Felicitación de Navidad de JANUS SYSTEMS

Felicitación de Navidad de ÁRTABROS PORT

El Prestige y Lebón, el viejo lobo de mar

El pasado mes de setiembre falleció Benigno Sánchez Lebón. Su actuación como Práctico Mayor del Puerto de A Coruña en el desastre del petrolero Urquiola en 1976, a cuya explosión e incendio sobrevivió sorprendentemente, le convirtió en un personaje de gran relevancia. La tragedia le dejó marcado, hasta el punto de que tras el hundimiento del Mar Egeo en 1992 y con 32 años de servicio, decidió retirarse anticipadamente ante la escasez de medios contra la contaminación marina.

Lebón acudió en 2008 a las <Primeras Jornadas del Superpuerto y Refugio de Galicia>, para respaldar el proyecto Ártabros. Impartió una lección magistral relatando sus actuaciones con diversos buques, su especial ofrecimiento para poner en marcha el <Prestige> y llevarlo a la ensenada de Corcubión o en su defecto a la ría de Ares: “Un buque en riesgo nunca se debe llevar mar adentro. Si se hubieran colocado barreras cubriendo una amplia zona se habría manchado algo, pero no se hubiera producido la catástrofe”. Este tercer siniestro le produjo una gran depresión, porque estaba cansado de luchar por un puerto refugio en Galicia. También, se lamentaba de la ausencia de un gabinete independiente para emergencias marinas: “Parece mentira que España esté rodeada de mar”.

Siempre defendió un gran puerto y refugio en el noroeste: “Si hubiesen preguntado a los expertos y principalmente a la gente del mar, les hubieran dicho que el lugar más adecuado era una ría pobre y resguardada como la de Ares, donde apenas hay un pulpo, faneca o almeja, y que ha sido y es el fondeadero natural de toda la vida. Por algo será”. Argumentaba que un superpuerto debe ser generalista y no solamente energético, es decir, para todo tipo de cargas (contenedores, automóviles, mercancía general, etc.): “En el tráfico actual los buques necesitan descargar rápidamente y si no pueden trabajar por el oleaje, no esperan, se van a otro puerto”.

Acerca del Superpuerto y Refugio Ártabros decía que está previsto en el lugar apropiado y no tiene los problemas medioambientales y operativos de otros. Al estar cerrada la parte oeste por un dique (única posibilidad de recibir olas), queda un sitio óptimo para un gran enclave. Daba la enhorabuena a los promotores de esta brillante e innovadora idea, a los que deseaba mucha suerte y paciencia con unas autoridades que no se preocupan de la seguridad marítima, porque una vez que pasa el peligro se olvidan: “Tarde o temprano en la ría de Ares habrá un gran puerto, pero probablemente haya que esperar por otras generaciones con más visión de futuro, que aunque no sepan de mar al menos sabrán asesorarse”.

En el décimo aniversario del hundimiento del Prestige, damos un merecido homenaje póstumo al bravo y heroico marino Lebón,  al “mejor conocedor de la costa coruñesa” como le definió La Voz de Galicia, esperando que sus aportaciones no caigan en el olvido y no se repitan los mismos errores.

El gran puerto atlántico gallego

Recientemente D. Juan Velarde, miembro de la Real Academia de Ciencias Morales y Políticas, publicaba <La economía de nuestros nietos>, donde las generaciones actuales para garantizar el futuro han de superar nada menos que dieciséis barreras. Una de ellas muy importante para Galicia: “Por primera vez en la historia, nuestro país se ve rodeado por una gran corriente de tráfico; es la que une los ambientes crecientes económicos del Pacífico, Índico y la Europa más rica. Para aprovecharla es preciso rehacer todas nuestras infraestructuras. El lema podría ser menos AVEs y más tráfico de carga, todo ello enlazando adecuados puertos con Europa. Abandonar esa posibilidad, que explica por ejemplo la opulencia de Suiza o el crecimiento de Panamá, sería un disparate”.

Galicia en el mapa del transporte marítimo mundial ocupa una envidiable centralidad. Esta visión solamente la tuvieron contados políticos, como el ex presidente de la Xunta D. Gerardo Fernández Albor: “Uno recuerda con nostalgia cuando algunos luchábamos por el gran puerto atlántico gallego, necesario para nuestro progreso y que no pudimos conseguir, pues las autoridades de entonces se decidieron por Bilbao que era mucho más costoso y no estaba en la ruta adecuada. Claro que, siendo sinceros, debemos decir que nosotros no apoyamos un único puerto (¡Ay, nuestro ancestral localismo!) y los vascos, sí”. La localización geográfica de un gran puerto es definitiva y debe estar en las grandes rutas, motivo por el cual Bilbao no pasa de ser un puerto energético. Según la naviera Evergreen Line: “Esto fue precisamente la tumba del puerto de Bilbao ya que lo tenía todo, excepto que no estaba cerca de las grandes rutas marítimas. Un buque cuanto antes llegue al destino antes generará ingresos, por lo que un ahorro de unas horas de trayecto es muy importante”.

Las administraciones ya no invierten en puertos y dejan que la iniciativa privada genere riqueza para centrarse fundamentalmente en sanidad, educación y fines sociales. Pero nuestro sistema portuario es una antigualla, con pérdidas que nos empobrecen y donde se veta la entrada a la iniciativa privada alegando pérdida de soberanía o la venta del patrimonio costero. Los mismos argumentos que cuando las privatizaciones de las empresas públicas y que al final resultaron un revulsivo económico. Según Evergreen Line, “Galicia tiene un emplazamiento geográfico óptimo en las grandes rutas marítimas, y Superpuerto y Refugio Ártabros está equidistante de los dos puertos hub más cercanos de la fachada atlántica (Le Havre y Algeciras), puesto que Bilbao no es rival y Vigo no puede crecer porque está enquistado en la ciudad”.

La principal diferencia con la época del Sr. Fernández Albor es que las competencias portuarias, además de estatales también son autonómicas, incluidas las de puerto refugio. Esperemos que el nuevo Gobierno de Galicia tenga visión de futuro con Ártabros, sobre todo cuando no supone coste alguno para el depauperado erario público.

Ártabros

Publicado el 06-10-2012 por Xose Manuel Galdo-Fonte en Diario de Ferrol

Pódese afirmar sen risco a equívocos que tras o auxe ou a decadencia de calquera hábitat ou asentamento socio económico, non son as dinámicas territoriais nin os ritmos naturais da economía, quen impoñen os factores de tendencia, senón, exclusivamente a intervención política, que dependendo do grao de liderado do actuante, do seu peso executivo e nivel de destreza, terá garantido o éxito ou estará condenado ao fracaso. Isto último, toma corpo de frecuencia cando o combatente político resulta ser un achicado, que en vantaxe dos seus intereses decide darlle cancha ás súas ambicións, aínda que con iso, produza un detrimento dos dereitos colectivos de quen lle outorgaron a súa confianza.

É alí, onde os suburbios da periferia toman contacto co Atlántico, onde os estaleiros salpican desemprego e as súas bancadas cheiran a veto naval, nese escenario inactivo, é onde a clase política incapaz de  articular solucións aos problemas esenciais, decide acollerse á mística tomando devoción polo espírito do desconcerto. Doutrina encamiñada á defensa do absurdo, cando este, prodígase na reafirmación do localismo mais teimudo, aínda cando as súas consecuencias deriven en prexuízo da sensatez. Este enredado dogmatismo foi a clave de inspiración para tomar decisión polo desafortunado emprazamento da sempre inacabada infraestrutura portuaria da Ría de Ferrol.

As excentricidades, reportan consecuencias incoherentes e isto motiva que a mente dos nosos mandatarios se axuste máis ao diminuto estilo de Liliput, que ao xigantismo de Rótterdam, e así, cando o desenvolvemento do intermodalismo e a revolución tecnolóxica dos contenedores  xa marcaba as tendencias do transporte marítimo futuro; orientando a tipoloxía e escala dos novos enclaves portuarios, por estas latitudes do noroeste, por non perder o fío coa lixeireza e seguir mantendo a hexemonía do disparate, os cativos da inutilidade, deciden consumar outra insensatez máis , a través dunha construción portuaria de escaso porte, que ademais de alterar as correntes naturais da ría, non dispuña de vocación territorial de respaldo, soportando unha orografía infame, ademais de ser notorias as limitacións técnicas e financeiras para a implantación das imprescindibles infraestruturas de comunicación. Obviamente outra vez máis perderamos a ruta do futuro pois o espírito do desconcerto ten imposto  a súa teoría.

Os escasos 250.000 euros  habilitados nos actuais Orzamentos Xerais do Estado no  exercicio do 2013, para afrontar a execución do ferrocarril até o emprazamento de Caneliñas, non deixa de ser unha evasión do executivo estatal para demorar no tempo a construción desta infraestrutura forzada. Tras esta decisión, percíbese unha reconsideración sobre a conveniencia da súa execución efectiva, por canto o custoso investimento do convoi non restará limitacións á operativa portuaria, xa que tan só os grandes portos de funcionalidade manifesta, con especialización de alto rendemento e instalacións apropiadas para os movementos masivos de carga, formarán parte da rede global do transporte marítimo e multimodal, e no caso de referencia, ademáis das limitacións citadas, o factor escala como a súa restrición expansiva apuntan a deducir que o porto exterior de Ferrol está chamado a unha especialización de segundo nivel, suxeita ao tráfico cativo local.

Resulta aventurado estimar cal será a dimensión máxima que alcanzará a os buques de nova xeración, o que resulta estar lonxe de toda dúbida é que a a tendencia crecente dos Post-Panamax, non se  deterá a curto prazo, e esta tendencia da nova configuración de frota, propicia unha reorganización do sector marítimo como base referente para establecer unha rede xerárquica de portos para as liñas de servizos regulares, e folga dicir, que no novo escenario de Caneliñas en Ferrol e Langosteira na Coruña quedarán excluídos da prestación de servizos directos neste esquema de vangarda. De todos os xeitos, Galicia ten unha situación estratéxica para desempeñar unha función relevante no futuro do transporte marítimo. Artabros, aquel porto que non se quixo facer, segue sendo a alternativa, pois ademais da favorable vocación marítimo-territorial do seu emprazamento, ten como aliado, a suavidade da súa orografía, a proximidade das infraestruturas de comunicación terrestre, viaria-ferroviaria, e as condicións óptimas para garantirse de partida a súa función como “hubs globais”, é dicir, como un dos grandes portos mundiais. O primitivismo do espírito do desconcerto, debe dar paso á sensatez.

Sistema Integral para la Seguridad de los Pesqueros

Janus también en la vanguardia de los buques de pesca

Defender el AVE gallego con cabeza

Respuesta al artículo “El AVE de Galicia y la seriedad de UGT” publicado el día 11-09-2012 en La Voz de Galicia 

No es mi intención polemizar con UGT. Mis máximos respetos por el sindicato más representativo de España. Aunque UGT-Galicia debería aplicarse lo de “zapatero a tus zapatos”, ya que UGT en el resto de España no diseña AVEs.

España tiene la mayor red europea de alta velocidad en construcción pero gran parte nunca será rentable, y lo que es peor, los ciudadanos se quedan sin trenes alternativos. Se ha otorgado prioridad a los objetivos políticos con el café para todos, despreciando los criterios de rentabilidad e intermodalidad. Demasiados trazados ruinosos que tendrán que cerrarse, como la línea Toledo-Cuenca-Albacete. El Secretario de Estado de Transportes de EE.UU., en su visita a España, dijo irónicamente “son ustedes muy ricos”, y ya se ve como estamos: endeudados hasta las cejas. El AVE de pasajeros apenas aporta productividad y para ser rentable debería transportar más de 4 millones de viajeros/año o bien triplicar la tarifa, en cuyo caso no lo utilizaría nadie (s/Universidad de Barcelona).

En 1999 propuse el AVE mixto Circular a Galicia que enlaza las principales ciudades con Madrid en 3 horas, mantiene las vías actuales para cercanías y mercancías pesadas, acerca el interior a la costa, ahorra unos 8.000 millones EUR frente al propuesto por Fomento y lo más importante: es eficiente. Circularían dos tipos de AVE: los autonómicos con parada en 20 grandes ciudades e intercomunicando toda Galicia, y los de largo recorrido a Madrid con parada únicamente en las 5 capitales y servidos por el Circular. 

Sin embargo, el diseño de Fomento no es rentable, por ello no cesa la campaña de acoso. El AVE gallego acabará siendo el más caro de España, no solo por la orografía sino por errores de diseño del pasado. Por ejemplo, la entrada a Galicia desde Lubián, se hace por la zona más montañosa Vilavella-Miamán en vez de Verín-Xinzo; el trazado Ourense-Lalín-Santiago es una duplicidad del Ourense-Porriño-Vigo-Pontevedra-Santiago. Los gallegos han salido en su defensa esgrimiendo el equilibrio territorial, pero no es suficiente, para lograr su blindaje hay que rentabilizarlo.

La demanda del AVE depende del efecto Red (Galicia tiene una población muy diseminada), y del tráfico polivalente pasajeros-mercancías ligeras. Aún se está a tiempo de construir un Circular mixto rentable cambiando la pendiente y los trazados de A Coruña-Ferrol-Lugo y Vigo-Ourense (la propuesta de UGT-Galicia por Cerdedo, asumida por el anterior ministro de Fomento, supone un coste elevadísimo y baja funcionalidad). Es decir, un anillo que enlace todos los importantes puertos, plataformas logísticas y áreas urbanas gallegas con la Meseta y el valle del Ebro, y en un futuro con Portugal y Francia.

Con un buen diseño se logrará rentabilizarlo y contribuir al bienestar social, de lo contrario acabará paralizado o con servicios mínimos, porque nuestro país no puede mantener más infraestructuras inutilizadas. En definitiva, defensa del AVE de Galicia sí, pero con cabeza.

En defensa del AVE de Galicia

Publicado en La Voz de Galicia

El estudio presentado recientemente por UGT-Galicia sobre la viabilidad del AVE gallego, donde asegura que será más rentable que la línea Madrid-Sevilla e igual que la Madrid-Barcelona, es poco riguroso y exageradamente triunfalista. Al compararlo con Madrid-Sevilla dice que tendría más pasajeros, porque hay 2,11 millones en “la provincia costera atlántica” que forman Pontevedra y A Coruña frente a los 1,9 millones de la provincia andaluza. Indica que en 2008 Sevilla generó 3.407.730 viajeros, y que aplicando las mismas ratios a Galicia se obtendría una cifra de 4.223.425 viajeros. También dice que la cantidad de pasajeros que generará la conexión Madrid-Galicia será la misma que Madrid-Barcelona, y con la conexión a Vigo le superará.

Es evidente que no se puede extrapolar porque Sevilla es la cuarta área metropolitana de España, mientras que las ciudades de Galicia son pequeñas (menos de 300.000 habitantes), y el resto de la población está muy dispersa por lo que solo podrá captar un 20% de cercanías. Además de simplista el estudio no tiene en cuenta otras variables (tiempo de viaje, ciudades con parada, de pasajeros o mixto, precio del billete, etc.) con lo cual sus conclusiones son erróneas, porque AVE de Galicia tal y como está diseñado no es rentable, pues su potencialidad es de unos 550.000 viajeros y añadiéndole el tramo Vigo-Ourense no llega al millón. En tiempo de viaje, según la Universidad de Vigo, si es rápido (menos de 3 horas para las 7 grandes ciudades) arrebatará un 70% al avión y 25% a la carretera, pero en caso contrario solo un 39% y 17% respectivamente.

Rentabilizar el AVE implica:

1. Aprovechar la infraestructura convencional de los corredores despoblados, lo que no es el caso de Galicia que debe mantenerse para cercanías y mercancías. 
2. Dotarlo de tráfico mixto (pasajeros y mercancías ligeras) para reducir la amortización y el mantenimiento de la infraestructura. 
3. Lograr el Efecto red: con una población muy dispersa como la gallega, el análisis de sensibilidad muestra una elevada dependencia a pasar por el mayor número posible de poblaciones. 

Los cálculos dicen que será rentable a partir de 4,25 millones de pasajeros equivalentes/año. Solo para pasajeros y con el diseño actual alcanzará los 2,7, si además fuera mixto los 3,8. Pero con un Circular mixto pasando por unas 20 poblaciones de las cuatro provincias gallegas crearía la suficiente masa crítica para hacerlo rentable al superar los 4,5 millones de pasajeros equivalentes/año, y seria la pieza clave para el desarrollo integral de nuestra Comunidad.

No estamos para más derroches y aún se está a tiempo de abordar un trazado Circular mixto a Galicia. Hay que evitar nuevos errores y estudios poco serios como el de UGT-Galicia, para no dar más argumentos a los detractores y, para que en el exterior dejen de percibirnos como un país bananero.

Langosteira o el engaño permanente

El profesor e historiador David Spengler acaba de publicar en The Asian Times que España es un país incompetente, despilfarrador y de corrupción generalizada, donde nadie controla y responde de nada, y se asignan los recursos públicos (45% del PIB) de forma disparatada e ineficaz.

Galicia tampoco se salva: El AVE lleva un sobrecoste de 6.000 millones de EUR, porque la entrada desde Zamora se hace por la zona más montañosa en vez de por Verín, y el trazado Ourense-Lalín-Santiago hay que sustituirlo por el Ourense-Vigo-Pontevedra-Santiago; tres aeropuertos: Santiago, Vigo y A Coruña, para solo 2.795.000 habitantes; dos infraestructuras portuarias: Ferrol y Arteixo (el pozo sin fondo de Langosteira) en vez de un único puerto intermedio en la ría de Ares; exceso de políticos (cuatro veces más) en administraciones, cámaras, consorcios, entes, ...; Ciudad de la Cultura; tranvía turístico de A Coruña;  coches de Touriño y Quintana, Museo de las Palabras de Vigo; fomento del gallego, …

Contra esto, el Gobierno anuncia la inhabilitación de los gestores públicos que falseen cuentas. No es suficiente, debe también inhabilitar a los que realicen desmanes o falseen informes a sabiendas. Como el Cedex, que pretende justificar Langosteira cuando sobra un 40% de los puertos en España. Dice que este enclave presenta unas muy buenas condiciones de accesibilidad, y es factible durante el 97% del año. Ahora resulta que los numerosos fondeos de buques en la ría de Ares no son por las malas condiciones meteorológicas, sino por la mala operatividad del puerto interior. Menos lobos. Engañará a los profanos, pero no a los expertos (marinos mercantes, ingenieros navales y de caminos, prácticos, etc.) o a quienes hemos nacido en la zona y sabemos que es el peor sitio de la costa Atlántica. Ya se había falseado el proyecto y los informes para justificar su construcción, y continúa el engaño. No es de extrañar que nos consideren un país bananero.

En el mundo la iniciativa privada se hace cargo de los puertos generando mucha riqueza, y se destina el escaso dinero público a sanidad, educación y otros fines sociales. Pero nuestro sistema portuario es una antigualla, con pérdidas que nos empobrecen, donde se veta la entrada a la iniciativa privada alegando pérdida de soberanía o la venta del patrimonio costero. Los mismos argumentos que cuando la privatización de las empresas públicas y que al final resultaron un revulsivo económico. Es el caso del Superpuerto y Refugio Ártabros que debe construirlo y explotarlo la iniciativa privada para convertirlo en uno de los principales de Europa. Hasta ahora lo único que ha hecho el Estado es copiar sus ideas y boicotearlo.

Langosteira es ineficaz para el Tribunal de Cuentas Europeo y supone más derroche en su finalización y elevadísimo mantenimiento. Además, las grandes rutas seguirán pasando de largo al no poder acoger a los post Panamá tras la ampliación del canal. El ejemplo de irresponsabilidad para David Spengler.