El AVE, ¿una oportunidad perdida?

La historia reciente muestra que las inversiones en infraestructuras en Galicia llegan tras años de retraso y un rosario de promesas incumplidas, resultando muchas veces un prolongado lastre económico, o simplemente no se realizan y en su lugar nos intentan contentar con malos sucedáneos. Desgraciadamente sólo la presión política y social suele dar fruto a largo plazo, y cuando esta no existe conlleva un aplazamiento indefinido de dichas inversiones.

 
Si observamos lo que sucede en otras ciudades y comunidades, la llegada del AVE está suponiendo un revulsivo socio-económico notable, con influencia especial en los sectores turístico y comercial. Las ciudades por las que está programado el trazado del AVE están aprovechando para remodelar sus estaciones, integrar sus redes de transporte, recuperar espacios para el disfrute del ciudadano, y mejorar su imagen. Algunas ciudades como Ferrol, parecen aletargadas por la falta de liderazgo político, mientras otras como Ourense han integrado entorno a una mesa a las distintas fuerzas socio-económicas con el fin de aprovechar la oportunidad que representa la llegada del AVE. En esta ocasión la situación geográfica ha jugado a su favor y no quieren perder el tren del futuro. Es el caso inverso de Ferrol, que si no lo remediamos, estará abocado por los recortes económicos y el escaso peso político a continuar siendo el final de la vía muerta, por la falta de diseño de trazados y tiempos competitivos.

 
La Administración ha evitado invertir en un verdadero AVE para Galicia, excepto en su conexión radial con la capital para pasajeros, pero no transversal con Portugal o el Cantábrico como recomienda la UE. Esto podría interpretarse como el cordón umbilical que prolonga nuestra dependencia de Madrid. En general, en el resto de trazados ofrece simples mejoras para las actuales vías ferroviarias en lugar de nuevas vías alternativas de auténtica alta velocidad.

 
Los estudios realizados por Ártabros, respaldados por expertos ferroviarios, muestran que con un trazado más racional no sólo se ahorra dinero en la construcción y mantenimiento de las obras sino también en su operativa, al tiempo que se reducen los impactos ambientales. Además, la ventaja de unir ciudades como A Coruña y Ferrol en 12 minutos significa un acercamiento entre ambas, el viejo sueño de la ciudad de las Rías. Pero también los trazados entre ciudades como Ferrol y Lugo, o Vigo y Ourense, que con menos vueltas, tiempos de recorrido y costes, pueden obtener mejores servicios.

 
Por ello, hacemos un llamamiento a todas las fuerzas socio-económicas de Galicia y en especial a las comarcas ferrolana, coruñesa, lucense, ourensana y viguesa, para abrir un debate en defensa de “UN AVE DIGNO PARA GALICIA Y NUESTRAS COMARCAS”.

Crónicas del despilfarro. El puerto de los 1.000 millones de euros

Publicado por el diario  EL PAÍS

El ‘Prestige’ sirvió para que A Coruña impulsara una gran dársena alejada de la ciudad

La construcción costará el doble de lo presupuestado

Greenpeace habla de especulación urbanística

Obras del puerto exterior de A Coruña, en Punta Langosteira. / XURXO LOBATO

Francisco Peregil. A Coruña  - 18 NOV. 2011 

Olvídense por un momento de las grandes infraestructuras descritas en esta serie. Ninguna de ella resiste la comparación con el puerto exterior de A Coruña, que empezó a construirse en 2005 a unos 10 kilómetros del que ya existe en el centro de la ciudad. Primero, porque con los 755 millones de euros (el doble de lo presupuestado) que está costando construirlo en el mar bravío de Punta Langosteira más los 200 millones que exige Repsol por el traslado de sus instalaciones petroleras, se podrían edificar nueve campos como el mal llamado Estadio Olímpico de Sevilla (120 millones de euros), al menos dos Ciudades de la Cultura como la de Santiago (más de 400), dos aeropuertos como el de Ciudad Real (500) y al menos seis como el de Castellón con sus halcones incluidos (150). Y segundo, porque muy pocos proyectos en este país han contando con tantos apoyos institucionales: el del antiguo alcalde socialista de A Coruña y gran impulsor de la obra, Francisco Vázquez; el del Gobierno central de José María Aznar; el autónomo de Manuel Fraga (PP) y más tarde el del bipartito de socialistas y nacionalistas. A través de Fraga se logró el apoyo de la entonces vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio; y con su ayuda, el compromiso de la Unión Europea de aportar unos 265 millones de euros. Además, ha contado con el respaldo del actual ministro de Fomento, José Blanco, quien lo considera “una oportunidad única” para el desarrollo de A Coruña y Galicia. Entonces ¿cómo se le puede llamar despilfarro a algo que presenta tan heterogéneos e importantes avalistas?

 

Muy pocos proyectos en este país han contando con tantos apoyos institucionales

Una de las posibles respuestas hay que buscarla en el entorno de la ex ministra de Fomento Magdalena Álvarez (2004-2009), que fue el único alto cargo de la Administración que opuso resistencia. Sus colaboradores veían un dislate aquella operación. “Sufrimos unas presiones tremendas para aprobar las obras. Porque nosotros vimos desde un primer momento que aquello era un capricho de rico, era disparar con pólvora del Estado, como si el Estado fuera un ente abstracto que vive en el más allá y que fabrica el dinero con una máquina de hacer billetes. Hay tráficos, como le pasa al puerto de Barcelona, que son molestos para el entorno. Y en A Coruña es evidente que eso pasa. La mayor parte de los puertos tienen descargas de productos petrolíferos y la mayor parte de los puertos de España son urbanos. El traslado hacia otras zonas hay que hacerlo de forma gradual y cuando se tiene dinero para hacerlo. Pero la solución en A Coruña ha sido muy de ricachón, de decir: yo cojo, construyo jardines y me llevo el puerto al otro lado. ¿A qué precio? Pues me da igual, cueste lo que cueste. En España no hemos aprendido que cualquier obra de estas dimensiones las pagamos todos”, indica un experto próximo al caso.

El socialista Francisco Vázquez estima que a Magdalena Álvarez le influyó mucho su entonces secretario general de Transportes y antiguo director general de Puertos, Fernando Palao. “Este señor, que había sido director del puerto de Gijón en 2003, decía que este puerto no era viable, que se lo iba a llevar el mar… Y encima intervenía en Bruselas para que los fondos fueran a Gijón, en vez de a A Coruña”, señala Vázquez. Fernando Palao, gallego nacido en Ourense hace 65 años, niega rotundamente tal extremo: “Mi cariño por Gijón, donde solo estuve nueve meses trabajando, no es tan acendrado como para hacer ese tipo de disparate. Mis argumentos contra el puerto exterior eran y son económicos (porque no genera ninguna inversión adicional, ni más tráfico del que ya existe en el puerto interior), financieros (porque no había dinero para financiarlo y hubo que acudir a una operación urbanística, que está parada por la crisis) y oceanográficos (porque Langosteira es el peor sitio de la costa española donde se puede construir un dique)”.

 

Las obras, en las que han muerto ya cinco personas, continúan su marcha

Víctor Naya, vecino del puerto exterior, cree que la obra es un despilfarro porque el nuevo dique se encuentra a unos 20 kilómetros del flamante puerto exterior de Ferrol, incluso se puede ver desde Langosteira. Sin embargo, los técnicos que se opusieron al desarrollo del proyecto creen que esa no es una razón consistente, ya que si se decidiera descargar en Ferrol el petróleo que llega a A Coruña, habría que construir unos oleoductos subterráneos desde Ferrol hacia la refinería de Repsol en A Coruña que harían inviable el proyecto. El argumento principal que opuso el equipo de Magdalena Álvarez es que el puerto interior de A Coruña era más seguro que el de Langosteira y encima cumplía con todos los requisitos de normativa medioambiental y de seguridad. Algunos técnicos, además, indicaron que debido a la agitación de las aguas, Langosteira debería permanecer inoperativo un número indeterminado de días al año. La Autoridad Portuaria de A Coruña, dependiente de la Xunta de Galicia y de Fomento, asegura, sin embargo, que todos los ensayos efectuados hasta el momento acreditan la operatividad durante todo el año. En unas respuestas remitidas por correo a este periódico, la Autoridad Portuaria indicó, además, que entre las razones que pesaron para promover la obra tuvieron gran peso las del medio ambiente, porque con el nuevo puerto se alejarían de la ciudad “mercancías más sensibles".

“Es cierto que hubo algún problema cuando en los barrios próximos al puerto se encontraba polvo de carbón en la ropa tendida, pero se resolvió obligando al concesionario a construir un almacenamiento cerrado”, indica el citado experto anónimo.

Pilar Marcos, responsable de Costas de Greenpeace, cree que el daño del tráfico de “mercancías sensibles” es mínimo comparado con el “destrozo” que supuso construir un nuevo puerto en una zona virgen. “Justificar un destrozo ambiental porque eres incapaz de corregir las molestias y los problemas de contaminación ambiental me parece increíble. Lo que había en realidad era una gran operación especulativa con la que se pretendía financiar un tercio de las obras. Pero la burbuja ha roto esos planes”, señala Marcos. Las obras, en las que han muerto ya cinco personas, continúan su marcha, aunque con el gran inconveniente de que el dinero que se esperaba recaudar con la venta del terreno del puerto céntrico no termina de llegar. Lo que sí llegó el pasado julio fue el crédito por valor de 250 millones de euros concedido por el ministro de Fomento, José Blanco.

 

Los enemigos del proyecto

Francisco Vázquez está convencido de que el Puerto Exterior ha sido su gran legado como alcalde invicto durante 24 años con seis mayorías absolutas en A Coruña. Cuando se le pregunta si conoce en cuánto se ha desviado el presupuesto, responde que ya lleva cinco años apartado de la alcaldía y que no está al tanto. La obra está costando más del doble de lo presupuestado, pero el ex alcalde prefiere contar cómo nació la idea en su cabeza en los años noventa.

“Empecé con la idea en la década de los noventa, pero siempre me decían en Fomento que era una obra muy cara”, recuerda. Hasta que tal día como hoy, 19 de noviembre de hace nueve años, se hundió el Prestige frente a las costas de A Coruña. En medio de la tormenta que se le vino encima a José María Aznar, Vázquez le ofreció el refugio del Ayuntamiento de A Coruña para que celebrara un Consejo de Ministros. El socialista fue muy criticado por eso, pero a cambio consiguió que aprobaran un estudio de viabilidad para su sueño. La operación parecía muy sencilla: el espacio del puerto actual, en el centro de la ciudad, se liberaría, se vendería el terreno a las inmobiliarias y con ese dinero y otros muchos millones se construiría un nuevo puerto, unos 10 kilómetros más allá. “El 40% lo financiaba Europa, el 30% Fomento y el 30% el propio puerto”, indica Vázquez. Con lo que no contaba nadie era con el pinchazo inmobiliario.

A lo largo de una década Vázquez se encontró pocos enemigos del proyecto. “Uno de los más críticos fue Faro de Vigo, porque Vigo tiene también intereses portuarios. También, El Correo Gallego, porque tenía miedo a que pusiera en peligro la Ciudad de la Cultura. La delegación EL PAÍS en Galicia también fue muy crítica. Y un poco los nacionalistas, porque esta era una obra que había iniciado Paco Vázquez”. El resto, todos aliados.

Nada nuevo tras el Prestige

Artículo de opinión del autor publicado en La Voz de Galicia

Los pocos avances en seguridad marítima han surgido de la UE, tal como la exigencia en 2011 del MOU de París. España sigue sin autoridad independiente, sin planes de emergencia, con responsabilidad limitada de los armadores, sin alejar el corredor del noroeste, etc. Y sin puerto refugio.

La situación geográfica de Galicia la hace propicia para un gran puerto de cuarta generación que además sea refugio. Varias multinacionales están interesadas en construirlo en la ría de Ares, pero el Gobierno solo promueve lo público. El último informe sobre Competitividad Global relega a nuestro país al puesto 52, por el alto desempleo, escasa credibilidad de los políticos, graves desequilibrios territoriales, alto gasto en obras improductivas. En definitiva una política rancia que gastó sin cabeza, se olvidó de la cooperación privada, la seguridad marítima, y la potencialidad de Galicia como puerta de entrada a Europa.

Galicia como plataforma logística

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

Hace más de una década, los expertos proclamaban que con la ampliación del Canal de Panamá, Galicia estaba llamada a ser el nuevo enlace entre el norte y el sur de Europa y a convertirse en la plataforma logística de las mercancías del Arco Atlántico. Hablaban de la necesidad de un gran puerto, ya que los existentes, en construcción o proyectados, eran poca cosa en comparación con Rótterdam, Valencia, Barcelona o Algeciras. Advertían que no había que dormirse en los laureles, ya que nuestros enclaves solo atraían (y atraen) un 10% de los 50.000 buques que cada año pasan por el corredor de Fisterra.

En 2005 los gurús contratados por la Xunta volvían a decantarse por la misma estrategia. Así, el japonés Kenichi Ohmae (mundialmente conocido como el Señor Estrategia), decía: “Galicia lo que debe hacer es disponer de un gran puerto principal. Si creen que los existentes cumplen condiciones vayan a ver los nuevos puertos de Singapur o Corea”. Leonardo Carbone, consejero delegado de la naviera italiana Grimaldi: “Sí Galicia quiere acceder a los grandes buques procedentes de América deberá plantearse un superpuerto”. Holstila, director general de la finlandesa Culminatium: “No esperen a hundirse para reaccionar. Se puede tener éxito en cualquier lugar del mundo, no es un problema ser remoto o periférico”.

Todo lo que se les ocurrió a los políticos fue lo de “Galicia puerto único”, una inmensa falacia que suena bien y da sensación de sapiencia. Entre tanto las grandes inversiones se realizaban en el Mediterráneo (actualmente mueve 8 de cada 10 contenedores en España). Por el contrario las pocas inversiones del Atlántico son el colmo de los despropósitos, al estar pesimamente proyectadas. En los últimos tiempos Laxe, actual presidente de Puertos del Estado, sacó de la chistera lo de “la coopetición portuaria”, otra ocurrencia más para ilusos. La unión/coordinación de puertos pequeños nunca funciona, porque no se alcanza la masa crítica y además va contra la competencia. Se ha despilfarrado no solo en su construcción sino también en su promoción, ya que son invendibles. 

Mientras, Portugal ha decidido paralizar el AVE para potenciar el puerto de Sines (a pesar de sus fragilidades) de cara a la ampliación del Canal de Panamá. Por contra, Galicia continúa sin peso en el tráfico marítimo mundial, nuestros pequeños puertos casi vacíos por falta de un gran enclave aglutinador (hub), la plataforma logística en el baúl de los recuerdos, y los ciudadanos hastiados de tanta incompetencia y mediocridad.

La irresponsabilidad de Fomento en el AVE Vigo-Ourense

Debido a la profunda crisis por la que atraviesa nuestro país, Ártabros Port considera que el Ministerio de Fomento sigue actuando con una gran irresponsabilidad. No solo porque debiera plantearse si realmente debe construir tantas líneas del AVE con el país al borde de la quiebra, sino por la forma en que aprueba algunos trazados, como es el caso del Vigo-Ourense. Lo que Fomento propone nunca atraerá a la inversión privada, porque ni es la opción más económica. ni la que presta el mejor servicio, ni es rentable:

• Todos sabemos que la aportación de la alta velocidad a la productividad es precaria, sobre todo en las líneas exclusivas de pasajeros. Por ello, Fomento debiera plantearse opciones más razonables para aumentar la productividad retrasando gran parte del AVE (hay proyectados más kilómetros de AVE que ningún país del mundo) en beneficio del tren de mercancías convencional. Por ejemplo, creemos que siempre fue más prioritario un buen corredor ferroviario del Atlántico para mercancías que por ejemplo construir la línea del AVE Toledo-Cuenca-Albacete.
• Todos los expertos dicen que cualquier AVE que se construya debe ser mixto, pasajeros-mercancías ligeras, para poder lograr su rentabilidad en líneas con uso medio de pasajeros.
• En el caso de seguir adelante con el trazado, en vez de esperar a que el país salga de la bancarrota, hay opciones más económicas para la unión entre Vigo y Ourense, tanto para AVE exclusivo de viajeros como para el AVE mixto. Por ejemplo nuestra propuesta, recogida en la página web: www.artabros.es, es bastante inferior en coste y explotación (considerando en ambos casos doble vía electrificada):

                                                                     Respecto al                       Respecto al
                 Sobrecostes de Fomento           AVE de pasajeros                   AVE mixto       
                 En la construcción                    835,2 M€ (78,4%)               625,3 M€ (49,1%)
                 En el precio del billete                      28,4%                                 29,0%

• Dice la nota de prensa del Ministerio de Fomento: “El objetivo de este proyecto es perfilar con detalle el coste real de este trazado y analizar las importantes dificultades geotécnicas en este recorrido, para después buscar la financiación privada y la posterior explotación en régimen de concesión de este recorrido”. Sin embargo, empieza la casa por el tejado. Se olvida que para poder atraer a la iniciativa privada hay que implicarla en el diseño del trazado y sus características (y el que propone no es nada óptimo), porque de lo contrario todo seguirá igual: el Estado continuará haciendo obras improductivas, y se las seguirá guisando y comiendo (soportando las pérdidas futuras): “pan para hoy y hambre para mañana”. Sorprende que diez empresas españolas hayan presentado propuestas para construir y explotar trazados del AVE en Estados Unidos, pero ni una sola para cualquier trazado en España, luego algo se está haciendo mal.

En resumen, el Gobierno no sabe “gastar con cabeza” en función de nuestra economía real, y esa inversión pública descontrolada lleva a la realización de proyectos con escasa justificación económica o social. La inversión pública generalizada sólo está justificada si los beneficios sociales superan los costes sociales, y este principio sigue siendo olvidado por nuestros gobernantes. ¿Para cuando virtudes tan nobles como: impulso de la iniciativa empresarial, participación de la iniciativa privada, empeño en el trabajo bien hecho, capacidad de diálogo, visión a largo plazo, etc....?.

 
Hay que gastar con cabeza y construir con mesura.

Rentabilizar el AVE de Galicia

Artículo de opinión del autor


Siguen siendo muchos los que proponen la paralización de la alta velocidad gallega por ser la más cara de España, no solo por la orografía sino por los errores de diseño. Por ejemplo, la entrada por la zona más montañosa Lubián-Vilavella-Miamán, en vez de Lubián-Verín-Xinzo, conlleva a un aumento de 3.200 millones EUR. O el trazado Ourense-Lalín-Santiago, que es una duplicidad del Transatlántico Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago, lo encarece en otros 1.500 millones EUR. Estos y otros errores anotados en el pasivo de Magdalena Álvarez y Álvarez Cascos, llevan a un sobrecoste de 6.000 millones EUR.

Superado la licitación no debemos olvidar que no es rentable, y por ello corre el riesgo de que se reduzca su uso a pocos viajes al día, o que acabe cerrándose como el Toledo-Cuenca-Albacete. Para lograr su blindaje y poder dar entrada en su explotación a los operadores privados, hay que lograr rentabilizarlo. Esto requiere tráfico polivalente pasajeros-mercancías ligeras (rebaja la amortización y el mantenimiento) y del “Efecto Red” con un AVE Circular (el análisis de sensibilidad muestra una elevada dependencia a que discurra por el mayor número posible de ciudades ya que Galicia tiene una población muy diseminada).

Según González Savignat de la Universidad de Vigo, «la capacidad del AVE para atraer la demanda depende de la inversión y planificación, especialmente del trazado de la vía ferroviaria». Si el AVE es rápido (menos de 3 horas de Galicia a Madrid) arrebatará el 70% de los pasajeros al avión y el 25% al coche y al autobús; si es lento (3,5 a 4 horas) el avión conservará al 61% de sus pasajeros y la carretera el 83%. La diferencia es de más de 3 millones de usuarios al año. Los estudios de Ártabros Port concluyen que el AVE gallego es rentable con unos 4,26 millones de pasajeros equivalentes/año. Si se construye para pasajeros y con el diseño actual, solamente se alcanzarían los 2,7 y si además fuera mixto los 3,8. Pero si finalmente se opta por un Circular mixto se llegará a los 4,58 millones de pasajeros equivalentes/año. Aún se está a tiempo de cambiar el tipo de pendiente y los trazados Vigo-Ourense, A Coruña-Ferrol-Lugo y Lubián-Ourense para construir un tren Circular mixto, como única forma de hacer rentable el AVE de Galicia. Es decir, un anillo que enlace todos los importantes puertos y áreas urbanas gallegas con la Meseta y el valle del Ebro y en un futuro con Portugal y Francia, no solo para pasajeros sino también para mercancías ligeras.

Hay que corregir los errores de diseño para no dar argumentos a los que quieren paralizar nuestra alta velocidad. Construir el Circular o rechazarlo es lo que hará rentable o no el AVE gallego. No nos duelen prendas en reconocer el impulso de José Blanco frente a la soez Magdalena Álvarez. Pero solo pasará a la historia si sienta las bases para rentabilizar el AVE gallego.

El gran puerto del noroeste

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia" 
 

Ahora resulta que el gran puerto del noroeste será El Musel. Esta afirmación no es del Principado de Asturias, ni del ayuntamiento gijonés, sino del Ministerio de Fomento. Anteriormente ya intentó construir el puerto refugio de Galicia en Gijón, pero la UE lo rechazó por no estar en la costa de los naufragios o corredor del noroeste. Una vez más se repite la historia, el Gobierno ha arrasado sectores básicos de la economía gallega (agricultura, ganadería, pesca, industria naval, acuicultura, energía, banca, etc.) desviado nuestros fondos europeos hacia otras regiones, en especial del Eje Mediterráneo. Basta mirar el mapa para ver su potenciación con multitud de infraestructuras terrestres, portuarias, energéticas e industriales.

Esta política de gastar sin cabeza ha dilapidado las arcas públicas y agravado la cohesión social y el equilibrio territorial, ya que la UE advierte que la riqueza se está concentrando en la media luna formada por las provincias próximas a la frontera francesa, hasta Madrid y Baleares. El centro de gravedad de la economía española se está desplazando hacia el sureste, perdiendo el Eje Atlántico riqueza y población por su menor industrialización y servicios. La buena posición geoestratégica del área mediterránea y su potenciación histórica no ha sido paliada con medidas para corregir la depresión atlántica. Las diferencias se han agrandado en los últimos años, curiosamente siempre con gallegos en el Gobierno.

El clamor ciudadano, que coincide con los expertos, empresas, navieras y multinacionales, dice que Galicia necesita un gran puerto y refugio porque es central por mar. El presidente de Puertos del Estado cuestionó recientemente los puertos exteriores: “los principales puertos de Europa están en estuarios o desembocaduras de ríos, pero aquí vamos de chicarrones del norte y hacemos puertos exteriores en mar abierto”. Son puertos políticos que no se justifican por sus enormes costes de construcción y mantenimiento, que no alcanzan un tamaño crítico, ni sirven de refugio. 

Algo más de un lustro lleva la iniciativa privada proponiendo el puerto Ártabros en el fondeadero natural de toda la vida de la ría de Ares, ampliamente conocida por los marinos del mundo y que se llena de navíos en cada temporal. En 2004 Fomento quiso comprar el proyecto, en 2006 se comprometió de palabra, pero luego se desdijo e intentó redirigir la inversión hacia los puertos públicos.

Flaco favor se está haciendo a Galicia con puertos inadecuados, rechazando inversiones privadas, o llamando “choromicas” a quienes defendemos nuestra tierra.

Loading Computer Janus

JANUS releases a new Loading Computer in “The Cloud”

 

Calculador de Carga Janus

JANUS lanza un nuevo Calculador de Carga en “La Nube”

 

La urgencia de un puerto refugio

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

Han hecho falta 40 años de catástrofes marítimas y una marea blanca de voluntarios, para concienciar a los políticos de que Galicia necesita medios de prevención y ayuda. Por ejemplo, el señor Núñez Feijoó demandó a la Xunta, entonces gobernada por el bipartito, un puerto refugio. También prometió que si el PP ganaba las elecciones generales pondría en marcha una agencia de seguridad marítima para coordinar los recursos de salvamento.

Un puerto refugio no es un depósito para las chatarras flotantes, sino un lugar para acoger buques en riesgo, dotado de medios para contener los posibles derrames, manejar todo tipo de cargas y reparar las posibles averías. Supone un alto coste porque implica disponer de diques para aislar los buques, áreas de almacenamiento para combustibles y adecuado equipamiento, por lo que tiene que ser rentabilizado mediante un puerto comercial. Por otra parte, debe disponer de un amplio canal de entrada, tanto en calado para acoger a buques de todo tamaño como en ancho para no bloquear la operatividad, y estar alejado de la población y zonas de riqueza ambiental.

En 2004 Berenguer Ingenieros realizó para la Xunta el Estudio de identificación y análisis de las zonas aptas para el refugio de buques en caso de emergencia por accidente en el mar. Dicho estudio, que complementó en 2008, identifica 18 posibles lugares refugio en Galicia clasificados en cuatro categorías que van desde 0 a 3. El máximo nivel solamente lo alcanzan:

1. El puerto Ártabros situado en el fondeadero natural de la ría de Ares (de aguas profundas, poco poblada y sin riqueza marina), apto para todos los tipos y tamaños de buques, sin restricciones de oleaje o ambientales, 100% operativo todo el año, y con condiciones de acceso, capacidad, abrigo, maniobra y asistencia muy favorables. Ártabros, alcanza el máximo nivel de toda la costa atlántica peninsular, clasificación que también le otorga Proes Ingenieros Consultores en su estudio sobre puertos refugio en España, realizado en 2003 para el Ministerio de Fomento.
2. El puerto exterior de Ferrol, con ciertas restricciones y que solo puede acoger buques de 150.000 TPM.
3. El puerto y la ría de Vigo, donde las condiciones son favorables, pero con un alto riego ambiental por la riqueza marisquera y la numerosa población.
   
   

Ambas consultoras, reconocidas como las mejores ingenierías nacionales en puertos y costas, no clasifican al puerto exterior de A Coruña por estar en mar abierto y en uno de los peores lugares de la costa.

En el octavo aniversario de la catástrofe del Prestige, todavía nadie sabe que hacer ante un accidente en la mar ni a donde llevar un buque en peligro. Fomento apenas ha avanzado en seguridad marítima ni ha tenido en cuenta a los expertos sobre el puerto refugio, a pesar de que la UE lo exige, el Estatuto de Autonomía gallego lo contempla y la opinión pública lo reclama (89% según encuesta de 2008 de La Voz de Galicia).

Solo nos queda rezar para que no ocurra otro desastre. 

Justificación del proyecto Ártabros

Publicado en la revista "PUERTOS Y NAVIERAS"

 

El proyecto del puerto Ártabros nace con el propósito ayudar a solucionar dos de los grandes problemas de Galicia: las continuas catástrofes marítimas ocurridas en sus costas y el retraso socioeconómico de todo el noroeste peninsular.

 

Cada año se producen, como media, unos 25 accidentes de petroleros en el mundo. Alrededor de un 10% de los más de cinco millones de t. de hidrocarburos que acaban en los mares proceden de este tipo de accidentes. El 90% del crudo que recibe Europa lo hace por vía marítima, y el mar de Galicia soporta un intenso tráfico marítimo que surca la autopista náutica (la M-30 del Atlántico) que transcurre frente a las costas gallegas. La ubicación geográfica de Galicia hace que esté situada en una posición estratégica y sea punto de paso obligado  para la mayoría de las rutas del tráfico marítimo mundial. De hecho, las autopistas de navegación Este–Oeste y Norte–Sur convergen en la zona. La conjunción de grandes temporales y de una costa recortada con abundancia de acantilados y salientes rocosos, fueron la causa determinante de muchos accidentes.

 

El tráfico marítimo de hidrocarburos en aguas europeas alcanza 800 millones de t. al año. En un 70% se efectúa por alta mar a lo largo de la costa atlántica. Se ha demostrado que existe una correlación entre la edad de los buques y el número de accidentes. De los 77 petroleros perdidos entre 1992 y 1999, 60 tenían más de 20 años. El naufragio de los petroleros Erika (1999) y Prestige (2002) puso de manifiesto las insuficiencias del transporte marítimo de petróleo. La CE reaccionó adoptando una comunicación sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo y proponiendo cierto número de medidas encaminadas a reforzar los controles técnicos de los buques. También está previsto eliminar de las aguas europeas, en dos fases según su tonelaje, los petroleros de casco simple, que presentan más riesgos de contaminación en caso de accidente. Estas medidas se complementarán con nuevas propuestas legislativas de la Comisión encaminadas a reformar la vigilancia de la circulación de buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes, así como a ampliar la responsabilidad en caso de accidente.

 

 

Galicia soporta el 60% de los vertidos graves de la península Ibérica, porque desde 1965 se han expulsado al mar casi 350.000 t. de residuos frente a sus costas.  Por el Corredor del Noroeste pasa más del 30% del comercio mundial y más del 88% del europeo, es decir más de 45.000 buques/año, siendo un 28,5% (34 buques/día) de mercancías peligrosas. En los 32 años que van de 1965 a 2002, las costas gallegas han sufrido once cataclismos, que arrojan una media de un desastre ecológico cada cuatro años. Según la Universidad Politécnica de Cataluña la probabilidad de que ocurran accidentes similares se presenta cada 2,5 años, por lo que Galicia no está a salvo de una nueva odisea. Transcurridos más de ocho años desde de la gran catástrofe marítima europea del Prestige, nada o casi nada ha cambiado. 

 

Si sorprendente es que Galicia no haya sabido aprovechar el inmenso volumen de tráfico que pasa frente a sus costas, más sorprendente es que tras tantos accidentes nunca haya construido un puerto refugio. Con posterioridad al siniestro del buque Castor, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional sugirió, bajo el interés de la protección de la vida humana y del medio ambiente, la necesidad de organizar y desarrollar lugares, considerados de refugio, donde los buques accidentados o con problemas pudiesen ser remolcados o dirigidos para poder, de una forma más segura y en mejores condiciones operativas, evitar derrames incontrolados o, incluso, llevar a cabo trasvases o reparaciones. Para ello los Estados ribereños que se viesen afectados, de acuerdo a sus respectivos Planes de Contingencias, proveerían la asistencia y medios necesarios según las circunstancias de cada caso.

 

La obligación de crear puertos refugio se planteó en la UE a raíz del Mar Egeo (1992), pero oficialmente fue tras el Erika (2001) cuando la CE contempló oficialmente su conveniencia (paquete de medidas “Erika I y II”). Posteriormente, el Prestige con 80.000 t. de fuel causó una gran catástrofe, pero el impacto de un buque cargado con 300.000 t. sería irreparable. Han pasado ya varios años desde los incidentes de los buques Castor, Erika y Prestige y el desarrollo de la normativa e implantación de los denominados lugares o puertos de refugio sigue aún siendo escasa por no decir nula, por lo que en la actualidad se hace necesario un fuerte y decidido impulso. Esta son las intenciones no sólo de la Organización Marítima Internacional (OMI), sino también de las asociaciones que aglutinan los intereses de los armadores y de la propia UE.