La propuesta realizada por el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita en relación con el AVE gallego en 1999 ha vuelto a salir a la palestra con tal interés mediático que el Ministerio de Fomento se ha visto obligado a pronunciarse sobre ella, en realidad para considerar que no es factible, según indicó esta misma semana el director general de Infraestructuras Ferroviarias, Carlos Juárez. En su día, cuando fue imaginado el diseño de tren de alta velocidad, se planteó para arropar el proyecto de puerto Ártabros en la ría de Ares, y ahora se sitúa de nuevo sobre la palestra por las protestas que está provocando el trazado en algunos puntos de la comunidad y también por el retraso que acumula.
Diferentes empresas y grupos se han posicionado claramente a favor de la iniciativa de Ártabros, y de hecho con ocasión del rechazo de Fomento han salido en su defensa la Asociación Profesional de Ingenieros de Organización Industrial, la Asociación Profesional de Peritos e Ingenieros de Galicia, Amigos del Tren y Alas Coruña. Estas entidades niegan los argumentos esgrimidos por el director general de Infraestructuras para descartar la alternativa, que se basan en dos pilares fundamentales: una supuesta incompatibilidad del diseño de un túnel submarino con el transporte de mercancías desde el puerto y algunas pendientes que se consideran excesivas en el trazado. Estos aspectos técnicos, sin embargo, no son compartidos por el grupo Ártabros y el resto de entidades que lo apoyan, que entienden que el trazado propuesto -que además contempla que la estación se sitúe en terrenos de O Boial- tiene plena validez.
Terrenos de O Boial donde Ártabros propone la estación del AVE y de mercancías de Ferrol-Narón
La iniciativa del promotor del puerto Ártabros plantea un tren de alta velocidad desde Ferrol hasta Francia, Madrid y Lisboa que, al mismo tiempo, dé servicio a las ciudades gallegas. Los trazados que propuso en 1999 cayeron en el olvido aunque posteriormente, con el desastre del “Prestige”, el Gobierno central realizó una propuesta basándose en su diseño. Las ventajas en cuanto a impacto ambiental, inversión, servicio y tiempos de viaje son algunos puntos en los que hace hincapié Casal Pita y también están siendo reconocidas por algunos sectores.
La propuesta del ingeniero pasa por disponer de dos trenes circulando en sentido contrario que podrían enlazar las principales poblaciones gallegas con alta frecuencia y en poco tiempo. Utilizando la misma infraestructura del Ministerio de Fomento, Casal Pita planteaba un AVE regional, con paradas en todos los núcleos de población importantes con el fin de disponer, en combinación con los trenes de Madrid, de servicios cada 30 minutos en las horas punta y cada hora el resto del día. La noche se reservaría para el transporte de mercancías ligeras. Unos trenes entrarían desde Madrid por Ourense o Monforte hacia Vigo-Pontevedra-Santiago-A Coruña-Ferrol, y por Lugo volverían a enlazar con Monforte y/o Ourense para salir hacia Madrid. Otros realizarían el recorrido inverso, entrando por Ourense o Monforte hacia Lugo-Ferrol-A Coruña-Santiago y por Vigo enlazarían con Ourense y/o Monforte hacia Madrid.
Como en Valencia
La propuesta de Casal era similar a la que se está proyectando en la Comunidad valenciana, con la particularidad de que Galicia puede aprovechar mejor los trenes de alta velocidad que provienen de Madrid para conformar un AVE circular. El ingeniero señala que aún se está a tiempo de cambiar los trazados Vigo-Ourense y A Coruña-Ferrol-Lugo, con el fin de llevar a la práctica esta iniciativa. Apunta además que “algunos se pueden contentar con que la alta velocidad llegue a Galicia en 2015 (24 años después que a Andalucía) y que Madrid se sitúe a tres horas, pero los gallegos no aceptan que sea más fácil ir a la capital del reino que a otras partes de su propia tierra”.
Inconvenientes del trazado de Fomento
El grupo Ártabros considera que los trazados que se están barajando para el AVE Ferrol-A Coruña y A Coruña-Lugo desde Fomento no permiten altas velocidades de circulación. Entre los problemas que observa está que el aprovechamiento parcial de los actuales tramos trae consigo pendientes muy pronunciadas -algo que ahora Fomento achaca a la propuesta de Casal Pita- y que el desdoblamiento de vías en algunos puntos requerirá importanes trabajos de estabilización de taludes en desmontes y muros de contención. El paso por pequeños pueblos y zonas urbanas generará, sostienen los defensores del AVE circular, más división poblacional y también importantes molestias derivadas de los ruidos. Además, en relación con este mismo aprovechamiento de parte de las vías, se apunta que los trabajos de construcción sobre las ya existentes implicarán una interrupción o retraso del transporte, especialmente de mercancías.
Las obras, señalan, producirán un gran impacto ambiental, especialmente acústico, visual y de efecto barrera, además de afectar a espacios protegidos y dividir comarcas densamente pobladas como el área urbana de Ferrol-Narón. En realidad, los impulsores del AVE circular estiman que el que plantea Fomento para estos tramos no puede considerarse tal, porque apenas superaría la velocidad de un tren convencional, y mucho menos entre Ferrol y A Coruña, con una parada en Betanzos. De hecho, esta subdivisión del trazado es rechazada de plano por el grupo Ártabros. Otro inconveniente que ponen de relieve es que los trazados que se vienen barajando -no existe uno definitivo- suponen un cuello de botella para la comunicación con el AVE Transcantábrico y con un futuro AVE del Atlántico y no posibilitan el AVE circular ya que no presentan una intercomunicación ágil entre las principales ciudades y áreas metropolitanas.
