Artículo de opinión del autor
Siguen siendo muchos los que proponen la paralización de la alta velocidad gallega por ser la más cara de España, no solo por la orografía sino por los errores de diseño. Por ejemplo, la entrada por la zona más montañosa Lubián-Vilavella-Miamán, en vez de Lubián-Verín-Xinzo, conlleva a un aumento de 3.200 millones EUR. O el trazado Ourense-Lalín-Santiago, que es una duplicidad del Transatlántico Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago, lo encarece en otros 1.500 millones EUR. Estos y otros errores anotados en el pasivo de Magdalena Álvarez y Álvarez Cascos, llevan a un sobrecoste de 6.000 millones EUR.
Siguen siendo muchos los que proponen la paralización de la alta velocidad gallega por ser la más cara de España, no solo por la orografía sino por los errores de diseño. Por ejemplo, la entrada por la zona más montañosa Lubián-Vilavella-Miamán, en vez de Lubián-Verín-Xinzo, conlleva a un aumento de 3.200 millones EUR. O el trazado Ourense-Lalín-Santiago, que es una duplicidad del Transatlántico Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago, lo encarece en otros 1.500 millones EUR. Estos y otros errores anotados en el pasivo de Magdalena Álvarez y Álvarez Cascos, llevan a un sobrecoste de 6.000 millones EUR.
Superado la licitación no debemos olvidar que no es
rentable, y por ello corre
el riesgo de que se reduzca su uso a pocos viajes al día, o que acabe
cerrándose como el Toledo-Cuenca-Albacete. Para lograr su blindaje y poder dar
entrada en su explotación a los operadores privados, hay que lograr
rentabilizarlo. Esto requiere tráfico polivalente pasajeros-mercancías
ligeras (rebaja la amortización y el mantenimiento) y del “Efecto Red” con un
AVE Circular (el análisis de sensibilidad muestra una elevada dependencia a que
discurra por el mayor número posible de ciudades ya que Galicia tiene una
población muy diseminada).
Según González Savignat de la Universidad de Vigo, «la
capacidad del AVE para atraer la demanda depende de la inversión y
planificación, especialmente del trazado de la vía ferroviaria». Si el AVE es
rápido (menos de 3 horas de Galicia a Madrid) arrebatará el 70% de los pasajeros
al avión y el 25% al coche y al autobús; si es lento (3,5 a 4 horas) el avión
conservará al 61% de sus pasajeros y la carretera el 83%. La diferencia es de
más de 3 millones de usuarios al año. Los estudios de Ártabros Port concluyen
que el AVE gallego es rentable con unos 4,26 millones de pasajeros
equivalentes/año. Si se construye para pasajeros y con el diseño actual,
solamente se alcanzarían los 2,7 y si además fuera mixto los 3,8. Pero si
finalmente se opta por un Circular mixto se llegará a los 4,58 millones de
pasajeros equivalentes/año. Aún se está a tiempo de cambiar el tipo de
pendiente y los trazados Vigo-Ourense, A Coruña-Ferrol-Lugo y Lubián-Ourense para
construir un tren Circular mixto, como única forma de hacer rentable el AVE de
Galicia. Es decir, un anillo que enlace todos los importantes puertos y áreas
urbanas gallegas con la Meseta y el valle del Ebro y en un futuro con Portugal
y Francia, no solo para pasajeros sino también para mercancías ligeras.
Hay que corregir los errores de diseño para no dar argumentos a los que
quieren paralizar nuestra alta velocidad. Construir el Circular o rechazarlo es
lo que hará rentable o no el AVE gallego. No nos duelen prendas en reconocer el
impulso de José Blanco frente a la soez Magdalena Álvarez. Pero solo pasará a
la historia si sienta las bases para rentabilizar el AVE gallego.
