Un europuerto para el
noroeste de España, que canalice el tráfico marítimo de la UE y el de los
continentes americano y africano. En la actualidad se trata de un proyecto aún
en ciernes, pero su importancia salta a un primer plano si se valoran la
recientes recomendaciones de la Comisión Europea que está reclamando a sus
países miembros una especial atención para el transporte marítimo, más rentable
y menos contaminante que el terrestre o el ferroviario. La idea de construir un
gran puerto en Ferrol comenzó a gestarse hace más de una década, aunque la
ciudad de La Coruña también mantiene su candidatura para que el proyecto se
localice en su costa. En cualquier caso, la tramitación de ambas posibilidades
habría de canalizarse a través de la Xunta de Galicia y el Gobierno central
para su presentación ante la Comisión Europea. En la
carrera por gestionar un gran puerto comercial y de infraestructuras para
Europa, España no es el único país interesado en hacer valer su proyecto.
Portugal, Irlanda, Francia y Holanda también resultan potenciales competidores
para la construcción del europuerto,
aunque el de Ferrol cuenta con ciertas características de valor añadido.
A nivel nacional, la ubicación del hipotético superpuerto de
Ferrol (denominado Artabros por sus propulsores en mención a la denominación de
Magnum Artabrorum acuñada en la época romana), se localiza dentro de la ría de
Ares, por lo que podría contar con una longitud superior a los 7 kilómetros
alcanzando a pocos metros de la costa profundidades superiores a los 30
metros. Así, los grandes calados favorecerían la maniobrabilidad de buques con
capacidad superior a las 300.000 toneladas. De este modo, la localización
estratégica del puerto dentro de las rutas marítimas internacionales (sobre
todo de América y de África) y su situación dentro de la fachada atlántica permitiría
competir con el puerto de Rotterdam, en Holanda, que tanto por su potencial
económico como por su ubicación canaliza la mayor proporción de tráfico de
mercancías del centro y norte de Europa.
Además, la construcción de una planta de gas natural en Ferrol, para la que Tojeiro, Unión Fenosa, Endesa, Caixa Galicia, Gas Natural y la Xunta han invertido 20.000 millones de pesetas, podría formar también parte del complejo de infraestructura del superpuerto. En cuanto a la red de comunicaciones disponible, Ferrol dispone de autopista a Portugal, y para el año próximo se prevé la autovía que comunicará con la meseta, aunque aún es necesario finalizar la autovía del norte o Transcantábrica, en fase de estudio en su tramo gallego. Otras infraestructuras adicionales se articulan por la proximidad a Ferrol de los aeropuertos de Labacolla y Alvedro. Para las conexiones ferroviarias, el FEVE de vía estrecha conecta Ferrol con el norte de España hasta Irún y podría compatibilizar el tráfico de personas y el de contenedores, aunque para establecer una red con capacidad para satisfacer las necesidades de transporte generadas por el puerto habría que establecer el tren de velocidad alta, con doble vía, habilitada para tráfico de mercancías, Además de esta red de comunicaciones, el proyecto ferrolano ha diseñado una Ciudad del Transporte que podría funcionar como almacén para los stocks y mercancías provenientes del tráfico marítimo y las empresas que operen en la zona logística del europuerto. Para su instalación existe ya una zona acondicionada, el polígono denominado Río do Pozo que, con una extensión de dos millones de metros cuadrados, presenta un bajo índice de actividad en la actualidad y, sin embargo, podría dar cabida a las industrias que desarrollara el europuerto.
Competidores
A nivel de la Unión Europea, el puerto
de Setúbal, en Lisboa, supone un serio competidor para el proyecto de Ferrol,
ya que el tráfico de mercancías de la fachada atlántica puede derivarse a esta
localización si sus infraestructuras se desarrollan a mayor ritmo que las de
los puertos españoles. De hecho, el Ministerio de Equipamiento y Planeamiento
de Portugal ha proyectado ya la creación de una terminal de contenedores, una
plataforma multimodal destinada a enlazar los muelles con el Ferrocarril y las
carreteras y también la modernización de la carga, control y gestión del tráfico
marítimo.
A todas estas circunstancias se suma la reactivación económica de la
zona que supondría la construcción del superpuerto, incluida la generación de
empleo directa e indirecta y la promoción de empresas que podrían instalarse en
la zona, siguiendo el ejemplo de las ZEL (zona especial logística) de otros puertos españoles como el de
Barcelona. Los principales impulsores del proyecto calculan que la primera fase del proyecto de inversión
alcanzaría alrededor de 80.000 millones de pesetas. Uno de los modelos de
financiación que se plantea hacer factible el proyecto y poder competir así con
el resto de propuestas europeas es la posibilidad de que las autoridades
portuarias ofrezcan iniciativas de inversión a las grandes compañías marítimas
En
Estados Unidos, dos grandes compañías navieras (la norteamericana Sea-Land
Service Inc. y la danesa Maersk Inc.) han participado activamente en la planificación
de un centro de carga marítima para la costa noroeste. Y en el caso concreto de
Maersk Inc., ayudando a financiar el nuevo superpuerto americano, como ya
hiciera anteriormente con el Puerto de Norkfok, localizado en el suroeste,
Virginia. Son sólo algunos ejemplos de la gestión americana para la
construcción de grandes puertos o, simplemente, la implementación de
infraestructuras ya existentes mediante la edificación de nuevas terminales,
zonas de apoyo logístico, ampliación de calados o creación de trenes y barcos
de cabotaje para distribuir la mercancía proveniente del tráfico marítimo. Una
fórmula que puede cobrar vigencia en la carrera europea por gestionar grandes
puertos. En 1997, los puertos de la UE movieron 2,9 billones de toneladas, un 89%
de las cuales fueron extracomunitarias. En la misma fecha España importó el 85%
de sus mercancías por mar y exportó el 75%, gran parte vía Rotterdam.
Un enclave en el noroeste español recogería un gran volumen de
tráfico de buques que, de este modo, no necesitaría trazar rutas hasta la costa
Holandesa ni, en su caso, bajar hasta Lisboa. Y aunque en la actualidad el proyecto se encuentra en una fase inicial,
la candidatura de la costa ferrolana para construir una puerto europeo cuenta
con otros aliados para hacerse realidad: la protección natural frente a oleajes
y temporales que supone para la zona el saliente natural de Cabo Prioriño y el
bajo impacto visual y medioambiental del superpuerto Artabros. Una propuesta
que, de llevarse a buen puerto, transformará el tráfico marítimo español y
europeo.
Tráfico marítimo a gran escala
Al igual que América del Norte, que está impulsando cuatro
superpuertos (uno al norte y otro al sur en cada una de sus costas este y
oeste), la Unión Europea necesita dos grandes puertos para la importación y la
exportación de sus productos a gran escala. Por sus condiciones
geoestratégicas, la mejor ubicación corresponde al noroeste español, tanto por
sus aguas poco profundas y de perfecto abrigo, como por encontrarse dentro de las
rutas marítmas con salida y/o entrada a Europa. La otra posibilidad sería el
puerto de Rotterdam, en Holanda, pero que actualmente presenta problemas de
congestión. Los grandes puertos europeos tienen calados limitados (Hamburgo,
11’9 metros; Rotterdam, 14’5 metros, Amberes, 10’4 metros, etc.), y los grandes
buques necesitan más de 20 metros de calado.
El de Ferrol se convertiría así en uno de los pocos puertos europeos
que posibilitaría a los armadores escalar grandes buques a cualquier hora del
día y de la noche. Esto le permitiría canalizar productos de la Península
Ibérica, norte de África y sur de Europa, bien por cabotaje o bien por vía
terrestre (hasta un radio de 1.500 kms.) mediante ferrocarril y carretera.
Además, las autopistas de navegación este-oeste y norte-sur confluyen en un
mismo punto, el noroeste español. Un análisis comparativo de los tiempos de
tránsito de los puertos del norte de Europa, con los principales recintos
portuarios internacionales, demuestra en qué modo el superpuerto de Ferrol
resultaría más competitivo, ya que su estratégica situación geográfica
permitiría ofrecer un transit time inferior
al resto de los puertos europeos.
