1. INTRODUCCIÓN.-
Según la UE, es imprescindible
que las empresas pesqueras españolas incorporen medios tecnológicos para su
modernización con respecto al resto de Europa, tanto en la seguridad de los
buques como en la eficiencia energética. La actividad de la pesca se
encuentra, dentro del sector marítimo, a la cabeza de la siniestralidad laboral
y también en accidentes y pérdida de buques. Una de las principales causas de
estos accidentes es la pérdida de estabilidad y problemas asociados a esta, en
situaciones que en muchas ocasiones las tripulaciones desconocen cómo abordar.
Por otro lado, la pesca sigue siendo el método de producción de alimentos que requiere más intensidad de energía en el mundo y depende casi totalmente del uso de motores de combustión interna que funcionan con derivados del petróleo. Los costos de los combustibles tienen una influencia creciente no sólo en los precios al consumidor, sino también en los ingresos netos de los pescadores y los armadores. Hay cuatro tipos de buques, de:
- Bajura: pequeñas embarcaciones, normalmente menores de 6 metros de eslora, que se dedican al marisqueo o las artes menores y que realizan su faena en zonas cercanas a la costa.
- Litoral: realizan su actividad a menos de 60 millas de la costa. Habitualmente, sus mareas no son superiores a un día aunque en ocasiones, en los “de turno”, pueden llegar a los 10 días.
- Altura: faenan en caladeros situados a más de 60 millas de la costa, entre los que se encuentran los de Gran Sol y el Oeste de Irlanda, en mareas con una duración de entre 10 y 35 días. Los más habituales son los arrastreros y palangreros.
- Gran altura: que comprenden los grandes arrastreros congeladores que faenan en el Atlántico Norte y Atlántico Sur; y los grandes atuneros congeladores en caladeros templados del Atlántico, Pacífico e Índico. Las mareas son superiores a 30 días y, en general, el buque sólo vuelve a puerto para reparaciones o mantenimiento, siendo el aprovisionamiento, descarga y cambio de tripulaciones mediante buques nodriza y helicópteros.
La Reglamentación aplicable a los
buques de más de 24 m de eslora se recoge en el Convenio Internacional de
Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, de 1977, enmendado por
el Protocolo de Torremolinos, de 1993, en lo que se refiere a seguridad a
bordo, construcción, estabilidad, etc., y en el Convenio MARPOL para prevenir
la contaminación (1973), modificado por el Protocolo de 1978, en lo que se
refiere a contaminación. Ambos son convenios de la Organización Marítima
Internacional, pero además de éstos, existe también una normativa europea y
nacional.
2. SEGURIDAD MARÍTIMA.-
Gran parte de la
vida operativa del buque se da en las olas donde puede encontrarse condiciones
bastante severas. El buque debe ser capaz de cumplir sus misiones de forma
segura y económica, es decir, con buena maniobrabilidad y operatividad en todas las condiciones,
garantizando siempre un buen desempeño. Los accidentes pueden estar provocados
por muchos factores, que fundamentalmente pueden dividirse en tres: factores
meteorológicos muy adversos e imprevistos, una incorrecta operación del buque o
una modificación en la distribución de pesos del mismo, que no ha sido incluida
en un análisis de estabilidad ni ha sido sometida a ningún tipo de inspección.
Sin embargo, estos accidentes suelen estar desencadenados por una sucesión de
los citados factores, siendo muy extraño que, por separado, sean los causantes
de los mismos. En todo caso, es la no consideración del riesgo a que se somete
al buque y a su tripulación al navegar en las condiciones en que se está
haciendo la que da lugar a estas situaciones.
En condiciones extremas, el buque debe soportar condiciones dinámicas ambientales adversas que pueden hacer que sufra aceleraciones, flexiones, y/o torsiones, sin que lo conlleven a falla estructural. Aún en presencia de olas que lo sobrepasen el buque deberá ser capaz de proseguir sin zozobrar. La pérdida de estabilidad se puede producir por varias causas, como llevar pesos altos, creación de superficies libres, desalojo de lastres fijos exigibles, mar de popa, resonancia paramétrica, orzada, etc.
2.1 DISTINTOS
SITUACIONES EN UN BUQUE
Modificación
en la distribución de pesos: Puede llevar a disminuciones de la estabilidad
del buque debidas a la modificación en la distribución inicial de pesos. Bien
por variaciones en la estructura y equipos del buque debido a reformas en el
equipamiento del buque, o bien por modificaciones en la utilización de espacios
no diseñados a tal efecto (por ej. el uso de un espacio vacío como tanque de
lastre o de combustible). A veces, estos añadidos y modificaciones, no son de
tan pequeña entidad y se realizan sin evaluar la estabilidad, tal como la
sustitución de maquinillas de arrastre por otras más potentes o el añadido de
grúas auxiliares para el manejo de carga y aparejos.
Sobrecarga:
En abundancia de pesca es habitual cargar el buque más de lo recomendable. Además,
puede sumarse el transporte de aparejos extras u otros pesos no permitidos,
dando lugar a una elevación del c. de g. y a una reducción o sobrepaso del
francobordo mínimo.
Estiba
inadecuada: Una incorrecta estiba de la carga, tanto en bodegas como en
cubierta, puede causar problemas de alto riesgo. Por un lado, situar cargas en
cubierta sin autorización puede llevar a una elevación peligrosa del c. de g. y
a bloquear el desagüe del agua embarcada por el oleaje. Por otro, un
corrimiento de la carga por una defectuosa estiba puede dar lugar a un
desplazamiento lateral del c. de g. del buque, provocando una escora permanente.
Levantamiento
de cargas: La elevación de aparejos pesados o cargas mediante plumas o
grúas, puede dar lugar a escoras elevadas con la correspondiente reducción de
estabilidad y francobordo. Es el caso de los cerqueros, que halan el aparejo
por el costado desde puntales elevados, o los arrastreros cuando el tiro no se
realiza en el plano de crujía.
Enganches
del aparejo: Este es un problema que se puede dar en todo tipo de pesqueros
que utilizan aparejos de fondo que pueden quedarse enganchados en el lecho
marino, o en pecios u otros obstáculos, provocando una repentina detención del
buque y una disminución del francobordo en su zona de popa. También, el afán
por salvar los aparejos, incluso en condiciones de mal tiempo, lleva a efectuar
arriesgadas maniobras de zafado que ponen en riesgo la seguridad del buque.
Inundación:
El embarque de agua sobre las cubiertas del buque no es una situación
peligrosa, siempre y cuando las aberturas estancas se encuentren cerradas y las
falucheras despejadas. Esta situación puede resultar peligrosa cuando el agua
se acumula en la cubierta o en el interior.
Avería: En
caso de producirse una avería se trata de que conocer cómo actuar: Taponar los
agujeros de los compartimientos averiados; Bombear el agua de lastre por la
borda; Llenar los tanques de lastre, fuel o diesel con agua de mar; Trasvasar
agua o fuel de unos tanques a otros; Tirar carga por la borda; O bombear
combustible por la borda (solo en casos extremos).
Olas
rompientes: Especialmente peligrosas navegando con la mar de través en condiciones
de estabilidad reducida, ya que el buque, escorado por acción de la ola, puede
no ser capaz de volver a la posición de adrizado. Son especialmente peligrosas
para buques de tamaño mediano-pequeño, ya que el riesgo de vuelco es
proporcional a la altura de la ola relativa al tamaño del buque.
Viento:
Puede contribuir al aumento de la escora en casos de buques con elevado puntal
y gran superestructura y en situaciones con estabilidad reducida.
Hielo:
Produce la elevación del c. de g., lo que reduce la estabilidad. Afecta
especialmente a los grandes arrastreros congeladores que faenan en el Atlántico
Norte y Atlántico Sur.
Mar de popa
y/o mar de aleta: El buque encuentra olas cuyo periodo es más largo que el
de las olas de través, de proa o de amura. Los peligros principales son: a).- Navegación
sobre la cresta de las olas y caída al través que pone al buque en peligro como
resultado de un cambio repentino del rumbo del buque y de una gran escora
imprevista; b).- Disminución de la estabilidad cuando la parte central del
buque se encuentra sobre la cresta de la ola.
Balance
sincrónico: Si el periodo de balance natural de un buque coincide con el
periodo de confluencia con la ola, pueden producirse grandes movimientos de
balance. Navegando con mar de popa o de aleta esta situación puede prolongar el
periodo de balance natural.
Resonancia
paramétrica: Los movimientos de balance de amplitudes grandes y peligrosas en
olas, se originan como consecuencia de las variaciones de estabilidad entre las
posiciones correspondientes a la cresta y al seno de la ola. La oscilación vertical y el cabeceo intensos
con mar de proa o de amura pueden contribuir a la pérdida de la estabilidad. Pueden
producirse: a).- Con un periodo de confluencia aproximadamente igual al periodo
de balance del buque; b).- Con un periodo de confluencia aproximadamente igual
a la mitad del periodo de balance del buque.
Orzadas repentinas (Broaching): Se produce cuando el buque se encuentra navegando con mares de popa o aleta. En un instante dado, el momento de guiñada debido a la acción de la ola puede ser superior al momento ejercido por el timón en sentido opuesto y por ello, el buque pierde el gobierno y se sitúa atravesado a la mar experimentando una fuerte escora por la virada realizada. En estos casos, además del riesgo implícito que supone la escora durante la virada, el buque termina la maniobra con el mar de través en una situación poco deseable con mala mar.
Orzadas repentinas (Broaching): Se produce cuando el buque se encuentra navegando con mares de popa o aleta. En un instante dado, el momento de guiñada debido a la acción de la ola puede ser superior al momento ejercido por el timón en sentido opuesto y por ello, el buque pierde el gobierno y se sitúa atravesado a la mar experimentando una fuerte escora por la virada realizada. En estos casos, además del riesgo implícito que supone la escora durante la virada, el buque termina la maniobra con el mar de través en una situación poco deseable con mala mar.
El Sistema Janus, es un sistema
experto que alerta permanentemente de cualquier incidencia y da respuesta ante emergencias
y apoyo a las decisiones. Cumple con la normativa exigible a los grandes buques
pero aplicándolo a los buques de pesca.
- Siendo un “centinela” que avisa de cualquier irregularidad.
- Aportando soluciones para restablecer la normalidad.
3. EFICIENCIA ENERGÉTICA.-
Los
buques de pesca utilizan, en su mayoría, motores diesel de cuatro tiempos y de
velocidad media, normalmente turboalimentados. Este tipo de motores consumen en
su mayoría gasóleo como combustible. La utilización del fuel pesado se limita
al rango alto de potencias, normalmente en grandes arrastreros congeladores y está
en desuso por sus mayores emisiones contaminantes. Debido a los altos precios
de los combustibles es necesario ahorrar energía, y por ello es importante
conocer a fondo los buques y sus limitaciones. Es necesario establecer una
velocidad de crucero racional, la mínima necesaria para la correcta y segura
realización de la actividad.
Reducción
de la velocidad
Fuente: Departamento de Pesca de la FAO
Ventajas
|
Desventajas
|
No tiene costos directos adicionales
|
Requiere moderación
|
El ahorro de consumo puede ser muy importante
|
Diferentes intereses patrón-armador
|
Es fácil de aplicar
|
La gran competencia existente
entre las embarcaciones por la captura y venta del producto, hace que se
intente llegar a caladero lo antes posible para poder ser los primeros en
faenar en cierta zona, o bien, ser el primer buque en llegar a puerto a la
vuelta. Estos estigmas provocan que se omita dicha medida, priorizando la
facturación, lo que lleva a consumos elevados y por lo tanto a costes elevados
que reducen los beneficios.
La potencia de trabajo de los motores de propulsión se elige pensando en lograr velocidades de propulsión idóneas. Para aumentar la velocidad del buque se incrementan las revoluciones por minuto y la carga del motor, por lo que en consecuencia se incrementa el consumo de combustible. Una velocidad próxima a la máxima alcanzable por el buque implica un incremento exponencial del consumo respecto al aumento de la velocidad (como consecuencia del aumento de la resistencia al avance). Se ha demostrado que la velocidad “a tope” es siempre perjudicial, porque crecen más los costes que los ingresos. Se recomienda como premisa fundamental que el motor opere entre el 80% y el 90% de su potencia nominal, para lograr el mejor rendimiento posible.
Consumos de gasóleo por pesquería
(Fuente:
IDAE y Conclusiones de auditorías energéticas realizadas por CETPEC en 2009 y
2010)
Pesquería
|
Consumo promedio anual (litros de combustible)
|
Arrastre Gran Sol
|
814.000
|
Arrastre litoral
|
444.000
|
Palangre de fondo (Gran Sol)
|
358.000
|
Cerco
|
54.000
|
Artes menores
|
28.000
|
Lanchas de marisqueo
|
6.000
|
La potencia de trabajo de los motores de propulsión se elige pensando en lograr velocidades de propulsión idóneas. Para aumentar la velocidad del buque se incrementan las revoluciones por minuto y la carga del motor, por lo que en consecuencia se incrementa el consumo de combustible. Una velocidad próxima a la máxima alcanzable por el buque implica un incremento exponencial del consumo respecto al aumento de la velocidad (como consecuencia del aumento de la resistencia al avance). Se ha demostrado que la velocidad “a tope” es siempre perjudicial, porque crecen más los costes que los ingresos. Se recomienda como premisa fundamental que el motor opere entre el 80% y el 90% de su potencia nominal, para lograr el mejor rendimiento posible.
3.1 EL MISTERIO DEL TRIMADO
Todo capitán
debe navegar en las mejores condiciones de maniobrabilidad, economía y
seguridad para la tripulación y el buque. Para ello debe actuar sobre un
conjunto de reglas a la hora de pilotear su navío y en especial deberá vigilar
el trimado. Se entiende por trimado al conjunto de ajustes sobre los elementos
de propulsión, que se realizan para optimizar el desplazamiento de buque y
aprovechar al máximo la fuerza impulsora. Es regular el motor para lograr el
máximo aprovechamiento propulsor.
Los buques de pesca a menudo
desaprovechan la potencia, consumiendo combustible de más y de forma incómoda e
insegura, al navegar con un trimado dinámico inadecuado. Un trimado dinámico es
el ángulo que forma el buque a lo largo de su casco y el del agua circundante
en la dirección de desplazamiento. El ajuste preciso de este ángulo, dará el
punto exacto en que la hélice transfiere la mayor parte posible de su fuerza
impulsora sobre el casco y este se desplaza por el agua. El ángulo ideal de
trimado es directamente proporcional a la altura de la hélice sumergida en el
agua, mientras más sumergida esté más disminuirá dicho ángulo. Mediante cálculos
informáticos se podrá alcanzar una condición óptima de navegación, y también se
puede ayudar alterando la hidrodinámica del casco en contacto con el agua,
utilizando flaps.
Antes de zarpar deberán estimarse las condiciones de
la travesía, disponiendo la carga y los tripulantes para tal efecto. La única
forma de variar el trimado sobre la marcha es moviendo la carga o el lastre. Otro
de los aspectos a tener en cuenta es que se puede levantar o bajar la proa
dependiendo de las condiciones de navegación o de la carga que se transporte. Pero
existen algunos factores, tanto externos al buque como internos a él, que harán
variar esta condición ideal de navegación para que, con pequeños ajustes, se logre
una situación óptima de navegabilidad.
- Externos: Condiciones del agua. Oleaje, vientos.
- Internos: Variaciones en las condiciones de la carga y/o lastre
Existen varias técnicas para
corregir el trimado: se puede corregir mediante lastre, pero el efecto directo
será un aumento del desplazamiento. En función del punto de navegación previo a
la adición de lastre, puede darse el caso en que se consiga mayor velocidad del
buque si se consigue favorecer el trimado suficientemente. No obstante, las
mejores opciones para optimizar el trimado son: variar la distribución de pesos
moviendo los equipos existentes y distribuir adecuadamente la carga, ya que en
ambos casos no se requiere la adición de pesos. Como opción añadida, se puede
corregir la distribución de pesos del buque mediante una configuración de
llenado de los tanques de agua o combustible, distribuyendo los pesos de forma
que logremos el trimado óptimo deseado. Ésta opción es poco eficiente, pues la buque
debe poder navegar con el máximo desplazamiento permitido, cosa que no
conseguiría con un llenado selectivo de los tanques. Otra cosa es que se juegue
con el lastre en función de la carga y sin superar nunca el desplazamiento.
Lo esencial para reducir el
consumo energético de un buque es reducir su resistencia al avance, para ello además
de mantener la hélice y la obra viva limpias, se debe evitar que la proa o la
popa estén muy altas, sacar los elementos “inútiles” y distribuir bien los
pesos. Esto último es esencial porque si se reparte bien el peso del buque se
equilibra el casco y con ello habrá una menor resistencia al avance. Nunca se
debe forzar el buque, adaptándolo a las condiciones del mar y del viento, y
llevándolo a la velocidad de menor consumo por milla navegada. Por ello, es
esencial que los pesqueros cuenten con sistemas informáticos que ayuden a
equilibrar la carga del buque y además calculen en todo momento la velocidad
óptima en función de las olas, viento, rumbo, etc., tanto desde el punto de
vista de la seguridad marítima como desde la eficiencia energética.
3.2 CONSUMO DE COMBUSTIBLE
SEGÚN EL TIPO DE PESCA
3.2.1 PALANGRE
Es un arte
pasiva con tres fases: largado del arte de pesca al mar, tiempo de espera, e
izado del arte. Dado que los estados de operación son similares, la
distribución del consumo energético también lo es. Cuando el buque alcanza el
caladero, el patrón elige el lugar idóneo donde se dejarán fijadas las redes o
los aparejos. Tras fijar la posición el arte se deja caer al mar por su propio
peso con el buque en movimiento (maniobra de largado). Según se trate de una
red o aparejo de superficie o de fondo, se utilizan pesos y boyas para
señalizarlo y fijarlo al lecho marino; se emplean asimismo contrapesos para
alzarlo y que pueda pescar correctamente. En esta operación el principal
consumo energético del buque se centra en la propulsión, ya que se necesita una
velocidad óptima para que los aparejos y redes se sitúen en la posición
correcta. Aún tiene cierto consumo energético su duración es mínima, pues ocupa
únicamente el 15% del tiempo productivo (tiempo dedicado a pescar).
Una vez largado el arte, se
espera un tiempo para atrapar las capturas, siendo la demanda energética
mínima. Posteriormente se iza el arte (maniobra de virado) con el buque prácticamente
parado y sólo se desplaza a medida que el arte lo requiere por lo que la
demanda de propulsión es baja. En términos energéticos el virado ocupa el 70%
del tiempo productivo y son los equipos de generación eléctrica los que tienen
su máximo de demanda energética. Esto se debe a que, al intervenir equipos de
recogida del arte de pesca, se encienden equipos de iluminación, bombas hidráulicas,
bombas de achique, baldeo, etc.
Conclusión: la navegación y el
largado presentan mayor consumo instantáneo, mientras que en virado y deriva el
consumo es menor. Estos dos últimos estados son a los que más tiempo dedica el buque,
lo que se traduce en un consumo global de la marea hasta tres veces menor que
los arrastreros.
3.2.2 CERCO
El consumo
energético durante las faenas de pesca es elevado en comparación con las artes
pasivas. Las maniobras de pesca en un buque de cerco se centran en la búsqueda
del banco de pesca, el largado del arte y virado o recogida del mismo. Así, una
vez en el caladero se navega en busca de los bancos de pesca. Cuando se detecta
un banco, se posiciona y comienza a lanzar la red y navegar describiendo un
círculo. Durante esta maniobra la demanda de propulsión es elevada pues es
necesario efectuar la acción lo más rápido posible para evitar que la pesca se
escape. Los sistemas informáticos indicarán la velocidad óptima, a fin de
lograr la máxima efectividad al menor consumo posible.
Los sensores de red: No hay estudios sobre ahorro con sensores de red para cerqueros. Básicamente los sensores se usan para saber la velocidad de caída de la red, la profundidad que ésta alcanza y la incidencia de la corriente sobre la red. El futuro pasa por redes con tejidos más ligeros, lo que conllevará a que su velocidad de hundimiento y su coeficiente de "velado" variarán sustancialmente con respecto a las redes tradicionales. Representarán una mejora significativa ya que las redes tendrán menor peso, con lo que el trimado va a variar significativamente.
Conclusión: Los cerqueros
realizan grandes desplazamientos en el caladero para localizar los bancos, lo
que llega a suponer hasta el 70% del tiempo productivo con un consumo elevado
en la propulsión.
3.2.3 ARRASTRE
El arrastre de
fondo se caracteriza por un consumo energético muy elevado. Cuando el buque
llega al caladero el patrón elige el lugar y momento para lanzar la red. Una
vez en el mar, el buque empieza a desplazarse a velocidad media para evitar que
la red caiga al fondo sin forma, lo que le permite definir una geometría de
saco horizontal. El avance del buque facilita además la suelta de los elementos
de unión o cables entre la red y el buque. Cuando la red alcanza el fondo
marino el buque la comienza a remolcar, y es en esta acción de arrastre donde
la demanda energética de la propulsión es muy grande (si bien sigue siendo
menor que durante la navegación). Durante
este estado la potencia entregada por los motores de propulsión ha de
ser suficiente para vencer la resistencia al avance que supone el desplazamiento
del buque y la red al mismo tiempo a una velocidad determinada. El balance
global de consumo energético se agrava puesto que el arrastre es el estado de
más larga duración de la actividad, ocupando el 85% del tiempo productivo. Finalizado
el arrastre se izan las redes a bordo con el buque parado. Los equipos empleados
en esta maniobra necesitan de la instalación de motores generadores auxiliares
capaces de satisfacer las necesidades energéticas demandadas (es un peso muy
elevado).
Es el arte de pesca que mayor
consumo energético requiere para trabajar, y además es intensiva pues se
produce continuamente la acción de arrastre durante el tiempo productivo. La
potencia de propulsión es siempre elevada durante largos periodos de actividad.
El hecho de que el motor principal no esté operando de forma eficiente (dentro
del margen de potencia oportuno) llevará a sobrecostes, por lo que en caso de
demanda inferior o superior de potencia, habrá que ajustar la velocidad en
arrastre. Habitualmente, el exceso de consumo, se debe a una mala selección de
la velocidad de operación y del paso en las hélices en el caso de ser variable,
en la que el empuje es grande y la velocidad de avance es baja.
Los sensores de red: Informan en tiempo real de la geometría de la red, su profundidad, temperatura del agua, contacto con el fondo, volumen de captura, etc. Incluso posicionan geográficamente cada uno de los sensores, permitiendo así a los patrones ver en su trazador de cartas por donde navega la red, ya que no siempre lo hace por donde el buque. Esta información es transmitida acústicamente desde cada uno de los sensores y la recepción se realiza a través de hidrófonos instalados en el casco. Con este tipo de sistemas se logra realizar una pesca más eficiente, lo que reduce considerablemente el consumo de combustible y se puede enfocar la pesca a la especie objetivo, pues se pueden controlar los parámetros de funcionamiento de la red y su posición en el fondo marino.
En las pruebas de mar realizadas
con varios buques se pudo ver que el peso de la captura a velocidades “menores”
es significativo frente al consumo total, es decir, a velocidades “mayores” el
peso de la captura aparentemente no es significativo. El consumo se ve incrementado
en un 20% cuando la velocidad de arrastre aumenta unos 3 nudos.
Conclusión: El consumo durante el
arrastre es elevado, y la maniobra de pesca la que más tiempo se dedica. Los
arrastreros de Gran Sol muestran mayor consumo que los de litoral debido al
mayor porte y peso del buque, ya que debe transportar víveres y combustible
para mareas más largas, así como aparejos de mayor tamaño y volumen de
capturas.
3.3 MEDIDAS DE AHORRO O CÓMO
REDUCIR LA FACTURA DE COMBUSTIBLE
1. Pilotaje inteligente: Es una de las maneras más
efectivas de conseguir ahorrar combustible. Existe un punto en el que la
relación consumo velocidad es óptima en función de las características del
motor, hélice y formas del buque. Navegando a dicha velocidad la relación
consumo/milla recorrida es mínima, pero la velocidad de crucero habitual de
muchos pesqueros es mayor, lo que implica un alto consumo. Hay que aplicar la
potencia necesaria en cada situación y de forma contenida. Llevar el buque
rápidamente a velocidad de crucero consigue ahorrar combustible, pero a partir
de allí ganar velocidad hará crecer el consumo desmesuradamente. Ir a tope
sencillamente despilfarra combustible. Pero no sólo se trata de llevar el buque
a la velocidad de menor consumo por milla navegada, hay que saber cómo actuar
dependiendo del estado de la mar. Para ir a un destino, en algunas ocasiones
puede ser más económico hacer una derrota más larga. Si el rumbo directo obliga
a llevar un ritmo por debajo del de crucero y/o con pantocazos (golpes en el
agua al cabecear) que frenen la velocidad, se estará tirando el dinero además
de desgastar y hacer sufrir al buque.
2.
Trimado adecuado: Con un mal ajuste se estará
"empujando" agua de forma inútil sin producir propulsión, por el
efecto de acción y reacción. Llevar la proa o la popa demasiado elevadas se
traducirá en mayores consumos. La inmensa mayoría de los buques pesqueros
trabajan siempre con pocas variaciones de trimado, tanto con redes nuevas como
usadas, con buque nuevo o antiguo, más o menos velocidad, más o menos carga,
etc., y casi nunca a su velocidad óptima.
3. Optimización logística: Con una adecuada
optimización logística puede llegar a reducirse un 50% el tiempo de navegación
del buque, con el consiguiente ahorro de combustible. Esto ya lo realizan la
mayoría de las flotas, pero muchas de ellas todavía mantienen sistemas
logísticos anticuados.
4. Medidor de flujo: Indican el consumo real
instantáneo que se está produciendo en el motor, lo que ayudará a ajustar la
potencia y el trimado para conseguir el mejor rendimiento en navegación. Para
cada estado de la mar se deberá tomar un ajuste diferente.
5. Fuera lo innecesario: Acumular muchas cosas
obsoletas o innecesarias es derrochar. Todo el peso extra conduce a mayores
consumos, y de forma inversa, cuanto más se aligere más andará y con menor
consumo. Para ello, se deben instalar sensores para calcular el desplazamiento on-line.
6. Control el paso variable de la hélice: El
consumo de combustible es menor si se emplea el mayor paso posible de la
hélice, ya que da lugar a un menor régimen de giro del motor de propulsión.
En arrastreros:
7.
Puertas de arrastre verticales: Optimizan la
eficiencia hidrodinámica (no arrastre por el suelo) a la vez que se mantienen
su eficacia productiva. Suponen un menor peso y esfuerzo para el buque durante el
arrastre.
8.
Sensor de velocidad de filtrado: Las corrientes
marinas influyen en la red, por ello, durante la maniobra de arrastre el buque
debe mantener una velocidad que no sea tan alta como para provocar un esfuerzo
de tiro superior al que puede aguantar la red (la rompería), pero que no sea
tan lenta que la red termine alcanzando al buque (se saldrían las capturas). La
instalación de un sensor de velocidad de filtrado en la red permite adaptar la
velocidad de arrastre a las necesidades del aparejo, evitando velocidades
excesivamente altas que originan un consumo excesivo de combustible
9.
Sensores de
distancia de las puertas al buque:
Los equipos se comunican entre ellos con lo que se consigue saber la distancia a
la que está el aparejo. Además dan la distancia entre ellos, permitiendo en
todo momento saber la abertura entre puertas y la geometría del arte.
El Sistema Informático Janus
puede inducir ahorros de combustible de hasta el 20%, dependiendo del tipo de
buque.
4. NECESIDADES DE HARDWARE PARA EL CONTROL
DE LA ESTABILIDAD Y LA EFICIENCIA ENERGÉTICA
A. Sensores
de diferentes tipos, para medir, calcular o detectar:
-
Llenado de los tanques de diesel, fuel, agua
dulce, aceite y lastre (de presión sumergibles),
-
Posible inundación de tanques vacíos (de nivel),
-
Espesor de hielo (en los grandes arrastreros que
faenan en el Atlántico Norte y Atlántico Sur),
-
Salinidad y temperatura en ciertos mares (conductímetro),
para calcular la densidad del agua,
-
Potencia instantánea y las RPM del motor (torsiómetro),
-
Consumo del combustible del motor propulsor (caudalímetros
en alimentación y retorno),
-
Consumo eléctrico (pinzas amperimétricas),
-
Calados del buque (telecalados). En su defecto y
para buques de hasta 70 m, dos inclinómetros para medir los ángulos de la
escora-trimado y un sensor de presión.
-
Potencia de tiro del aparejo (tarjeta de conversión).
-
Ángulos de tiro del aparejo (dos inclinómetros y
una pasteca).
- Teclado móvil para introducir el peso de la
carga y su ubicación (optativo, puesto que el sistema calculará la carga y su
posición en función del desplazamiento y el c. de g. del buque).
B. Una
unidad de adquisición de datos (PLC o autómata), para recibir y procesar
señales analógicas y/o digitales de los datos de los sensores. Además recibirá las
señales de:
-
Posición del buque,
-
Rumbo del buque,
-
Velocidad del buque,
-
Paso de la hélice en caso de ser variable,
-
Velocidad del viento,
-
Dirección del viento,
-
Profundidad del mar para detectar aguas poco
profundas.
C. Un
PC situado en el puente de gobierno, para recibir la información de la unidad
de adquisición de datos. El Sistema Informático Janus instalado en el PC
conectado a sensores:
- Alerta permanentemente de cualquier incidencia (sobrecarga,
modificaciones en los pesos, cargas excesivas, enganches del aparejo, hielo, golpes
de mar, olas rompientes, mar de popa y/o de aleta, resonancia paramétrica,
orzadas repentinas, pérdidas de estabilidad, inundaciones, etc.),
-
Da respuesta ante emergencias y apoyo a las decisiones,
-
Facilita la eficiencia energética mediante un alto ahorro de
combustible.
ANEXO 1
PERÍODO DE RETORNO DEL SISTEMA EXPERTO EN LA SEGURIDAD Y EL CONTROL
DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA
DE UN ATUNERO
Solamente con un
ahorro de un 6% en el conjunto
Motor
principal = 3
%
Trimado dinámico = 2 %
Rumbo, velocidad de
buque…. = 0,5 %
Otros = 0,5
%
Potencia estimada = 3.000
Kw.
Precio del diesel = 1.100
€ /t
Consumo de diesel = 200
gr. /Kw. /h
Días de navegación = 250
días de 10 horas
Coste de
diesel al año = 3.000 x 200 x 10 x 250 x 1.100 = 1.650.000 €
1.000 x 1.000
Ahorro
combustible = 0,06 * 1.650.000
= 99.000
€
Suponiendo una inversión
de un Sistema Completo por importe de 65.000 € (incluyendo sensores)
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Se recupera la inversión en menos de 8,7 meses
!!!!!!!!!!!!
Con un ahorro de un 10% en el conjunto:
Motor
principal = 5
%
Trimado dinámico = 2 %
Rumbo, velocidad de
buque…. = 2 %
Otros = 1
%
Potencia estimada = 3.000
Kw.
Precio del fuel = 1.100
€ /t
Consumo de fuel = 200
gr. /Kw. /h
Días de navegación = 250
días de 10 horas
Coste de fuel al
año = 3.000 x 200 x 10 x 250 x 1.100 = 1.650.000 €
1.000 x 1.000
Ahorro
combustible = 0,10 * 1.650.000
= 165.000
€
Suponiendo una inversión
de un Sistema Completo por importe de 65.000 € (incluyendo sensores)
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Se recupera la inversión en unos 4,7 meses !!!!!!!!!!!!
ANEXO
2
PERÍODO DE RETORNO DEL SISTEMA EXPERTO EN LA SEGURIDAD Y
EL CONTROL DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA DE UN ARRASTERO
Solamente con un
ahorro de un 10% en el conjunto
Motor principal = 3 %
Alineamiento y apertura de redes = 4 %
Trimado dinámico = 2 %
Rumbo, velocidad de buque…. = 0,5
%
Otros = 0,5
%
Potencia estimada = 3.000 Kw.
Precio del diesel = 1.100 € /t
Consumo de diesel = 200 gr. /Kw. /h
Días de navegación = 250 días de 10 horas
Coste
de fuel al año = 3.000 x 200 x 10 x
250 x 1.100 = 1.650.000 €
1.000 x
1.000
Ahorro
combustible = 0,10 * 1.650.000 = 165.000 €
Suponiendo
una inversión de un Sistema Completo por importe de 65.000 € (incluyendo
sensores)
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Se recupera la inversión en unos
de 4,7 meses !!!!!!!!!!!!
Con un ahorro de
un 20% en el conjunto:
Motor principal = 3 %
Alineamiento y apertura de redes = 8 %
Trimado dinámico = 5 %
Rumbo, velocidad de buque…. = 3 %
Otros = 1 %
Potencia estimada = 3.000 Kw.
Precio del fuel = 1.100 € /t
Consumo de fuel = 200 gr. /Kw. /h
Días de navegación = 250 días de 10 horas
Coste
de fuel al año = 3.000 x 200 x 10 x
250 x 1.100 = 1.650.000 €
1.000 x 1.000
Ahorro
combustible = 0,20 * 1.650.000 = 330.000 €
Suponiendo
una inversión de un Sistema Completo por importe de 65.000 € (incluyendo
sensores)
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Se recupera la inversión en
unos 2,4 meses !!!!!!!!!!!!
