La
Comisión Europea está reclamando de sus países miembros atención prioritaria a
los transportes marítimo y ferroviario. Además de ser los más rentables, son
los más ecológicos y, por tanto, imprescindibles para cumplir los acuerdos de
Kyoto. Por otro lado, también descongestionan las carreteras, que sólo son en
las distancias cortas son más rentables. Una tonelada por mar tiene un coste 10
veces inferior al tren, 25 veces a la carretera (un TECO-tren equivale a 30
camiones), y 80 veces al avión. En 1997, los puertos de la UE movieron 2,9
billones de toneladas. Un 89% fueron extracomunitarias y la mayoría se
canalizaron vía Rotterdam, por ser el macropuerto que centraliza gran parte de
la carga marítima. España importó en 1997 el 85% de sus mercancías por mar y
exportó el 75%. Gran parte también vía Puerto de Rotterdam.
Pero la UE necesita otro euro-puerto en el oeste
meridional. Por sus condiciones geoestratégicas la mejor ubicación posible
corresponde al noroeste español, tanto por sus costas de aguas profundas y de
perfecto abrigo, como por encontrarse en las rutas marítimas (a 20 millas de
Finisterre). El
puerto de Setúbal en Lisboa ambiciona controlar y liderar el tráfico de la
fachada atlántica, a costa de España. El Gobierno de ese país ha proyectado la
creación de una terminal de contenedores, una plataforma multimodal (para
enlazar los muelles con el ferrocarril y las carreteras), y la modernización de
la carga, control, y gestión de su tráfico marítimo. Además, acaba de aumentar
el calado del puerto.
Un gran puerto en el noroeste recogería mucho tráfico de
buques, que no tendría que llegar hasta Rotterdam, ni en su caso bajar hasta
Lisboa. Ferrol y La Coruña, que disponen del fondeadero común de la ría de
Ares, contabilizaron en 1997 el 80% del tráfico marítimo de Galicia, y Ferrol
ocupó el tercer puesto nacional en graneles sólidos. Las autoridades portuarias
han encargado los estudios para dos puertos exteriores en ambas ciudades. Sin
embargo, la estrategia pasa por integrarlos, sumando inversiones y aprovechando
economías de escala, para que actúe como cabecera de una importante área
económica y demográfica (hábitat de un millón de personas). Precisamente en la
ría de Ares existe una ubicación óptima para un amplio puerto, la que va desde
Punta Coitelada (bocana sur ría de Ferrol) a las islas Miranda. Una longitud
mayor de siete kilómetros que a pocos metros de la costa alcanza profundidades
superiores a los 30 metros. Un lugar que por su idoneidad ya había sido
seleccionado por los romanos para construir el mayor puerto de la época, el
"Magnum Artabrorum". El
saliente natural de Cabo Prioriño (bocana norte de la ría), actúa como
protección natural frente al oleaje y los vientos del noroeste. También está al
resguardo de los temporales del sudoeste. Esto minimiza las obras del dique de
abrigo. El impacto visual y medioambiental sería escaso, tanto desde tierra
como desde la mar, dada la altura de la costa en la zona y no haber playas
cercanas. Los grandes calados favorecen la seguridad y maniobrabilidad de los
buques (mayores de 300.000 toneladas).
La
actividad económica de Ferrol ha sido tradicionalmente dependiente del Estado,
lo que ha propiciado el monocultivo industrial y limitado las iniciativas
locales. Las reconversiones de los años ochenta la sumieron en una gran crisis.
Muchas promesas y ayudas, pero la reindustrialización nunca llegó. Hace 20 años
era la tercera ciudad gallega en importancia demográfica y económica y hoy es
la séptima. Dispone de la autopista a Portugal. Para el 2000 se terminará la autovía de la meseta y la Transcantábrica
a Francia. A 90 kilómetros de distancia tiene el aeropuerto comunitario de
Labacolla, y a 50 kilómetros el de Alvedro. Las conexiones ferroviarias hacia
Portugal, Francia (Feve) y resto de la península ya existen, pero hay que
dotarlas de tren de velocidad alta con doble vía electrificada para metro
ligero y mercancías. Tiene un polígono
industrial de dos millones de metros cuadrados, desierto, que podría utilizarse
como ciudad del transporte. Una vez finalizadas las infraestructuras (incluido
el europuerto), se generaría un crecimiento capaz de amortizar la inversión en
una década.
Galicia dispone de los Fondos de
Cohesión hasta el año 2006, por un importe del 85% del coste de sus
infraestructuras. Los terrenos en la zona del superpuerto pertenecen a Costas,
por lo que la inversión en una primera fase es de unos 80 millardos de pesetas.
Un grupo de empresarios (Tojeiro, U.E.Fenosa, Endesa y Caixa Galicia) ha creado
una empresa con 20.000 millones de pesetas de capital, para construir una
planta de gas natural en Ferrol. Los organismos públicos y privados deben aunar
esfuerzos en un proyecto necesario para España. Condenando el norte de Galicia al infradesarrollo, el
eje atlántico continuará roto, lo que perjudica a la Cornisa Cantábrica. En el
1997 el Gobierno central devolvió dinero de los Fondos de Cohesión, y aunque es
necesario priorizar inversiones, el euro-puerto debe considerarse vital para
adelantarnos a otros países competidores.
