Publicado en EL ECONOMISTA y en la REVISTA DE TRANSPORTE de El Economista
El puerto que se rechazó para hacer la operación urbanística de la Coruña; ahora vuelve reivindicado.
Dicen que el tiempo
siempre da la razón a quién la tiene. La frase viene a cuento a raíz de la
medida adoptada por el Ministerio de Fomento, declarando una parte de la ría de
Ares como zona de servicio de los puertos de Ferrol y de A Coruña. Es el reconocimiento
de un hecho tangible y contrastado, ya que la ría de Ares, por sus condiciones
naturales de abrigo, opera históricamente como lugar de fondeo. Sirve de abrigo a los buques que
van a la refinería coruñesa, y cuando hay temporal a los buques que pasan por
la zona, pero debería aprovecharse para bastante más. Muchas mercancías de
empresas gallegas se transportan por toda España para ser embarcadas o
desembarcadas en los puertos de Valencia o Algeciras, donde atracan los grandes
buques, lo que supone un encarecimiento extra de las mismas y un desplazamiento
de la actividad de estas empresas hacia otros lares. Por ejemplo, solo la
actividad de la multinacional Inditex podría justificar un puerto para grandes
navíos en la ría de Ares, pero parece que tener esta empresa en nuestro país no
es un orgullo como para facilitarle la actividad.
Todo
el mundo sabe que Ártabros es un proyecto diseñado en 1994 para la construcción
de un superpuerto en la ría de Ares, que no obtuvo nunca el visto bueno de la
clase política dominante. Eran tiempos en que las grandes obras construidas con
dinero público no dejaban espacio a la iniciativa privada, y así este país se
inundó de aeropuertos peatonales, AVEs sin pasajeros, autopistas a ninguna
parte, etc. Nuestro país disponía de muchos recursos económicos procedentes de
las privatizaciones y de los fondos europeos, y con esta riqueza y la
prepotencia dominante de los políticos, era imposible que un grupo de
ingenieros pudieran promover un puerto capaz de competir con los del
Mediterráneo y también con Róterdam. Los múltiples intentos de las empresas
interesadas en el proyecto chocaban con un Ministerio de Fomento exultante de
obras, y que impulsaba por el contrario sendos puertos exteriores en Ferrol y A
Coruña, que al final sirven solo para el uso y disfrute de los pájaros. Un
fracaso por el que nadie paga, ni pagará, salvo los ciudadanos con nuestros
dineros.
Por
el Corredor del Noroeste pasa un 30% del comercio mundial y un 88% del europeo,
es decir unos 45.000
buques/año, siendo un 28,5% (34 buques/día) de mercancías peligrosas. Estas
cifras dan idea del intenso tráfico marítimo que soporta el mar de Galicia, por
donde surca la autopista náutica (la M-30 del Atlántico) que transcurre frente
a sus costas. Pero los buques continuarán pasando de largo, como se verá con el
paso de los años, porque para que se detengan necesitan no solo abrigo, sino una
amplia superficie portuaria,
grandes líneas de atraque, y una alta actividad económico-industrial. Y esa actividad solo es capaz de
generarla la iniciativa privada.
Galicia, y
en especial la ría de Ares, tienen una situación estratégica envidiable para
desempeñar una función relevante en el futuro del transporte marítimo.
Ártabros, el puerto que no se quiso hacer porque no participaba del famoso 3% citado por Maragall, sigue siendo
una alternativa porque además de la favorable vocación marítimo-territorial de
su emplazamiento tiene como aliado la suavidad de su orografía, la proximidad a
las infraestructuras de comunicación terrestre, y las condiciones optimas para
garantizar de partida su función como “hub global”, es decir, como uno de los
grandes puertos mundiales. La idea de un
gran puerto en Galicia es buena, porque la situación geográfica de nuestra
Comunidad la hace propicia para una instalación portuaria de primer orden, a la
que no se debe renunciar y por la que se debe seguir luchando. Pero los lugares
elegidos nunca fueron los adecuados, ya que los criterios estuvieron basados en
motivos políticos y nunca técnicos, y por eso el Eje Atlántico carece de un
enclave relevante.
En
el pasado el Ministerio de Fomento boicoteó Ártabros, desalentando a las
empresas socias y a las interesadas en Ártabros. Operadores como Hanjin
Shiping, Hutchison Port Holdings y D.P.World, cansados de esperar acabaron instalándose
en el Arco Mediterráneo, puesto que era la única salida que les ofrecían los
estamentos políticos. En otros casos, las inversiones no se realizaron o se
fueron a otros países. Parece que ahora la cordura y la sensatez han llegado al
Ministerio de Fomento, y han optado por dar un importante paso reconociendo lo
obvio, y tantas veces solicitado por Ártabros. Todavía se está a tiempo de
construir este superpuerto siempre y cuando el Gobierno lo autorice, sin
interferencias y con voluntad política de hacer algo por Galicia y el resto del
Eje Atlántico, en una España orientada cara al Mediterráneo.
Según
Fomento, la decisión pretende "ganar ventajas competitivas en la captación
de tráficos marítimos, para equipararlos a los mejores puertos del mundo".
Los barcos fondeados en el puerto natural de Ares podrán hacer el relevo de sus
tripulaciones, reparaciones menores que no precisen de entrada en astillero o
recibir avituallamiento de víveres, combustible y otras provisiones. Desde
Ártabros opinamos que este paso es importante pero no suficiente, son solo
migajas, porque se puede aspirar de un gran puerto competitivo, que genere
riqueza, sea refugio y además compita con los mejores del mundo. Los puertos
interiores ferrolano y coruñés apenas llegan a un 0,8% del PIB gallego (los
exteriores 0%, lo cual demuestra el error de dicha inversión), pero la
construcción de Ártabros supondrá un incremento aproximado del 4% lo que da una
idea de su impacto en la economía gallega. Todo ello sin tener en cuenta el
polígono industrial anexo y los beneficios indirectos.
Bienvenido sea
este avance, aunque a todas luces es insuficiente. Se necesita algo más para
que Galicia pueda aprovechar el inmenso tráfico que pasa frente a sus costas y disponga de un puerto
refugio. Al menos, se podría demostrar este nuevo talante con la autorización
de la terminal energética (según solicitud del 03-09-2009, que se planteó como
alternativa al almacenamiento Cástor cuyo fracaso es de todos conocido) y parte
del polígono industrial anexo, dejando para más adelante las terminales de: carga
general, contenedores, vehículos, reparación y mantenimiento de buques, etc. No
creemos que el país esté para desperdiciar inversiones industriales.
Manuel Casal
Pita, doctor ingeniero naval y presidente de Superpuerto Ártabros.
