Publicado por elCorreoGallego.es
ALBERTO MARTÍNEZ. A
CORUÑA | 20.04.2013
Un grupo de expertos, liderado por el ingeniero naval Manuel Casal Pita, lo plantearon como puerto refugio y base logística, años antes de que se fraguaran los proyectos de Caneliñas y Langosteira.
Una tesis doctoral de 1991 del ingeniero naval Manuel Casal Pita (Cedeira, 1954) planteaba la necesidad de que Galicia contara con un puerto refugio que a la vez pudiera convertirse en la gran plataforma logística marítimo terrestre. En ese estudio minucioso se descartaban todas las dársenas tradicionales –aún no se habían planteado los puertos exteriores de Ferrol (Caneliñas) y A Coruña (punta Langosteira) y se situaba como mejor ubicación la ría de Ares, por ser la de menor producción pesquera y marisquera, y la de mayor abrigo a los vientos y oleajes, es decir a temporales.
Un año después, un petrolero, que como muchos buques fondean en dicha ría de Ares en espera de una mejora del clima marino para proseguir su travesía por el Atlántico o entrar en los puertos de Ferrol o A Coruña, levantó anclas de madrugada en busca del amarre definitivo en la terminal coruñesa de Repsol, y acabó embarrancado ardiendo bajo la Torre de Hércules. Era el Aegean Sea, que provocó la segunda gran catástrofe ecológica en la bocana de la ría coruñesa, tras la del Urquiola, en el año 1976.
Casal Pita publicó entonces algunos artículos en prensa basados en su tesis doctoral, e ingenieros de otras especialidades (caminos, canales y puertos, industriales, de obras públicas) y expertos interesados se le unieron en apoyo de esa idea. Así nació el grupo Ártabros Port, que con estudios más profundos en todo tipo de materias, sobre todo la medioambiental, plantearon por primera vez en 1994 el superpuerto de Ares, tiempo antes de que se idearan las actuales radas exteriores de Caneliñas y punta Langosteira.
Ártabros Port nació de la iniciativa privada para crear un área logística marítimo terrestre de gran capacidad. Ocuparía
un vacío existente en la fachada atlántica en las rutas marítimas que
unen el norte de Europa con América, Asia (a través del canal de Panamá)
y África
Pero el planteamiento de construir este superpuerto en una franja de litoral de seis kilómetros de largo que va de punta Coitelada (al sur de la entrada de la ría de Ferrol) a las islas Miranda (cerca de Ares), en una costa escarpada con acantilados de 30 metros de alto en algunos casos, fue totalmente ignorada, e incluso despreciada, por la Administración.
DE ENORMES DIMENSIONES
Por contra, años después comenzaron los proyectos de Caneliñas, que supone tan solo alrededor de una décima parte en cuanto a su extensión terrestre, y el de punta Langosteira, que, ampliación incluida, llegará a una cuarta parte de lo previsto en el anteproyecto del superpuerto de la ría de Ares. Para mayor concreción, las cifras son claras, Caneliñas tiene 1.660 metros de línea de atraque con 20 de calado máximo en su muelle principal de 1.515 metros y una explanada de 89,3 hectáreas; mientras que punta Langosteira suma por ahora 920 metros de línea de atraque con 24 de calado en ese muelle transversal, aunque, cuando se acabe, llegará a los 2.920, y aparte habrá que añadir los tres pantalanes petrolíferos por construir y otro adosado al muelle del martillo, mientras sus explanadas alcanzarán 250 hectáreas (ahora son 144).
Sin embargo, ambos se quedarían muy pequeños con el proyecto de Ártabros en Ares, con 7.420 metros de línea de atraque, 24 de calado lineal y un total de 1.087 hectáreas de explanada, aunque en una primera fase a construir en solo dos años tendría 2.945 metros de atraque y 393,6 hectáreas de explanada, lo que ya superaría las cifras de las otras dos dársenas reseñadas.
La idea de Ártabros Port nació, antes que ningún otro proyecto, con la finalidad de ser el puerto refugio de Galicia y el principal puerto internacional multipropósito de España. Su creación serviría para trasladar los productos molestos, sucios, insalubres y peligrosos al exterior de las ciudades de Ferrol y A Coruña, liberar la fachada marítima de ambas ciudades, conectarlo por vía submarina con la refinería de Repsol para evitar el paso de las actuales tuberías bajo la urbe herculina, y evitar la construcción de otros puertos de pequeña entidad, ya que suponían un mayor coste de construcción y de operación, permitiendo ahorrar recursos escasos y mejorar el medioambiente.
UNA DÁRSENA PRIVADA
Al no involucrarse a mediados de la década de los años noventa del pasado siglo la Administración del Estado, el proyecto de Ártabros Port en la ría de Ares fue evolucionando a la idea de un puerto de iniciativa privada, algo que no contempla la legislación nacional pero sí la gallega, al tener la competencia –según el artículo 27, apartado 9, del Estatuto de Autonomía– sobre los puertos no calificados de interés general por el Estado y los puertos de refugio, entre otras cuestiones.
Galicia tiene competencia contemplada en el Estatuto para autorizar un puerto de iniciativa privada
A lo largo de estos años, la evolución del proceso se decantó hacia el desarrollo de un puerto logístico de almacenamiento y distribución para varios tipos de tráficos (contenedores, graneles líquidos y sólidos, principalmente) incorporando las soluciones innovadoras como diques duales para la carga o descarga de barcos en simultaneidad por ambas bandas, así como materializar los requerimientos para poder establecer un puerto de refugio, que sería el primero especializado en esta función que se construiría en la zona de mayor riesgo de todo el litoral peninsular español.
Hacer de este puerto un punto de referencia del tráfico marítimo internacional, que suponga la recuperación socioeconómica de la depauperada comarca de Ferrol, dotado con la última tecnología para que pueda competir con puertos como el de Róterdam, cubriendo un vacío existente en el sector portuario dentro de la fachada atlántica europea, es el objetivo que persigue Ártabros en su proyecto abierto a la iniciativa privada, aunque paralizado en los momentos actuales por la crisis económica que nos afecta.
POTENCIAR LOS CONTENEDORES
Si el futuro de los diversos tráficos marítimos está en los contenedores, éste precisa buenas infraestructuras (amplios patios y muelles de atraque) para que la escala tenga una duración corta, sin esperas para la entrada en puerto, y ágil en la carga o descarga, que redunde en unos costes más bajos. En la actualidad, el espacio de la dársena de Vigo –la principal de Galicia para este tráfico con un registro de 190.127 unidades en 2012– está casi saturada, mientras que los demás puertos gallegos no presentan, por ahora, infraestructuras adecuadas, aunque Caneliñas (exterior de Ferrol) está avanzando.
Por otra parte, en la radiogracía que se hace en el estudio de Ártabros Port se incide en que los principales problemas de los puertos gallegos –no incluye en ella las nuevas radas exteriores que aún no funcionan a plenitud de su capacidad– son la escasa profundidad, que precisan dragados muy costosos, algunos sin posibilidad de hacerse, y la poca longitud de sus muelles así como de la superficie portuaria, en cuanto a explanadas para operaciones de carga y descarga.
PREPARARSE PARA EL FUTURO
Se considera en este informe que se necesitan muelles de mayor calado y más largos para recibir los grandes buques de tráfico internacional. Como mínimo, estas embarcaciones en la actualidad llegan a los 17 metros bajo la línea de flotación y miden entre los 250 y 350 metros de eslora, cifras que duplican las de los que habitualmente acceden a los puertos gallegos –petroleros y gaseros aparte–, pero que en un futuro no muy lejano llegarán a 21 metros de calado y más de 400 de eslora. Por las nuevas esclusas del canal de Panamá, a partir del año 2015, pasarán de hasta 15,2 metros de calado y 427 de eslora.
El 30% del comercio mundial pasa por delante de las costas de Galicia sin beneficiar a la comunidad
Además señala el estudio que se echan en falta zonas de actividades logísticas anexas a los puertos que permitan gestionar las mercancías recibidas, algo que también se ha planteado en el puerto exterior de punta Langosteira, pero que la crisis actual no atrae aún a las empresas a los polígonos cercanos. Por otra parte, incide en la problemática de las conexiones para sacar las cargas que llegan por barco a través de carretera o ferrocarril, y al respecto hay que recordar que si bien los exteriores de Ferrol y A Coruña tienen carreteral o del tren al menos precisará cuatro años por el momento actual de su proceso administrativo, mientras que esta vía de salida se utiliza muy poco en el resto de radas.
La opción para atraer a las navieras es ofrecerles una ventaja competitiva con una rada multipropósito
De ahí que la radiografía hecha por Ártabros Port concluya manifestando que la única opción para Galicia es ofrecer a las navieras una ventaja competitiva, diferenciándose en producto y precio para hacerse un hueco en el mercado. Considera que tenemos demasiados puertos que nunca nos sacarán de la mediocridad, en lugar de uno aglutinador, con gran calado, seguridad en su funcionamiento y amplia zona logístico-industrial que dé salida a una autopista marítima a todo lo que procesa, y asegura que esta posibilidad es lo que ofrece Ártabros.
LOCALIZACIÓN IDEAL PARA SER UN PUERTO REFUGIO
Ártabros Port expone que el fondeadero de la ría de Ares es la localización ideal para servir, además, de puerto refugio. Descarta las rías de A Coruña y Camariñas por estar abierta a los vientos de componente norte y por limitación de calado, la de Corcubión por los temporales con viento del suroeste, y las de Muros, Arousa, Pontevedra y Vigo, por ser mal abrigo para los vientos del suroeste, salvo tras las islas, pero además por su gran diversidad marisquera.
EL IMPACTO AMBIENTAL EN ESTA ZONA ES MÍNIMO
El proyecto afecta a más de 6 km de costa y su impacto ambiental es mucho menor que el de otras radas en construcción en España. Para el sector pesquero será casi nulo, al no existir ninguna actividad extractiva, salvo la de algunos pescadores aficionados, ya que las capturas de las lonjas de Ares y Sada proceden de caladeros exteriores, casi siempre de Valdoviño y Cedeira, y en cuanto al marisqueo solo hay percebes en punta Coitelada, en la esquina norte de este puerto.
