Publicado en el diario O Menxaseiro
Al paso que vamos, España acabará siendo la nación europea con más Km. de vías de alta velocidad; pero se pone en entredicho su rentabilidad y el derroche que supone la puesta en marcha de unas infraestructuras que nos sobrepasan en muchos sentidos. Ferrolterra espera, con especial interés, un AVE que acabaría con su aislamiento y, en teoría, le permitiría mejores comunicaciones con el resto de Galicia. No obstante, el largo trazado contemplado para esta línea concreta, supondría un trayecto de 50 minutos hasta A Coruña y tendríamos que sumar 72´ para llegar a Santiago de Compostela; a pesar de que existen otras rutas alternativas para el AVE, más económicas y directas, que pondrían a los ferrolanos en 12 minutos en la ciudad de A Coruña.
A día de hoy, parece que “la fórmula” para cumplir el compromiso de llegada del AVE en 2015, pasa por modificar los sistemas financiero y de licitación, estableciendo un modelo público-privado para su consecución y por impulsar el PEI (Plan Extraordinario de Infraestructuras), con una inversión de 17.000 millones de €, destinando el 70% (11.900 millones) de su importe al ferrocarril y el 25% (5.100 millones) restante a infraestructuras viarias. Esta sería la solución adoptada en caso del AVE gallego: pactar con las empresas privadas la devolución de un canon en 25 cuotas anuales (para el caso del ferrocarril), por un importe total de 21.750 M€, en este caso, por menos de 100 Km. de recorrido. Sumando el importe de los tramos en construcción, el AVE gallego (411 Km.) acabaría costando aproximadamente 25.000 millones de euros. Al final, el viajero decide en cada momento cual es el medio de transporte que más le conviene y en Galicia también queremos tener esa opción.
Experiencias de los usuarios
AUHRA (Agrupación de Usuarios Habituales de Renfe Alta Velocidad), estima que los precios actuales no se ajustan a las necesidades de los ciudadanos de a pie, e insisten en que preferirían recorridos un poco menos rápidos si el precio fuera más asequible. Han elaborado una comparativa centrada en los trayectos de fin de semana entre varias ciudades europeas de Francia, España y Alemania. Los billetes se reservaron entre el 3 y el 4 de septiembre por Internet, sin tener en cuenta políticas de fidelización de las compañías europeas. Los trayectos elegidos fueron para el fin de semana de 15 al 17 de octubre y para el del 12 al 14 de noviembre. Con salida el viernes por la tarde (desde las 15.00) y la vuelta el domingo, a partir de las 16.00, en los recorridos Burdeos-París (590 kilómetros), Berlín-Munich (585), París-Lille (220), París-Lyon (480), Madrid-Zaragoza (317) y Madrid-Barcelona (620). Si se miran los trayectos, se ve que hay precios más baratos en Europa, si bien existen diferencias de distancia y tiempo. Por ejemplo, el tren de París-Burdeos para octubre sale por 118,9 euros (ida y vuelta) y recorre unos 590 kilómetros. Otro convoy conecta ese fin de semana, en horario parecido, los 620 Km. entre Madrid y Barcelona por 184 euros (ida y vuelta). Ambos tienen paradas y el español hace unos 30 kilómetros más, a pesar de lo que es una hora más rápido a la ida y recorre la vuelta en prácticamente el mismo tiempo que el francés. Sale por 65 euros más, pero ni el tiempo ni la velocidad son iguales, entre otras cosas. Otro convoy hace los 585 kilómetros entre Berlín y Munich por 128 euros. Tanto la ida como la vuelta suponen 6 horas. El AVE entre Madrid y Barcelona cuesta 56 euros más, pero hace casi 40 kilómetros más en la mitad de tiempo (3 horas de ida y 3 de vuelta).
No obstante, Auhra aclara que el poder adquisitivo en Alemania y Francia es superior al que se tiene en España e insiste en que “no se denuncia que el tren español sea más caro en general, sino que el estudio demuestra que Renfe no tiene en cuenta al viajero habitual”. Cuando se aplicaban las tarifas promocionales, el trayecto que ahora les cuesta 180 euros podía salirles por unos 100. Además, Renfe no ofrece tarjetas de fidelización, algo que sí hay en Francia y Alemania. Fuente: Heraldo de Aragón. AUHRA (Agrupación de Usuarios Habituales de Renfe Alta Velocidad), estima que los precios actuales no se ajustan a las necesidades de los ciudadanos de a pie.
Tabla I.- Viajeros equivalentes al año previstos por Ártabros en el AVE Circular a Galicia
NO DEBEMOS PERDER EL NORTE
En el año 97, comenzó la aventura del AVE en Galicia; pero en lugar de haber planificado adecuadamente una infraestructura tan importante como es la del Ferrocarril, se abordó un cambio casi total en el trazado y se tomó la decisión a nivel gubernamental de hacerlo todo en ancho europeo. No se tuvo en cuenta la salida de mercancías de los cinco puertos gallegos actualmente en funcionamiento: Ferrol, Coruña, Vilagarcía, Marín y Vigo. Un puerto no es nada sin Ferrocarril y un Plan de Mercancías es crucial a la hora de planificar infraestructuras como estas. Este trazado iba todo en alta velocidad y ancho europeo, y las mercancías deben circular con ancho RENFE; ya que no se pueden utilizar las vías de media velocidad para mercancías. Hace un mes, el gobierno ha caído en la cuenta de que si transforman a ancho europeo la línea Coruña-Vigo, quedan las mercancías bloqueadas, por lo que se toma la decisión de hacer todo el trazado de media-alta velocidad en Galicia, en ancho RENFE. Nos enfrentamos a una línea que se diseña para una velocidad de 200 o 220 Km/h y que se ha de compatibilizar con otra pensada para velocidades de 60 Km/h. Los vagones de mercancías, que son de ejes rígidos y muy agresivos para la vía, impiden el mantenimiento diario de la vía, como se debe hacer en las vías de alta velocidad. Porque la alta velocidad no es solo por los motores, el estado de la vía a esas velocidades ha de ser perfecto. Vagones de dos ejes, rígidos, que atacan mucho la vía, postergan a Galicia con un ancho diferente.
D. José Luis Sangil, Presidente del Colegio de Ingenieros de Galicia, apunta: “Lo que harán será instalar un intercambiador en Zamora, que hará pasar el tren despacito para cambiar de vía y nos vemos condenados a tener vías ancho RENFE, no sé si decir mal cuidadas, y encima con mercancías, lo cual crea problemas en su calidad. Esto solo pasa en Galicia. Es un escándalo, que habiendo salido en todos los periódicos, los gallegos no se hayan levantado a criticar eso. Y hablan, como una posibilidad futura, de que volverán a poner las vías en todo lo que quitaron y, donde se aprovechó el mismo trazado, habrá que poner una tercera vía con ancho RENFE para que puedan salir las mercancías de Galicia, vía Lugo, por la antigua línea Coruña-Ferrol-Madrid. Como siempre, saldremos perdiendo los gallegos, poniendo parche tras parche y sin previsión. A día de hoy, no se sabe todavía donde irá la estación de mercancías de Coruña y, es más, cuando todos los países europeos siguen utilizando los coches de primera, coches cama, etc., en España, con la alegría que nos caracteriza, se ha desguazado todo ¡y venga a pedir trenes AVE, con variantes!. Se han hinchado a comprar material, que por cierto, no están pagando, y aquí han desguazado un material “convencional”, con no más de diez o quince años. Es como se tira el dinero en este país. Tienes ahora de Atocha a Madrid, como quince trenes aparcados y no te digo lo que vale cada uno”.
Así las cosas, el tramo Coruña-Ferrol, que sigue en estudio informativo, se vislumbra como totalmente paralizado y crece la sospecha entre los técnicos, de que la media velocidad acabará en Coruña y la ciudad de Ferrol seguirá con su antigua línea Ferrol Lugo-Monforte, si nadie lo remedia. Dado que pasear los trenes vacíos Coruña-Ferrol, subvencionados hasta el momento por la Xunta, cuesta 4.000.000 de € al año, quien sabe, a lo mejor deciden sustituir un tramo tan costoso por autobuses o llevar en taxi a los pasajeros.
Tabla II.- Prospección comparativa de precios AVE-Avión-Bus
Estudio de mercado
«La capacidad del AVE para atraer demanda depende fundamentalmente de las decisiones de inversión y planificación, no sólo del material móvil, sino especialmente del trazado e inversión en la vía ferroviaria», señala González Savignat, investigadora del departamento de fundamentos de análisis económico de la Universidade de Vigo. La investigación aporta dos datos esenciales: si el AVE recorre Galicia-Madrid en menos de tres horas arrebatará el 70% de los pasajeros del avión y el 25% de los que utilizan el coche o el autobús; si el AVE es lento (de 3,5 a 4 horas entre Galicia y Madrid) el avión conservará al 61% de sus pasajeros y la carretera el 83%. La diferencia son más de 3 millones de usuarios al año, que harían eficaz o poco útil el AVE gallego.
También se detiene en investigar la importancia del emplazamiento de las estaciones del AVE. En el caso de las tres ciudades con aeropuerto (Vigo, A Coruña y Santiago), el tren de alta velocidad dejaría de ser competitivo si las estaciones no están céntricas y son de fácil acceso: «Con tiempos de acceso iguales (a la estación que al aeropuerto), la cuota de mercado del tren se reduciría al 28% frente al avión», señala la investigación. El precio que se tarife para el billete del AVE gallego también juega su papel, aunque menos esencial que el tiempo de viaje. La investigación sitúa el billete medio en 76 euros por persona, a partir de los datos de precio por Km. del AVE Madrid-Sevilla. Este billete competiría con los 108 euros del billete de avión o los 46 euros del coche. Pues bien, el estudio indica que si los 76 euros se abaratasen en un 20%, el AVE llegaría a captar el 40% de todo el tráfico privado que ahora circula por carretera entre Galicia y Madrid.
Pero si el billete fuese un 20% más caro, el AVE sólo quitaría a las autovías un 6% del tráfico. Pura cuestión de números “España tiene la mayor red europea de alta velocidad en construcción (2.200 Km.), muy por encima de Alemania (378 Km.) y Francia (300 Km.). Para 2020 prevé tener la mayor red mundial (10.000 Km.), que pasará por todas las capitales de provincia. Cada kilómetro de AVE cuesta unos 12 millones EUR en llano y 30 en montaña lo que elevará el gasto público a 250.000 millones EUR, equiparable al PIB de Irlanda o Dinamarca. Lo mejor sería haber apostado por el tren convencional de mercancías y el rápido de pasajeros, porque son más eficientes, rentables y productivos. A pesar de ahorrar energía y costes de congestión, siniestralidad y contaminación, en España las mercancías apenas alcanzan el 4% debido al monopolio de RENFE, uno de los gestores ferroviarios que más dinero pierde en el mundo. También habría que fomentar la intermodalidad puertos-plataformas logísticas con dos ejes prioritarios: Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia y Portugal-Vigo-A Coruña-Ferrol-Gijón-Santander-Bilbao-Francia”. (D. Manuel Casal).
Pero ya que no se ha hecho así, al menos debieran haberse diseñado adecuadamente los trazados del AVE gallego. La entrada por Lubián-Vilavella-Miamán supone un aumento de 3.200 millones de € frente a la de Lubián-Verín-Xinzo porque atraviesa mucha más zona montañosa, y la línea Ourense-Lalín-Santiago supone una duplicidad del Transatlántico (Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago) lo que encarece el AVE de Galicia en 1.500 millones de €. Ártabros Port propuso en 1999 un circular mixto que con dos trenes en sentido contrario enlazaría las principales ciudades, rebajaría los tiempos en 2 horas, mantendría las vías actuales para cercanías y mercancías, acercaría el AVE al norte, sur e interior, y ahorraría unos 6.000 millones de €. Aún se está a tiempo de cambiar algunos trazados como Vigo-Ourense, Ourense-Lugo y A Coruña-Ferrol-Lugo para crear un circular rentable.
Con este nuevo diseño de trazados, el AVE captaría el 70% de los pasajeros del avión y el 25% del coche y del autobús. Como rentabilizar el AVE gallego:
- Aprovechar la infraestructura convencional en corredores que no son troncales o están bastante despoblados. No es el caso de gran parte de las comarcas de Galicia, por lo que se deben mantener las actuales vías para cercanías y mercancías.
- Utilización para tráfico mixto (pasajeros-mercancías ligeras); ya que reduce los costes de amortización y de mantenimiento de la infraestructura viaria. Aún cuando en fechas recientes, Fomento ha pasado del AVE de pasajeros al AVE mixto, los cálculos indican que tampoco sería rentable, por lo que es necesario actuar sobre una segunda variable como es caso del efecto red.
- Efectos red: En el caso del AVE Madrid-Galicia, donde la población está muy repartida, el análisis de sensibilidad muestra una elevada dependencia del proyecto a que la alta velocidad pase por el mayor número posible de poblaciones. El Circular pasa por 20 núcleos de población (Gráfico superior).
D. Manuel Casal, añade: “En definitiva, el AVE a Galicia solamente será rentable si es mixto (pasajeros – mercancías ligeras) y además Circular. Será rentable a partir de 4,26 millones de pasajeros equivalentes/año y con el Circular se prevén 4,58 millones (véase tabla I). Hay que cambiar los trazados previstos para el AVE de Galicia, porque sino, nos abocarán a un tren ruinoso y luego se exigirá que las líneas sean subvencionadas por la Xunta, de forma similar a las actuales convencionales. Hay que apostar por un AVE Circular y polivalente, única fórmula para lograr que sea rentable y atraer a las empresas para su explotación temporal. El gobierno tendrá que empezara saber gastar con cabeza”.
