Llanto por la construcción naval

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "Expansión"

Cuando en 1984 defendí ardientemente la reconversión naval desde Ferrol (mi lugar de origen, donde ejercía la profesión, y que más tarde tuve que abandonar para reconvertirme), fue con la idea de que la misma era necesaria e imprescindible para adaptar el exceso de capacidad de producción a una situación real de demanda. De forma ilusa supuse que, al igual que en otros países europeos, serviría además para crear una industria naval eficiente y competitiva, y no para repetir más reconversiones. Poco a poco mi ilusión se fue desvaneciendo en la medida en que contemplaba como el sector no acometía su modernización tecnológica, desechaba la escasa que tenía, y solamente sobrevivía a cuenta de las subvenciones:

• Los gestores pasaban a ser unos burócratas que nada les importaba, actuaban siempre en función de la cuenta de resul­tados a corto plazo y prometían maravillas.
• Las oficinas técnicas se transformaban prácticamente en centros de compras y aprovisionamiento.
• Apenas se realizaban inver­siones tecnológicas o de procesos.
• Astilleros Españoles cerra­ba Satena, el único centro técnico ­importante del país capaz de impulsar adelantos en el campo naval civil (mientras otros astilleros los potenciaban: Mitsubishi y Kawasaki en Japón, Bremer Vulkan en Ale­mania, etc.).
• No se consideraba priori­tario el sector naval para poten­ciar el I+D de su industria principal y auxiliar.
• Tampoco se planteaban condiciones adecuadas para dar garantías a los créditos de los armadores.
• Se abandonaba la marina mercante.
• En ningún caso se contaba con los ingenieros navales para que ayudasen con su experiencia a lograr una industria moderna.

En definitiva, España ha derro­chado en estos once años unos 385.000 millones de pesetas en planes banales de reconversión, en vez de afrontar con rigurosidad la ren­tabilidad de sus astilleros. Cantidad muy superior a las invertidas por Ale­mania, Dinamarca o Italia para modernizar su industria naval. Por este inmenso importe de dinero enterra­do los ciudadanos deberíamos poder exigir responsabili­dades.

Países desarrollados

Los burócratas de nuestro país han extendido la idea, bien por ignorancia o bien por descrédito, de que la construcción naval es una industria tercer­mundista. Aunque es cierto que diversos países carentes de tec­nología previa incidieron en la misma, sin embargo, la construcción naval es una industria de alta tecnología. Tras los prolongados años de crisis, el inten­so ascenso tecnológico de países como Alemania, Dinamarca, Japón, etcétera, está desplazando ­progresivamente de esta industria a los países de desarrollo deficiente. Las nuevas generaciones de buques están reduciendo drástica­mente el uso de tipos conven­cionales y determinarán una restringida selección de países constructores, cuando el producto buque sea objeto de ­un desarrollo tec­nológico tan pro­fundo como el experimentado por otros elementos de transporte. Sobre­vivirán aquellos que sepan moder­nizar sus diseños y métodos de fabricación, introduzcan flexibilidad de adaptación a los inevitables ciclos de auge y depresión de los fletes y coordinen la actividad en su área constructora (la coor­dinación nacional no es sufi­ciente).

Un caso revelador es Alema­nia, que, tras una suave recon­versión naval pactada por los sindicatos, redujo fuertemente su producción y afrontó la modernización tecnológica. Según la revista inglesa Lloyd’s Register of Shipping, al 31 de julio de 1985 ocupaba el séptimo lugar (República Federal de Alemania más República Democrática de Alemania) con 423.557 TRB en construcción y al 31-7-95 ocupa el tercer lugar mundial (tras Japón y Corea) con 870.751 TRB en construc­ción. Sus astilleros son rentables y reciben pedidos, a pesar de que sus costes de mano de obra al 31 de diciembre de 1994 (media de RFA y RDA) son los más altos del mundo: 5’8 por ciento superiores a los de Japón, 10’8 por ciento superiores a los de Dinamarca, 88’2 por ciento superiores a los de España (lue­go este argumento en nuestro país no es del todo váli­do) y 96'1 por ciento superiores a los de Corea.

Reconversiones infructuosas

En las dos reconversiones nacionales anteriores la con­dición para no cerrar astilleros era demostrar su viabilidad a largo plazo y de forma perma­nente. Los que se demostraron viables se mantuvieron abiertos pero al haberse realizado poco (o nada), nos encontramos planteando los mismos argu­mentos que en 1984. De seguir las cosas como en los once años previos se llegará a una cuarta reconversión, y al final habrá que desmantelarlos en su totalidad. Así, los buró­cratas se inflarán de falsa razón y continuarán argumentando que era una industria tercer­mundista. Antes de lanzarse a otra reconversión sin directrices habrá que plan­tearse si la construcción naval es una industria estratégica. Si no lo es, no merece la pena continuar adelante, se incentiva a los trabajadores o se les reco­loca en otras actividades, y los fondos se destinan a otros fines que puedan ser más necesarios o benefi­ciosos para el conjunto de la sociedad. Así, todos nos ahorraremos tiempo, pér­didas y sufrimientos.

Condiciones

Pero antes no debería olvidarse que la construc­ción naval es una:

• Industria generadora de empleo, ya que la macrodimensión de la construcción y la comple­jidad del buque genera empleo, pese a los avances tecnológicos que, naturalmente tienden a amortiguarla.
• Industria exportadora.
• Industria de síntesis, pues cada empleo directo induce 3/3’5 empleos exte­riores, y la proporción aumenta con la producti­vidad del astillero.
• Industria cíclica. Las contrataciones anticipa­das y especulativas, incentivadas por el dumping o la protección especial de ciertos astilleros, crean un volumen de flota innecesario que prolonga los ciclos naturales (conse­cuencia de la última cri­sis).
• Industria de transpor­te. Gran parte de los paí­ses reciben y envían por vía marítima la mayoría de sus intercambios comer­ciales. España recibe por mar el noventa por ciento de las importaciones y envía el 76’5 por ciento de las exportaciones; sin embargo la mayor parte de la flota nacional en estos once últimos años ha desa­parecido. El transporte marítimo nacional lo rea­lizan mayoritariamente navieras extranjeras, por el abandono español a su marina mercante. Según la Asociación de Navieros Españoles (Anave), el pabellón español pasó de 677 buques con 7.118 TRB en 1983 a 416 buques con 3.111 TRB en 1990, y 230 buques con 957 TRB al 31-7-95.

Estrategia

Si se considera una industria estratégica (co­mo así lo creo) se deberá apostar por ella, y elaborar un plan de viabilidad dis­tinto de los anteriores, que contemple algo más que buenas intenciones y que una aportación de dinero para rebajar plantillas. Su realización correría a cargo de consultores externos, ya que los autores de los previos han fracasado estrepitosamente. Tendría que abordar la moderniza­ción del sector en todos sus aspectos: tecnología, comercialización, organización, producción, I+D, formación, diseño, indus­tria auxiliar, garantías para los créditos que nece­sitan los armadores, cam­bio de modelo de gestión y de los gestores, y pro­moción industrial para no perjudicar más el tejido de las zonas afectadas (Ferrol y Cádiz son las ciudades con más paro de España).

Ultima oportunidad

Hoy, once años más tar­de, tengo un lamento amargo, no por defender aquella primera reconver­sión, sino por lo que ha podido ser y no fue. Por el esfuerzo y el empeño puesto en algo promete­dor, pero que tal como se actuó y se actúa, puede suponer la práctica desaparición de la construc­ción naval. Aún queda la esperanza de que nuestro país sepa recapacitar y plantearse que éste es un sector con futuro. Se puede y se debe luchar por él, antes de que nos desplacen definitiva­mente del mercado los países tecnológicamente más avanzados.