Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"
Cuando en 1984 defendí ardientemente la
reconversión naval desde Ferrol (mi lugar de origen, donde ejercía la
profesión, y que más tarde tuve que abandonar para reconvertirme), fue con la
idea de que la misma era necesaria e imprescindible para adaptar el exceso de
capacidad de producción a una situación real de demanda. De forma ilusa supuse
que, al igual que en otros países europeos, serviría además para crear una
industria naval eficiente y competitiva, y no para repetir más reconversiones.
Poco a poco mi ilusión se fue desvaneciendo en la medida en que contemplaba
como el sector no acometía su modernización tecnológica, desechaba la escasa
que tenía, y solamente sobrevivía a cuenta de las subvenciones:
- Los gestores pasaban a ser unos burócratas que nada les importaba, actuaban siempre en función de la cuenta de resultados a corto plazo y prometían maravillas.
- Las oficinas técnicas se transformaban prácticamente en centros de compras y aprovisionamiento.
- Apenas se realizaban inversiones tecnológicas o de procesos.
- Astilleros Españoles cerraba Satena, el único centro técnico importante del país capaz de impulsar adelantos en el campo naval civil (mientras otros astilleros los potenciaban: Mitsubishi y Kawasaki en Japón, Bremer Vulkan en Alemania, etc.).
- No se consideraba prioritario el sector naval para potenciar el I+D de su industria principal y auxiliar.
- Tampoco se planteaban condiciones adecuadas para dar garantías a los créditos de los armadores.
- Se abandonaba la marina mercante.
- En ningún caso se contaba con los ingenieros navales para que ayudasen con su experiencia a lograr una industria moderna.
En definitiva, España ha derrochado en estos once años unos 385.000
millones de pesetas en planes banales de reconversión, en vez de afrontar con
rigurosidad la rentabilidad de sus astilleros. Cantidad muy superior a las
invertidas por Alemania, Dinamarca o Italia para modernizar su industria
naval. Por este inmenso importe de dinero enterrado los ciudadanos deberíamos
poder exigir responsabilidades.
Países desarrollados
Los
burócratas de nuestro país han extendido la idea, bien por ignorancia o bien
por descrédito, de que la construcción naval es una industria tercermundista.
Aunque es cierto que diversos países carentes de tecnología previa incidieron
en la misma, sin embargo, la construcción naval es una industria de alta
tecnología. Tras los prolongados años de crisis, el intenso ascenso
tecnológico de países como Alemania, Dinamarca, Japón, etcétera, está
desplazando progresivamente de esta industria a los países de desarrollo
deficiente. Las nuevas generaciones de buques están reduciendo drásticamente
el uso de tipos convencionales y determinarán una restringida selección de
países constructores, cuando el producto buque sea objeto de un desarrollo tecnológico
tan profundo como el experimentado por otros elementos de transporte. Sobrevivirán
aquellos que sepan modernizar sus diseños y métodos de fabricación,
introduzcan flexibilidad de adaptación a los inevitables ciclos de auge y
depresión de los fletes y coordinen la actividad en su área constructora (la
coordinación nacional no es suficiente).
Un caso revelador es Alemania, que, tras una suave reconversión
naval pactada por los sindicatos, redujo fuertemente su producción y afrontó la
modernización tecnológica. Según la revista inglesa Lloyd’s Register of Shipping,
al 31 de julio de 1985 ocupaba el séptimo lugar (República Federal de Alemania
más República Democrática de Alemania) con 423.557 TRB en construcción y al
31-7-95 ocupa el tercer lugar mundial (tras Japón y Corea) con 870.751 TRB en
construcción. Sus astilleros son rentables y reciben pedidos, a pesar de que
sus costes de mano de obra al 31 de diciembre de 1994 (media de RFA y RDA) son
los más altos del mundo: 5’8 por ciento superiores a los de Japón, 10’8 por
ciento superiores a los de Dinamarca, 88’2 por ciento superiores a los de
España (luego este argumento en nuestro país no es del todo válido) y 96'1
por ciento superiores a los de Corea.
Reconversiones infructuosas
En las dos
reconversiones nacionales anteriores la condición para no cerrar astilleros
era demostrar su viabilidad a largo plazo y de forma permanente. Los que se
demostraron viables se mantuvieron abiertos pero al haberse realizado poco (o
nada), nos encontramos planteando los mismos argumentos que en 1984. De seguir
las cosas como en los once años previos se llegará a una cuarta reconversión, y
al final habrá que desmantelarlos en su totalidad. Así, los
burócratas se inflarán de falsa razón y continuarán argumentando que era una
industria tercermundista. Antes de lanzarse a otra reconversión sin
directrices habrá que plantearse si la construcción naval es una industria
estratégica. Si no lo es, no merece la pena continuar adelante, se incentiva a
los trabajadores o se les recoloca en otras actividades, y los fondos se
destinan a otros fines que puedan ser más necesarios o beneficiosos para el
conjunto de la sociedad. Así, todos nos ahorraremos tiempo, pérdidas y
sufrimientos.
Condiciones
Pero antes no debería olvidarse que la construcción naval es una:
- Industria generadora de empleo, ya que la macrodimensión de la construcción y la complejidad del buque genera empleo, pese a los avances tecnológicos que, naturalmente tienden a amortiguarla.
- Industria exportadora.
- Industria de síntesis, pues cada empleo directo induce 3/3’5 empleos exteriores, y la proporción aumenta con la productividad del astillero.
- Industria cíclica. Las contrataciones anticipadas y especulativas, incentivadas por el dumping o la protección especial de ciertos astilleros, crean un volumen de flota innecesario que prolonga los ciclos naturales (consecuencia de la última crisis).
- Industria de transporte. Gran parte de los países reciben y envían por vía marítima la mayoría de sus intercambios comerciales. España recibe por mar el noventa por ciento de las importaciones y envía el 76’5 por ciento de las exportaciones; sin embargo la mayor parte de la flota nacional en estos once últimos años ha desaparecido. El transporte marítimo nacional lo realizan mayoritariamente navieras extranjeras, por el abandono español a su marina mercante. Según la Asociación de Navieros Españoles (Anave), el pabellón español pasó de 677 buques con 7.118 TRB en 1983 a 416 buques con 3.111 TRB en 1990, y 230 buques con 957 TRB al 31-7-95.
Estrategia
Si se considera una industria estratégica (como
así lo creo) se deberá apostar por ella, y elaborar un plan de viabilidad distinto
de los anteriores, que contemple algo más que buenas intenciones y que una
aportación de dinero para rebajar plantillas. Su realización correría a cargo
de consultores externos, ya que los autores de los previos han fracasado
estrepitosamente. Tendría que abordar la modernización del sector en todos sus
aspectos: tecnología, comercialización, organización, producción, I+D,
formación, diseño, industria auxiliar, garantías para los créditos que necesitan
los armadores, cambio de modelo de gestión y de los gestores, y promoción
industrial para no perjudicar más el tejido de las zonas afectadas (Ferrol y
Cádiz son las ciudades con más paro de España).
Ultima oportunidad
Hoy, once años más tarde, tengo un lamento amargo, no por defender
aquella primera reconversión, sino por lo que ha podido ser y no fue. Por el
esfuerzo y el empeño puesto en algo prometedor, pero que tal como se actuó y
se actúa, puede suponer la práctica desaparición de la construcción naval.
Aún queda la esperanza de que nuestro país sepa recapacitar y plantearse que
éste es un sector con futuro. Se puede y se debe luchar por él, antes de que
nos desplacen definitivamente del mercado los países tecnológicamente más
avanzados.