ourense-Pontevedra-norte de Portugal.

Ártabros reduce en 409 millones de euros la línea de Fomento entre Vigo y Ourense

Publicado en el díario ABC

El grupo de empresarios ferrolanos asegura que el trazado por Cercedo no es competitivo frente a la autovía

Nueva propuesta alternativa del grupo de empresarios ferrolanos Ártabros, encabezado por el ingeniero Manuel Casal Pita, que mejora sustancialmente a la prevista hasta el momento por el Ministerio de Fomento, para la línea que uniría Ourense con Vigo, pasando por Cercedo. Así, el proyecto que maneja esta iniciativa privada no sólo reduce los costes de construcción, también la distancia, el tiempo e impacto ambiental. 

A pesar de la negativa del Ministerio de José Blanco a aceptar cualquier alternativa propuesta al trazado elaborado por sus técnicos, Ártabros no está dispuesto a dar la callada por respuesta, y presenta diseños muy superiores, desde el punto de vista cuantitativo y cualitativo, que darían a la infraestructura el impulso necesario para su viabilidad y pronta construcción. Sin explicaciones, más allá de su inviabilidad -aducen que no se ajusta a los criterios y requerimientos de Adif y del PEIT- el director general de Infraestructuras Ferroviarias, visitaba el pasado 2 de marzo Santiago de Compostela, para dejar sin efecto cualquiera de las propuestas planteadas desde el exterior.

 

Ventajas / Inconvenientes

La alternativa presentada por este grupo de empresarios ferrolanos para la línea Vigo-Ourense rebajaría en 409 millones de euros, hasta los 1.064,8 -1.247,7 para el mixto-, los 1.473,1 presupuestados en el documento de Fomento, directamente proporcionales a una merma en su longitud que pasaría de 115 kilómetros a 88,8, un 23,1 por ciento inferior, con una clara repercusión en el coste del billete, puesto que está directamente relacionado con el recorrido. Asimismo, se reducirían considerablemente los tiempos de viaje, de los 42 minutos previstos del trazado por Cercedo a 27. El contraste de tiempos demuestra que el diseño del departamento estatal no es competitivo, puesto que la autovía seguiría compensado en rapidez y acceso.

Si bien, entre los inconvenientes detectados por Ártabros en la línea de Fomento, el grupo destaca, al margen del elevado coste de construcción y tiempo de viaje, su bajo atractivo, teniendo en cuenta que los viajes a Madrid sólo atraerían a un número limitado de pasajeros. «El mayor recorrido y precio del billete sería disuasorio para cualquier viajero de Ourense a Portugal o viceversa», argumentan. Asimismo, elimina el tráfico mixto, un error a juicio de Casal Pita, puesto que supone una apuesta de futuro necesaria para la gran área Ourense-Pontevedra-Norte de Portugal, al tiempo que penaliza el traslado de la ligeras. En definitiva, un alto coste para pobres prestaciones, disminuyendo los ratios de rentabilidad, que por contra si tiene en cuenta la alternativa de Ártabros.

Esta última, a través de un AVE circular mixto a Galicia, no sólo revitaliza la conexión entre el interior y la costa -acercándose al norte luso-, sino que, al tiempo que da respuesta a las demandas históricas de los empresarios, rentabiliza las nuevas vías con tráfico de mercancías.

De La Coruña a Lugo, vía Ferrol

Publicado en el diario ABC

Tras la negativa del Ministerio de Fomento a aceptar alternativas al diseño de los trazados del tren de alta velocidad que discurren por la Comunidad gallega, bajo argumentos de que no cumplen la normativa vigente, el grupo de empresarios ferrolano Ártabros, sigue actualizando lo presentado en el año 1999 para abordar los diferentes tramos de AVE, y defendiendo que no sólo se adaptan a los criterios del PEIT y de ADIF, sino que mejoran sustancialmente a los presentados por los técnicos de la cartera estatal. Tal y como publicábamos en ABC el pasado domingo, su diseño para unir Ferrol en La Coruña, en tan sólo 12 minutos, no sólo mejoraba el presupuesto -con un ahorro de 132 millones de euros- sobre el barajado por el departamento de José Blanco, sino que reducía considerablemente su impacto ambiental.

 
Ahora, el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita, escribe un nuevo capítulo para el recorrido La Coruña-Ferrol-Lugo. Si bien en este caso el costo supera tímidamente al del Gobierno central, destaca la optimización de las máquinas en su velocidad, directamente relacionada a su trazado y curvatura, así como los tiempos de viaje y, por ende, el precio del billete. Con retoques sobre el presentado hace ya más de una década al entonces equipo ejecutivo de José María Aznar, así como al de Manuel Fraga en Galicia, quienes aseguraron se tendría en cuenta, presumiblemente quedará también descartado por el Gobierno socialista en Madrid, quien parece empecinado en dilatar «sine die» la infraestructura gallega. Así, en plena polémica sobre un nuevo retraso en la unión de la alta velocidad entre Vigo-Oporto, cuya fecha de finalización se fija ahora en el horizonte del 2015; esto en el mejor de los casos, el grupo empresarial ferrolano, que cuenta con el aval de firmas multinacionales, desde la iniciativa privada plantea sustituir el trazado directo de La Coruña-Lugo de Fomento, por el de su paso por Ferrol.

Convoy circular

Nuevamente, a través de un convoy circular potencia el interior de Galicia, permitiendo el desarrollo de pequeñas poblaciones castigadas por el agotamiento de la minera como Vilalba y As Pontes, al tiempo en que se mantiene la antigua vía para tren de cercanías y transporte para otros fines. Asimismo, reduce los tiempos de viaje a menos de la mitad de la propuesta oficial sobre la mesa, llegando a alcanzar mayores velocidades medias. Al respecto, Casal argumenta que su paso por Ferrol y Ártabros «supondrá un retraso de tan sólo 12 minutos más el tiempo de paradas, y presenta la ventaja de que la ciudad naval no sea una vía muerta».

 
A pesar de que aumenta los costes de construcción para el conjunto de las tres ciudades en unos 56 millones de euros, el AVE planteado es similar al del resto de España, mientras que el de Fomento es de tercera categoría. El mayor coste se ve compensado por el trazado La Coruña - Ferrol, que al discurrir en su mayor parte por túnel tiene un mantenimiento muy reducido. También compensa su penalización en kilómetros al poder combinar el servicio en ambas ciudades y, por lo tanto, dar cobertura a una mayor área de población con el mismo material rodante y sin penalizar los tiempos, por lo que capta más pasajeros, obteniendo una mayor rentabilidad de la línea. Igualmente, el trazado que propone ahora este grupo, da respuesta a una vieja reivindicación social, la del traslado de carbón a As Pontes en camiones, que supone un argumento a mayores para justificar la conexión de ferrocarril al Puerto Exterior de Ferrol.«Una de las metas de la alta velocidad es dar servicio a pueblos del interior, y para ello, dada la configuración de Galicia lo mejor es un AVE circular, que acerque La Coruña y Lugo al norte de España», asegura Casal Pita, mientras no se construye el futuro Transcantábrico. Por otra parte, las acerca a ambas sin desatender el interior.

 

Fiel al PEIT

Entre sus conclusiones, Ártabros asegura que cumple los objetivos del PEIT de tener una estación a menos de 50 kilómetros del 90 por ciento de la población. Así, los tramos alternativos pasarían por Ortigueira -con 7.310 habitantes- y la comarca de Ortegal -con 15.810- que se encuentran a 35 kilómetros de As Pontes, y por Viveiro -con 16.052 habitantes- y -27.723- en la comarca, que se encuentra a 50 de ésta última localidad.

De Coruña a Ferrol en 12 minutos

Publicado el el díario ABC

Alternativa al proyecto de AVE elaborado por el Ejecutivo central. La iniciativa presentada ya en el año 1999 por un grupo de empresarios de Ferrol, y apoyada por varias multinacionales, quedó en el cajón del olvido con la llegada del PSOE al Gobierno central. Ahora Fomento desestima las opciones sobre la mesa.

El cuento de nunca acabar. Más de una década de espera resume la falta de un proyecto claro para el trazado de la alta velocidad en Galicia, paralizado sine die desde que los socialistas tomaran el mando en el Gobierno central, y de golpe y plumazo dejaran sin efecto el «Plan Galicia» diseñado por el equipo gestor del entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga Iribarne. 

Más sangrante es si cabe su análisis en el tramo que conectaría la ciudad de La Coruña con la naval de Ferrol, para el que se han presentado alternativas que no convencen al Ejecutivo central, a pesar de que reducen los costes considerablemente, la distancia, el tiempo de viaje, e incluso su impacto ambiental. Pasada la época de la parálisis absoluta a la que la anterior titular de Fomento, Magdalena Álvarez, condenó una a una las infraestructuras proyectadas para la Comunidad, y puestas las esperanzas en su sucesor, José Blanco, éstas acaban por disiparse con el paso del tiempo, sin que lleguen a materializarse.

Diez años después de que el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita plantease una propuesta de diseño del AVE, en concreto para este tramo -acompañando al proyecto de Superpuerto Ártabro en la ría de Ares- que, no en vano, se tuvo en cuenta en la época popular de José María Aznar, la iniciativa parece no convencer ahora a los técnicos del equipo socialista de Fomento. Sin explicaciones, más allá de su inviabilidad -aducen que no se ajusta a los criterios y requerimientos de Adif y del PEIT- el director general de Infraestructuras Ferroviarias, visitaba el pasado 2 de marzo Santiago de Compostela, para dejar sin efecto cualquiera de las propuestas planteadas desde el exterior. 

Argumentos que, no obstante, denostan sus impulsores, así como otras asociaciones de ingenieros y peritos profesionales, que consideran que las declaraciones del enviado por Blanco no se ajustan a la realidad. «Existen innumerables soluciones técnicas que mejoran la propuesta del Ejecutivo, sin pretensión de que éstas desacrediten el trabajo realizado por las Administraciones, y con una clara vocación de mejorar las prestaciones técnicas», apuntó a ABC Casal Pita, quien agrega que «nuestro proyecto mejora sustancialmente al planteado actualmente, y se ajusta a la perfección a los criterios del PEIT elaborado por el Ministerio».

AVE circular
La alternativa rebajaría en 132 millones, hasta 787, los 912 presupuestados en el documento de Fomento, directamente proporcionales a una merma en su longitud que pasaría de 72 kilómetros a 34,2. Asimismo, se reducirían considerablemente los tiempos de recorrido a menos de la mitad. La Coruña y Ferrol quedarían conectadas a 12 minutos en tren, según Ártabros, frente a los 50 que contempla Fomento, y que suponen más tiempo que por la AP-9.
 

En cuanto a sus características técnicas, cumple a la perfección con los criterios marcados desde el Ministerio competente. Con un radio de curvatura de 3,2 kilómetros, permitiría alcanzar una velocidad de 150 km/h, frente a los 124 de la propuesta estatal, que resulta en suma más cara y más perjudicial desde el punto de vista medioambiental, al margen de que reduzca sus prestaciones. La iniciativa privada de Ártabros se presenta similar a la de la Comunidad Valenciana, con la singularidad de que Galicia puede aprovechar mejor los trenes de alta velocidad provenientes de Madrid para conformar un AVE autonómico circular, en lugar de la «T» actual, dos comboyes circulando en sentido contrario que enlazarían las poblaciones gallegas con alta frecuencia y poco tiempo, dando respuesta al reequilibrio del interior con la costa.

Los promotores de la alternativa al tramo Ferrol-A Coruña plantean un AVE circular

Publicado en Diario de Ferrol

La propuesta realizada por el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita en relación con el AVE gallego en 1999 ha vuelto a salir a la palestra con tal interés mediático que el Ministerio de Fomento se ha visto obligado a pronunciarse sobre ella, en realidad para considerar que no es factible, según indicó esta misma semana el director general de Infraestructuras Ferroviarias, Carlos Juárez. En su día, cuando fue imaginado el diseño de tren de alta velocidad, se planteó para arropar el proyecto de puerto Ártabros en la ría de Ares, y ahora se sitúa de nuevo sobre la palestra por las protestas que está provocando el trazado en algunos puntos de la comunidad y también por el retraso que acumula.

Diferentes empresas y grupos se han posicionado claramente a favor de la iniciativa de Ártabros, y de hecho con ocasión del rechazo de Fomento han salido en su defensa la Asociación Profesional de Ingenieros de Organización Industrial, la Asociación Profesional de Peritos e Ingenieros de Galicia, Amigos del Tren y Alas Coruña. Estas entidades niegan los argumentos esgrimidos por el director general de Infraestructuras para descartar la alternativa, que se basan en dos pilares fundamentales: una supuesta incompatibilidad del diseño de un túnel submarino con el transporte de mercancías desde el puerto y algunas pendientes que se consideran excesivas en el trazado. Estos aspectos técnicos, sin embargo, no son compartidos por el grupo Ártabros y el resto de entidades que lo apoyan, que entienden que el trazado propuesto -que además contempla que la estación se sitúe en terrenos de O Boial- tiene plena validez.

Terrenos de O Boial donde Ártabros propone la estación del AVE y de mercancías de Ferrol-Narón

Pero al margen del proyecto concreto para el tramo Ferrol-Coruña de Alta Velocidad, Casal Pita tenía la idea de un “AVE circular”, que ya fue expuesta en Diario de Ferrol hace once años pero que continúa con plena vigencia. De hecho, el ingeniero señala que los tramos que ya están ejecutados o diseñados no entorpecen la puesta en marcha de su proyecto, a excepción del recorrido de Vigo. Precisamente el descontento con la propuesta para este municipio ha llevado a que se hayan puesto en contacto con él para pedirle su alternativa que, por otra parte, ya obra en poder tanto del Ministerio de Fomento como de la Xunta.

La iniciativa del promotor del puerto Ártabros plantea un tren de alta velocidad desde Ferrol hasta Francia, Madrid y Lisboa que, al mismo tiempo, dé servicio a las ciudades gallegas. Los trazados que propuso en 1999 cayeron en el olvido aunque posteriormente, con el desastre del “Prestige”, el Gobierno central realizó una propuesta basándose en su diseño. Las ventajas en cuanto a impacto ambiental, inversión, servicio y tiempos de viaje son algunos puntos en los que hace hincapié Casal Pita y también están siendo reconocidas por algunos sectores. 

La propuesta del ingeniero pasa por disponer de dos trenes circulando en sentido contrario que podrían enlazar las principales poblaciones gallegas con alta frecuencia y en poco tiempo. Utilizando la misma infraestructura del Ministerio de Fomento, Casal Pita planteaba un AVE regional, con paradas en todos los núcleos de población importantes con el fin de disponer, en combinación con los trenes de Madrid, de servicios cada 30 minutos en las horas punta y cada hora el resto del día. La noche se reservaría para el transporte de mercancías ligeras. Unos trenes entrarían desde Madrid por Ourense o Monforte hacia Vigo-Pontevedra-Santiago-A Coruña-Ferrol, y por Lugo volverían a enlazar con Monforte y/o Ourense para salir hacia Madrid. Otros realizarían el recorrido inverso, entrando por Ourense o Monforte hacia Lugo-Ferrol-A Coruña-Santiago y por Vigo enlazarían con Ourense y/o Monforte hacia Madrid.

Como en Valencia

La propuesta de Casal era similar a la que se está proyectando en la Comunidad valenciana, con la particularidad de que Galicia puede aprovechar mejor los trenes de alta velocidad que provienen de Madrid para conformar un AVE circular. El ingeniero señala que aún se está a tiempo de cambiar los trazados Vigo-Ourense y A Coruña-Ferrol-Lugo, con el fin de llevar a la práctica esta iniciativa. Apunta además que “algunos se pueden contentar con que la alta velocidad llegue a Galicia en 2015 (24 años después que a Andalucía) y que Madrid se sitúe a tres horas, pero los gallegos no aceptan que sea más fácil ir a la capital del reino que a otras partes de su propia tierra”.

Inconvenientes del trazado de Fomento

El grupo Ártabros considera que los trazados que se están barajando para el AVE Ferrol-A Coruña y A Coruña-Lugo desde Fomento no permiten altas velocidades de circulación. Entre los problemas que observa está que el aprovechamiento parcial de los actuales tramos trae consigo pendientes muy pronunciadas -algo que ahora Fomento achaca a la propuesta de Casal Pita- y que el desdoblamiento de vías en algunos puntos requerirá importanes trabajos de estabilización de taludes en desmontes y muros de contención. El paso por pequeños pueblos y zonas urbanas generará, sostienen los defensores del AVE circular, más división poblacional y también importantes molestias derivadas de los ruidos. Además, en relación con este mismo aprovechamiento de parte de las vías, se apunta que los trabajos de construcción sobre las ya existentes implicarán una interrupción o retraso del transporte, especialmente de mercancías.

Las obras, señalan, producirán un gran impacto ambiental, especialmente acústico, visual y de efecto barrera, además de afectar a espacios protegidos y dividir comarcas densamente pobladas como el área urbana de Ferrol-Narón. En realidad, los impulsores del AVE circular estiman que el que plantea Fomento para estos tramos no puede considerarse tal, porque apenas superaría la velocidad de un tren convencional, y mucho menos entre Ferrol y A Coruña, con una parada en Betanzos. De hecho, esta subdivisión del trazado es rechazada de plano por el grupo Ártabros. Otro inconveniente que ponen de relieve es que los trazados que se vienen barajando -no existe uno definitivo- suponen un cuello de botella para la comunicación con el AVE Transcantábrico y con un futuro AVE del Atlántico y no posibilitan el AVE circular ya que no presentan una intercomunicación ágil entre las principales ciudades y áreas metropolitanas.

Los promotores del Superpuerto Ártabros plantean su alternativa al AVE Ferrol-A Coruña

Publicado en "Diario de Ferrol"

Diez años después de que el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita plantease una propuesta de diseño del AVE que acompañaba el proyecto de Superpuerto Ártabros en la ría de Ares, se reaviva el interés por una idea que tiene el respaldo de empresarios de la zona y que daría una solución al tramo de alta velocidad Ferrol-A Coruña “con menor recorrido, más económica y más eficaz”, en palabras de sus promotores, que la barajada por el Ministerio de Fomento.

Diario de Ferrol recogió en su momento aquella iniciativa, que fue revisada hace algunos meses para atender las demandas de los empresarios que planteaban la necesidad de que el AVE diese servicio al puerto y también para incluir un proyecto de estación en un emplazamiento diferente de la actual, concretamente en la zona de O Boial. Ya en 2000 UGT y Comisiones Obreras le habían dado su apoyo a un recorrido que, en su entrada en Ferrol, evita la división de población en Narón y la ciudad naval que provocaría el proyecto barajado por Fomento. La propuesta está ya en manos del Ministerio y de la Xunta, aunque de momento no se han pronunciado, ni tampoco han presentado una solución definitiva para un tramo, el que uniría Ferrol y A Coruña, que se ha desdoblado en dos con Betanzos como nexo y que continúa pendiente de concreción.

Recorrido bajo tierra

Entre las novedades que plantea el grupo Ártabros está que buena parte del itinerario previsto discurre bajo tierra evitando municipios como Carral, Cambre, Abegondo, Betanzos y Bergondo y limitando el paso por zonas no pobladas en los de Oleiros y Sada. En Elviña se situaría un falso túnel y el tren continuaría bajo tierra hasta Fonteculler, cruzando la ría de O Burgo por viaducto hasta O Temple y siguiendo, ya en túnel, pasando la N-VI a la altura de O Seixal. En la zona de O Campamento volvería a circular bajo tierra hasta Sada y de ahí cruzaría la ría de Ares hasta As Mirandas, entrando en Ferrol por un subterráneo que saldría a la altura de la AP-9, para poder enlazar con Lugo por As Pontes, ya que en esta propuesta la idea es crear un AVE circular gallego.

¿Cuáles son las principales ventajas de la alternativa de Casal Pita? 

Entre ellas están el recorte de longitud del trazado -de los 72 kilómetros de Fomento a sólo 34- y, como consecuencia, la reducción de la duración del viaje a menos de la mitad. Así, el recorrido Ferrol-A Coruña -que según las previsiones actuales supondría 50 minutos- se limitaría a 12. Para conseguir este resultado, a la menor longitud del trayecto se sumaría que el diseño del mismo permitiría alcanzar velocidades de 150,6 kilómetros por hora (con una velocidad punta de 260 kilómetros por horaparando en ambas estaciones), frente a los 124,9 kilómetros por hora del trazado de Fomento. En cuanto a la inversión, también se ve sensiblemente disminuida. El coste de la iniciativa de Casal Pita ascendería a 132,13 millones de euros y recortaría también notablemente los gastos de mantenimiento tanto por el número de kilómetros como por la menor longitud de vía sobre superficie.

La reducción del impacto ambiental -dada la menor longitud y el hecho de que discurre en buena parte del trazado en túnel- es otra de las ventajas enumeradas por los empresarios que respaldan el proyecto, lo mismo que la eliminación del paso por zonas densamente pobladas y de carácter eminentemente urbano como As Xubias, en A Coruña, y los municipios de Ferrol y Narón. En este sentido, se pone de manifiesto que las expropiaciones previstas en el tramo A Coruña-O Burgo prácticamente desaparecerían con el nuevo proyecto, lo mismo que las que sería necesario acometer entre Lambre y Ferrol, que quedarían descartadas. Además, se plantea una mejor opción de conexión para el puerto exterior de Ferrol, ya que propone un túnel adicional de 4,55 kilómetros con ancho de vía internacional frente al que se baraja en la actualidad, de vía estrecha, con casi cinco kilómetros y que atravesaría la ría con un importante impacto visual.

Inconvenientes actuales en la propuesta de Fomento

Frente a estas ventajas, los defensores de la alternativa observan importantes inconvenientes en la que defiende Fomento, entre ellos que el aprovechamiento parcial de los actuales trazados traerá consigo pendientes muy pronuncidas que apenas servirán para el transporte de mercancías y contribuirá además a aumentar la división de los pequeños pueblos y zonas urbanas asentados en las orillas de las antiguas vías férreas. Este problema afectaría de manera especial a los municipios de Ferrol y Narón. Además, los trabajos de construcción sobre vías ya existentes implicarán problemas temporales del transporte. Otro problema que observan es que en determinados tramos, los trenes apenas superarían la velocidad de uno convencional, y mucho menos en el caso del trayecto Ferrol-A Coruña, con una parada intermedia en Betanzos, que los responsables de Ártabros rechazan totalmente.