Sistemas expertos en la seguridad de los buques

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

La causa principal de pérdidas de buques se debe a inundaciones derivadas de diferentes contratiempos (grieta, colisión, encallamiento, desplazamiento de la carga, explosión interna, fallo estructural, excesiva agua para apagar un incendio, etc.), que provocan la disminución de la estabilidad y/o esfuerzos estructurales que causan su rotura. Los cálculos se realizan manualmente con el auxilio del Libro de Estabilidad, pero sus instrucciones son difíciles de comprender, no contemplan todas las casuísticas, y aportan información escasa, poco clara y útil. Dado que los métodos empleados son simplificados y con grandes márgenes de error, los capitanes se guían por su experiencia e intuición lo que ha provocado numerosos hundimientos.

Los sistemas expertos son sistemas informáticos que eliminan los errores humanos, alertan en tiempo real de las anomalías que puede presentar un buque, y aportan soluciones para corregirlas. Suponen un gran avance ya que realizan los laboriosos cálculos matemáticos de forma casi instantánea y segura: calculan los efectos producidos por las condiciones de carga, actualizan los parámetros de estabilidad, predicen los posibles resultados, y advierten sobre los riesgos que pueden producirse en todo momento. En caso de avería, calculan el daño infligido en la estabilidad y la resistencia que aún conserva el casco, de forma que se puedan tomar rápidamente las medidas preventivas adecuadas.

Son lo más fiable y eficaz que existe para verificar las operaciones llevadas a cabo por la tripulación, o debidas a algún percance. Son “centinelas” que detectan y avisan de cualquier anomalía, porque con la información que les proporciona “on line” los sensores electrónicos analizan continuamente la estabilidad y la resistencia, y son “expertos” porque aportan soluciones para restablecer la normalidad. Así pues, ayudan ante dilemas tales como: ¿se puede resolver el daño con medios propios, o externos?, ¿se hundirá finalmente el barco?, ¿debe prepararse la tripulación para lo peor?, ¿hay que pedir ayuda externa?, ¿mantenerse a bordo resulta peligroso?, etc. Anualmente en el mundo se producen unos 200 accidentes y la mayoría de los barcos implicados aguantan a flote entre 2 y 7 días. Un 90% de los zozobrados se pudieron haber salvado con la ayuda de un computador, incluyendo el Prestige, ya que desde tierra se hubiese evitado la catástrofe.

Aquellos países que exigen sistemas expertos a bordo de los buques han disminuido notablemente sus accidentes marítimos. En septiembre de 2010 ha comenzado a exigirlos Inglaterra, y paradójicamente los buques españoles que recalan en sus costas se están viendo obligados a instalarlos. En nuestro país el Gobierno no ha hecho nada, a pesar de que una empresa española lo tiene registrado desde 1996 y las costas gallegas son las de mayor siniestrabilidad del mundo. En este aspecto, ocho años después del Prestige seguimos igual de indefensos.

Galicia ante la ampliación del Canal de Panamá

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

España ha hormigonado cada recodo de la costa y dilapidado enormes recursos públicos en pequeños puertos sin mercancías, calado, superficie portuaria, muelles, y/o zona de actividades logístico-industriales (ZALI). Mientras los grandes navíos continúan pasando de largo y los productos siendo más caros, por el sobrecoste de los barcos de reparto desde puertos foráneos. Por contra, se echa en falta un macropuerto para atraer las grandes rutas marítimas y abaratar mercancías. Se habla mucho de la apertura de nuevas rutas internacionales por la saturación del canal de Suez y los puertos del norte y centro de Europa, y del futuro incremento de los tráficos oceánicos de grandes buques tras la ampliación del canal de Panamá en 2015; pero nadie aporta soluciones para que estos barcos puedan recalar en España, puesto que ningún puerto actual o en construcción podrá captar estos tráficos.

Tras la ampliación de la Unión Europea, España se ha alejado territorialmente del centro económico comunitario donde se concentra el 45% de la riqueza, sin embargo Galicia continúa siendo central por mar debido a su estratégica situación en la fachada atlántica por donde pasa gran parte del tráfico mundial. Actualmente el panorama portuario gallego es desolador, pues maneja solo un 3,5% del volumen nacional. No solo no atrae mercancías sino que sus propios productos se comercian a través de otras terminales, tampoco capta el tráfico marítimo que pasa por sus costas, padece la deslocalización de empresas, no recibe inversión extranjera (el 0,1% de España), mueve mercancías con poco futuro, y no puede acoger a los buques de nueva generación. Las enormes inversiones realizadas en sus puertos no han conseguido que Galicia avance un ápice en equipamiento, productividad, bienestar, o renta. Todos los puertos gallegos juntos mueven menos mercancías que el de Bilbao y sin embargo nuestra tierra sufre las catástrofes y la contaminación del paso de millares de buques para dejarle el lucro a otros.

El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá posibilitará el paso de mayores navíos, que encontrarán como tierra más cercana las costas galaico-portuguesas. Nuestro país vecino no dispone de lugares a resguardo de los temporales y con aguas profundas, lo que debe aprovechar Galicia para construir un enclave privado con suficiente masa crítica: tamaño, calidad de servicios, capacidad logística e intermodalidad. Es decir, una terminal con gran superficie portuaria, longitud de atraque, amplia ZALI y aguas profundas (más de 22 m) para acoger los gigantescos buques. Esto le posibilitaría ser la puerta de entrada a Europa, un puerto hub de última generación en las rutas marítimas norte-sur y este-oeste, y la terminal de Madrid en el Atlántico (al igual que Valencia en el Mediterráneo). Además, Galicia tendría por fin un puerto refugio que ayudaría a solventar los problemas de seguridad del transporte marítimo europeo.

El Gobierno de todo esto, ni sabe ni escucha.

Todo sigue igual tras el Prestige

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

La catástrofe del Prestige, que produjo el tercer accidente más caro de la historia (9.500 millones euros según Wrecked), fue debida a la ausencia de ciertos medios y a la falta de asesoramiento de profesionales independientes. Por ello, si la justicia actúa adecuadamente, nuestro país acabará pagando casi todo.

Pero, ¿qué se ha avanzado en seguridad marítima?. A pesar de que la Universidad Politécnica de Cataluña advierte que la probabilidad de un accidente marítimo en Galicia es cada dos años y medio, poco se ha hecho. Veamos: 

• Autoridad Independiente para la gestión de incidentes marítimos: La UE obliga a su creación para garantizar que las decisiones no estén influenciadas por intereses políticos. Hay una Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos que no sirve para nada, ya que carece de rigor técnico, recursos, expertos e independencia funcional. No se ha hecho nada.
• Medios de prevención y planes de emergencia: Se dispone de algún medio más: remolcador, helicóptero, etcéctera, pero no se ha puesto en marcha ningún plan de contingencia.
• Sistema experto en la seguridad de los buques: El volumen de datos sobre el funcionamiento de un navío es excesivo, pero un sistema informático experto procesa instantáneamente la información y aporta soluciones inmediatas para corregir (trasvases, llenados, etcéctera) las posibles anomalías. No se ha hecho nada. 
• Alejamiento del corredor marítimo del noroeste: Tras la catástrofe del Prestige, la Organización Marítima Internacional acordó dos nuevas vías y la UE prohibió los monocascos. A pesar de que los buques contaminantes se han incrementado, el Gobierno no pone empeño alguno en alejarlo a las 50 millas óptimas. Continúa a 28 millas.
• Puertos y lugares de refugio: Expertos, empresas, fuerzas sociales y la inmensa mayoría de ciudadanos vienen proponiendo desde hace unos 15 años un puerto refugio en la ría de Ares, por sus óptimas cualidades. El Gobierno ataca ferozmente el proyecto y como alternativa promovió Gijón, pero fue rechazado por los asturianos porque el corredor del noroeste no pasa por el Cantábrico. No se ha hecho nada.
• Responsabilidad ilimitada del armador por los derrames: En la costa con más siniestros del mundo, debiera plantearse un plan similar al del accidente del Exxon Valdez. La Oil Pollution Act de EE.UU. de 1990 establece la responsabilidad civil ilimitada del armador, doble casco, planes de contingencia y prohíbe monocascos a 50 millas de sus costas. El resultado es contundente: ningún incidente de gravedad desde su adopción. El Gobierno español no ha hecho nada y sigue siendo limitada. 

La EMSA alerta que España es uno de los países peor preparados de Europa en seguridad marítima, situándolo incluso por debajo de Rumania, Polonia o Portugal, pero el Gobierno sigue haciendo propaganda de que estamos entre los mejores del mundo. O falar non ten cancelas.

Ocho años después de aquella catástrofe que sacó a Galicia entera a la calle, el riesgo sigue siendo exactamente el mismo.

Solo se acuerdan de la mar cuando hay accidentes

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

El Prestige, que produjo la gigantesca marea negra que tiñó de fuel la costa desde el Miño hasta el Canal de la Mancha, vuelve a ser noticia. Un decálogo para evitar nuevos errores, podría ser:

• Consultar a expertos solventes e independientes, pues no hubiese pasado de un simple incidente. Actuaciones como la de López-Sors (asesoró mal Gobierno), el perito Martín Criado y las juntas directivas del colectivo de ingenieros navales, nos sitúan como un país bananero. Fueron capaces de contradecir las enseñanzas universitarias para respaldar a López-Sors.
• Recoger información del estado del buque para corregir la situación con trasvases internos u otros. El barco fue mal adrizado, ya que en vez de trasvasar fuel a los tanques vacíos se llenó con agua, cargándolo demasiado y aumentando en exceso el calado y el máximo momento flector admisible. Probablemente el capitán esperara poder llevar el buque a un lugar protegido, como es habitual.
• Tomar decisiones lo más pronto posible es básico porque, sí un buque no se hunde durante las primeras horas, tiene un 95% de posibilidades de salvarse.
• Nunca pasear un buque averiado en medio de la tempestad, pues se agrava su situación,
• Llevarlo a una puerto refugio cercano para acometer el trasvase hacia otros buques, si no se pudiese realizar internamente. Caso de no existir llevarlo a un lugar de refugio, porque es preferible sacrificar una pequeña zona que regar toda la costa de fuel.
• Nunca mar adentro porque, cuanto más se aleja más se somete al temporal con lo que, las posibilidades de zozobra y dispersión del fuel son mayores.

 

 

• Menos contra las corrientes, porque es escupir contra el viento. Las costas gallegas reciben la profunda Corriente del Labrador por lo que el fuel se vio impulsado inicialmente de sur a norte. Al ir poco a poco ascendiendo, parte se vio arrastrado por la subsuperficial Corriente de Navidad que lo desplazó hacia el litoral Cantábrico, y otra parte por la superficial Corriente del Golfo que lo esparció por las costas gallegas.
• No despreciar la Ciencia. Los productos energéticos no se congelan en las profundidades al solidificar a temperaturas inferiores a –15ºC. A 4.000 m, donde está hundido el pecio del Prestige, el agua marina oscila entre 1° y 5°C, a 5.000 m entre –2° y 1°C. La famosa solidificación anunciada, equivalía a suponer que el fondo marino era una mole de hielo. Si levantase la cabeza Julio Verne...
• No inventar soluciones quijotescas. Bombardear el navío, cubrir el pecio con un sarcófago de hierro, reflotarlo, etc. Es más fácil construir un palacio en Marte que operar a 4.000 m, siendo más que cuestionable el sellado de Repsol.
• No engañar a los ciudadanos. La transparencia es básica en una sociedad democrática avanzada.

A pesar de los hilillos, galletas, lentejas y playas esplendorosas, el buque fantasma continúa soltando chapapote a cuentagotas. Los gallegos estamos enojados porque siempre se repiten los mismos errores, pero también porque el Gobierno no hace nada por la seguridad marítima.

El espejismo español

Artículo de opinión del autor publicado en el diario La Gaceta

Nuestro modelo de expansión basado en el ladrillo y la obra pública ha llegado a su fin. Los fondos estructurales y las privatizaciones (150.000 y 50.000 millones EUR respectivamente, desde la entrada en la UE), han sido empleados sin disciplina y sin contar con la iniciativa privada. El crédito a familias y empresas superó el 80% y 90% del PIB en 2009 (50% y 65% en Europa). Según McKinsey Global Institute, del 2000 al 2009 hemos pasado de una deuda (Estado+empresas+familias+entidades financieras) del 193% del PIB al 366% y una economía está en peligro al 300%. Endeudarnos en actividades productivas para ser más competitivos generaría ingresos futuros, pero colapsarnos con las urbanizaciones del Mediterráneo nos ha empobrecido. Nuestra debilidad radica en que la masiva deuda privada y pública está en manos extranjeras (71% en 2008).

La expansión ocultaba un gran déficit estructural y cuando la economía cayó arrastró al Estado, pues en la caja no había recursos para las vacas flacas: Condonamos grandes deudas y damos cuantiosos donativos a otros países; acogemos en nuestra sanidad y educación a todos (hasta banqueros que cobran el paro o pensionistas multimillonarios, según Maravall); disponemos de una Administración central y 17 CC.AA. sobredimensionadas (duplicidad de organismos, televisiones, empresas públicas, etc.); pagamos sueldos a centenares de asesores; tenemos docenas de universidades casi vacías; construimos infraestructuras sin usuarios; etc. Todo se justifica como inversión social: un aeropuerto y AVE en cada capital de provincia; un puerto en cada recodo de la costa aunque sin calado, superficie portuaria, muelles y zonas de apoyo, con lo cual las rutas marítimas pasan de largo y las mercancías nos llegan más caras mediante buques de reparto. Al final, una maraña de obras públicas y privadas (3’5 millones de viviendas vacías) improductivas.

Los fondos europeos no cumplieron su finalidad: cohesión social y equilibrio territorial, ya que la CE advierte que la riqueza se está concentrado en la media luna que conforman las provincias próximas a la frontera francesa, hasta Madrid y Baleares. El centro de gravedad de nuestra economía se está desplazando del norte al este y sur del país, al primarse al Eje Mediterráneo con infraestructuras terrestres, portuarias, energéticas e industriales. Por el contrario, el Eje Atlántico pierde población y envejece; a excepción del País Vasco y Cantabria sus CC.AA. tienen menor industrialización y servicios. La buena posición geográfico-estratégica del área mediterránea y su potenciación histórica, no han sido compensadas con medidas que paliaran la depresión atlántica.

En resumen, en esta década de vacas gordas hemos vivido por encima de nuestras posibilidades y ahora debemos retornar a la disciplina presupuestaria. Esta política sin cabeza dilapidó las arcas públicas, porque las diversas administraciones pensaron que todo era jauja y se olvidaron de apuntalar el Estado de Bienestar.

Un país endeudado hasta las cejas

El Informe de Competitividad Global 2010-2011 del Foro Económico Mundial, publicado a principios de septiembre de 2010, sitúa a los países escandinavos entre los más competitivos del mundo. Por contra, España retrocede hasta el lugar 42 de 139 economías del planeta, al nivel de Puerto Rico y Barbados. Destaca que los principales problemas de España son: graves desequilibrios, especialmente en gasto público; alto desempleo, con una de las peores políticas de contratación y despido; mal ambiente institucional, con escasa credibilidad de los políticos; y nula relación Gobierno-sector privado.

El modelo escandinavo es el ejemplo tipo de Estado de Bienestar. Sin embargo, muchos desconocen que tras la crisis de los 90 acometió profundas reformas, privatizaciones, liberalizaciones y competencia. Se basa en la colaboración público-privada, con preponderancia de la iniciativa privada en combinación con una política que asegura las igualdades cívicas y territoriales. Ha sabido conjugar empresa privada y sociedad del bienestar, porque quien crea riqueza y empleo son las empresas. En el pasado, la mayoría de las actividades eran monopolios, pero ahora todo está privatizado con tribunales de la competencia realmente independientes. Ha creado la flexiseguridad: despidos baratos pero con un generoso subsidio de desempleo y unas agresivas políticas de inserción laboral. Las empresas en dificultades pueden reducir costes sin prescindir de plantilla, y los trabajadores mantener su empleo conciliando vida laboral y familiar. Los contratos flexibles unidos a programas de empleo y reducción de parados de larga duración, han permitido que la crisis no se haya traducido en una sangría laboral, como en España. El resultado es una sociedad igualitaria, sin pobreza y alta movilidad social, natalidad, competitividad, innovación, y comercio exterior.

España es lo contrario del modelo escandinavo: un país endeudado hasta las cejas, donde lo público prepondera sobre lo privado, y que cuenta con multitud de monopolios-oligopolios que empobrecen y generan desempleo. Por ello, tiene mucho que aprender, especialmente ampliando la colaboración pública-privada para no aumentar el peligroso déficit público (11’2% en 2009) y no poner en peligro las infraestructuras estratégicas, ya que son productivas, mejoran las comunicaciones, elevan la competitividad y garantizan el crecimiento. Para atraer a la iniciativa privada hay que realizar políticas de evaluación económica y máxima transparencia, mediante due dilligences que garanticen la viabilidad de las inversiones, para que las voluntades políticas no se impongan a la lógica y que los organismo públicos no acometan más obras improductivas e innecesarias.

Tenemos que abordar un proyecto integrador de país, porque ya se ha alcanzado una situación casi insostenible en desempleo (más del 20%) solamente soportado por la economía sumergida (un 23% del PIB), y debatir sobre lo que tiene justificación económica y social.

Gastar con cabeza

La inversión pública sólo se justifica sí los beneficios sociales superan a los costes, y este principio ha sido olvidado. El Estado no supo gastar en función de nuestra economía real, y este descontrol ha llevado a un gran déficit público y a proyectos de escasa justificación económica y/o social. Ahora, habrá que realizar una evaluación objetiva que contemple aspectos socioeconómicos, territoriales y medioambientales precisos, para priorizar las inversiones más eficientes y descartar lo que no sea productivo y/o aporte cohesión. El recorte ya está anunciado, solo falta saber como y donde. Nuestro país cuenta con:

• Exceso de carreteras en ciertas zonas (con intensidades de tráfico bajas, autovías paralelas a autopistas, etc.) y escasez de otras. En general ya están casi todas hechas, aunque es urgente mantener y mejorar algunas.
• Demasiados aeropuertos y en su inmensa mayoría no rentables, por lo que habrá que estudiar cuales se mantienen. No puede continuar el monopolio de AENA, el gestor aeroportuario con más pérdidas del mundo.
• Multitud de pequeños puertos con escasa viabilidad, donde se han dilapidado enormes recursos. Es necesario uno o dos macropuertos por fachada, ya que necesitamos atraer las grandes rutas marítimas para abaratar las mercancías. Deben ser privados, de gran superficie portuaria, longitud de atraque, ZAPLI, calado (> 22 m), y con tarifas libres.
• Ínfimo transporte de mercancías por FFCC. A pesar de ahorrar energía y costes (congestiones viarias, medioambientales y siniestralidad) su 4% de cuota se debe al monopolio de RENFE, uno de los gestores ferroviarios que más dinero pierde en el mundo. Hay que fomentar la intermodalidad puertos-plataformas logísticas con dos ejes prioritarios: Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia y Portugal-Vigo-A Coruña-Ferrol-Gijón-Santander-Bilbao-Francia.
• Demasiados kilómetros de AVE. Los trazados que se construyan deben ser mixtos (pasajeros-mercancías ligeras) para poder rentabilizarlos, aunque lo mejor sería apostar por el tren de mercancías convencional al igual que el resto de países europeos. Por otro lado, sorprende que diez empresas españolas hayan presentado propuestas para construir y explotar trazados de alta velocidad en EE.UU., pero ni una sola en España. Algo se está haciendo mal.
• Muchos monopolios y oligopolios. Hay que liberalizar los mercados dando entrada a nuevos operadores para abaratar productos y servicios.

Toda fiesta tiene su resaca, y los mercados y la UE nos han leído la cartilla y obligado a severos recortes, donde los errores de unos pocos los pagan como siempre los más débiles. España tiene que ganar el futuro adoptando virtudes del modelo escandinavo: esfuerzo, disciplina, austeridad, laboriosidad, empeño en el trabajo bien hecho, salarios en función de la productividad, tasas de ahorro elevadas, visión a largo plazo, participación de la iniciativa privada en los grandes ejes de la economía, I+D+i, etc. Es decir, saber gastar con cabeza.

El AVE Vigo-Ourense por O Porriño y Ribadavia ahorraría quince minutos

Publicado en el diario La Opinión de A Coruña

 

Un recorrido en AVE de 115 kilómetros entre Vigo y Ourense, atravesando Terra de Montes, y otro de 88 pasando por O Porriño y Ribadavia. Este último trazado, propuesto por un grupo de empresarios de Ferrol como alternativa al proyecto que defiende Fomento, permitiría un ahorro de 15 minutos en el viaje y abarataría el billete un 30%. La línea por Cerdedo, que supondrá un recorrido de 42 minutos, no puede competir con la autovía debido a la vuelta por Pontevedra, Barro y Maside, según advierten los impulsores del trazado por Ribadavia. "El viaje para los trenes de media distancia de Renfe sería de casi una hora, superando en duración al trayecto por autovía", cuestionan desde Ártabros, sociedad promotora del proyecto alternativo al AVE gallego de Fomento.

 
Más kilómetros de línea de alta velocidad se traducen en un mayor coste de la obra. Según cálculo del grupo de empresarios e ingenieros ferrolanos, el proyecto de Fomento para el AVE Vigo-Ourense rondaría los 1.500 millones de euros, mientras que el coste del trazado por Ribadavia no llegaría a 1.100 millones. Esta inversión también repercutiría en el precio del billete, un 30% más caro por los 35 kilómetros de diferencia con el trazado por Cerdedo. Desde Ártabros también advierten de la "dudosa rentabilidad" del trazado por Terra de Montes ya que los viajes a Madrid atraerían a un número limitado de pasajeros y encarecería el coste del billete desde Vigo a la capital en un 7%. Además, cuestionan que Fomento no contemple el tráfico mixto de pasajeros y viajeros, que consideran "una apuesta de futuro necesaria" para el área Ourense-Pontevedra-norte de Portugal.

Ártabros reduce en 409 millones de euros la línea de Fomento entre Vigo y Ourense

Publicado en el díario ABC

El grupo de empresarios ferrolanos asegura que el trazado por Cercedo no es competitivo frente a la autovía

Nueva propuesta alternativa del grupo de empresarios ferrolanos Ártabros, encabezado por el ingeniero Manuel Casal Pita, que mejora sustancialmente a la prevista hasta el momento por el Ministerio de Fomento, para la línea que uniría Ourense con Vigo, pasando por Cercedo. Así, el proyecto que maneja esta iniciativa privada no sólo reduce los costes de construcción, también la distancia, el tiempo e impacto ambiental. 

A pesar de la negativa del Ministerio de José Blanco a aceptar cualquier alternativa propuesta al trazado elaborado por sus técnicos, Ártabros no está dispuesto a dar la callada por respuesta, y presenta diseños muy superiores, desde el punto de vista cuantitativo y cualitativo, que darían a la infraestructura el impulso necesario para su viabilidad y pronta construcción. Sin explicaciones, más allá de su inviabilidad -aducen que no se ajusta a los criterios y requerimientos de Adif y del PEIT- el director general de Infraestructuras Ferroviarias, visitaba el pasado 2 de marzo Santiago de Compostela, para dejar sin efecto cualquiera de las propuestas planteadas desde el exterior.

 

Ventajas / Inconvenientes

La alternativa presentada por este grupo de empresarios ferrolanos para la línea Vigo-Ourense rebajaría en 409 millones de euros, hasta los 1.064,8 -1.247,7 para el mixto-, los 1.473,1 presupuestados en el documento de Fomento, directamente proporcionales a una merma en su longitud que pasaría de 115 kilómetros a 88,8, un 23,1 por ciento inferior, con una clara repercusión en el coste del billete, puesto que está directamente relacionado con el recorrido. Asimismo, se reducirían considerablemente los tiempos de viaje, de los 42 minutos previstos del trazado por Cercedo a 27. El contraste de tiempos demuestra que el diseño del departamento estatal no es competitivo, puesto que la autovía seguiría compensado en rapidez y acceso.

Si bien, entre los inconvenientes detectados por Ártabros en la línea de Fomento, el grupo destaca, al margen del elevado coste de construcción y tiempo de viaje, su bajo atractivo, teniendo en cuenta que los viajes a Madrid sólo atraerían a un número limitado de pasajeros. «El mayor recorrido y precio del billete sería disuasorio para cualquier viajero de Ourense a Portugal o viceversa», argumentan. Asimismo, elimina el tráfico mixto, un error a juicio de Casal Pita, puesto que supone una apuesta de futuro necesaria para la gran área Ourense-Pontevedra-Norte de Portugal, al tiempo que penaliza el traslado de la ligeras. En definitiva, un alto coste para pobres prestaciones, disminuyendo los ratios de rentabilidad, que por contra si tiene en cuenta la alternativa de Ártabros.

Esta última, a través de un AVE circular mixto a Galicia, no sólo revitaliza la conexión entre el interior y la costa -acercándose al norte luso-, sino que, al tiempo que da respuesta a las demandas históricas de los empresarios, rentabiliza las nuevas vías con tráfico de mercancías.

De La Coruña a Lugo, vía Ferrol

Publicado en el diario ABC

Tras la negativa del Ministerio de Fomento a aceptar alternativas al diseño de los trazados del tren de alta velocidad que discurren por la Comunidad gallega, bajo argumentos de que no cumplen la normativa vigente, el grupo de empresarios ferrolano Ártabros, sigue actualizando lo presentado en el año 1999 para abordar los diferentes tramos de AVE, y defendiendo que no sólo se adaptan a los criterios del PEIT y de ADIF, sino que mejoran sustancialmente a los presentados por los técnicos de la cartera estatal. Tal y como publicábamos en ABC el pasado domingo, su diseño para unir Ferrol en La Coruña, en tan sólo 12 minutos, no sólo mejoraba el presupuesto -con un ahorro de 132 millones de euros- sobre el barajado por el departamento de José Blanco, sino que reducía considerablemente su impacto ambiental.

 
Ahora, el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita, escribe un nuevo capítulo para el recorrido La Coruña-Ferrol-Lugo. Si bien en este caso el costo supera tímidamente al del Gobierno central, destaca la optimización de las máquinas en su velocidad, directamente relacionada a su trazado y curvatura, así como los tiempos de viaje y, por ende, el precio del billete. Con retoques sobre el presentado hace ya más de una década al entonces equipo ejecutivo de José María Aznar, así como al de Manuel Fraga en Galicia, quienes aseguraron se tendría en cuenta, presumiblemente quedará también descartado por el Gobierno socialista en Madrid, quien parece empecinado en dilatar «sine die» la infraestructura gallega. Así, en plena polémica sobre un nuevo retraso en la unión de la alta velocidad entre Vigo-Oporto, cuya fecha de finalización se fija ahora en el horizonte del 2015; esto en el mejor de los casos, el grupo empresarial ferrolano, que cuenta con el aval de firmas multinacionales, desde la iniciativa privada plantea sustituir el trazado directo de La Coruña-Lugo de Fomento, por el de su paso por Ferrol.

Convoy circular

Nuevamente, a través de un convoy circular potencia el interior de Galicia, permitiendo el desarrollo de pequeñas poblaciones castigadas por el agotamiento de la minera como Vilalba y As Pontes, al tiempo en que se mantiene la antigua vía para tren de cercanías y transporte para otros fines. Asimismo, reduce los tiempos de viaje a menos de la mitad de la propuesta oficial sobre la mesa, llegando a alcanzar mayores velocidades medias. Al respecto, Casal argumenta que su paso por Ferrol y Ártabros «supondrá un retraso de tan sólo 12 minutos más el tiempo de paradas, y presenta la ventaja de que la ciudad naval no sea una vía muerta».

 
A pesar de que aumenta los costes de construcción para el conjunto de las tres ciudades en unos 56 millones de euros, el AVE planteado es similar al del resto de España, mientras que el de Fomento es de tercera categoría. El mayor coste se ve compensado por el trazado La Coruña - Ferrol, que al discurrir en su mayor parte por túnel tiene un mantenimiento muy reducido. También compensa su penalización en kilómetros al poder combinar el servicio en ambas ciudades y, por lo tanto, dar cobertura a una mayor área de población con el mismo material rodante y sin penalizar los tiempos, por lo que capta más pasajeros, obteniendo una mayor rentabilidad de la línea. Igualmente, el trazado que propone ahora este grupo, da respuesta a una vieja reivindicación social, la del traslado de carbón a As Pontes en camiones, que supone un argumento a mayores para justificar la conexión de ferrocarril al Puerto Exterior de Ferrol.«Una de las metas de la alta velocidad es dar servicio a pueblos del interior, y para ello, dada la configuración de Galicia lo mejor es un AVE circular, que acerque La Coruña y Lugo al norte de España», asegura Casal Pita, mientras no se construye el futuro Transcantábrico. Por otra parte, las acerca a ambas sin desatender el interior.

 

Fiel al PEIT

Entre sus conclusiones, Ártabros asegura que cumple los objetivos del PEIT de tener una estación a menos de 50 kilómetros del 90 por ciento de la población. Así, los tramos alternativos pasarían por Ortigueira -con 7.310 habitantes- y la comarca de Ortegal -con 15.810- que se encuentran a 35 kilómetros de As Pontes, y por Viveiro -con 16.052 habitantes- y -27.723- en la comarca, que se encuentra a 50 de ésta última localidad.

De Coruña a Ferrol en 12 minutos

Publicado el el díario ABC

Alternativa al proyecto de AVE elaborado por el Ejecutivo central. La iniciativa presentada ya en el año 1999 por un grupo de empresarios de Ferrol, y apoyada por varias multinacionales, quedó en el cajón del olvido con la llegada del PSOE al Gobierno central. Ahora Fomento desestima las opciones sobre la mesa.

El cuento de nunca acabar. Más de una década de espera resume la falta de un proyecto claro para el trazado de la alta velocidad en Galicia, paralizado sine die desde que los socialistas tomaran el mando en el Gobierno central, y de golpe y plumazo dejaran sin efecto el «Plan Galicia» diseñado por el equipo gestor del entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga Iribarne. 

Más sangrante es si cabe su análisis en el tramo que conectaría la ciudad de La Coruña con la naval de Ferrol, para el que se han presentado alternativas que no convencen al Ejecutivo central, a pesar de que reducen los costes considerablemente, la distancia, el tiempo de viaje, e incluso su impacto ambiental. Pasada la época de la parálisis absoluta a la que la anterior titular de Fomento, Magdalena Álvarez, condenó una a una las infraestructuras proyectadas para la Comunidad, y puestas las esperanzas en su sucesor, José Blanco, éstas acaban por disiparse con el paso del tiempo, sin que lleguen a materializarse.

Diez años después de que el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita plantease una propuesta de diseño del AVE, en concreto para este tramo -acompañando al proyecto de Superpuerto Ártabro en la ría de Ares- que, no en vano, se tuvo en cuenta en la época popular de José María Aznar, la iniciativa parece no convencer ahora a los técnicos del equipo socialista de Fomento. Sin explicaciones, más allá de su inviabilidad -aducen que no se ajusta a los criterios y requerimientos de Adif y del PEIT- el director general de Infraestructuras Ferroviarias, visitaba el pasado 2 de marzo Santiago de Compostela, para dejar sin efecto cualquiera de las propuestas planteadas desde el exterior. 

Argumentos que, no obstante, denostan sus impulsores, así como otras asociaciones de ingenieros y peritos profesionales, que consideran que las declaraciones del enviado por Blanco no se ajustan a la realidad. «Existen innumerables soluciones técnicas que mejoran la propuesta del Ejecutivo, sin pretensión de que éstas desacrediten el trabajo realizado por las Administraciones, y con una clara vocación de mejorar las prestaciones técnicas», apuntó a ABC Casal Pita, quien agrega que «nuestro proyecto mejora sustancialmente al planteado actualmente, y se ajusta a la perfección a los criterios del PEIT elaborado por el Ministerio».

AVE circular
La alternativa rebajaría en 132 millones, hasta 787, los 912 presupuestados en el documento de Fomento, directamente proporcionales a una merma en su longitud que pasaría de 72 kilómetros a 34,2. Asimismo, se reducirían considerablemente los tiempos de recorrido a menos de la mitad. La Coruña y Ferrol quedarían conectadas a 12 minutos en tren, según Ártabros, frente a los 50 que contempla Fomento, y que suponen más tiempo que por la AP-9.
 

En cuanto a sus características técnicas, cumple a la perfección con los criterios marcados desde el Ministerio competente. Con un radio de curvatura de 3,2 kilómetros, permitiría alcanzar una velocidad de 150 km/h, frente a los 124 de la propuesta estatal, que resulta en suma más cara y más perjudicial desde el punto de vista medioambiental, al margen de que reduzca sus prestaciones. La iniciativa privada de Ártabros se presenta similar a la de la Comunidad Valenciana, con la singularidad de que Galicia puede aprovechar mejor los trenes de alta velocidad provenientes de Madrid para conformar un AVE autonómico circular, en lugar de la «T» actual, dos comboyes circulando en sentido contrario que enlazarían las poblaciones gallegas con alta frecuencia y poco tiempo, dando respuesta al reequilibrio del interior con la costa.

Los promotores de la alternativa al tramo Ferrol-A Coruña plantean un AVE circular

Publicado en Diario de Ferrol

La propuesta realizada por el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita en relación con el AVE gallego en 1999 ha vuelto a salir a la palestra con tal interés mediático que el Ministerio de Fomento se ha visto obligado a pronunciarse sobre ella, en realidad para considerar que no es factible, según indicó esta misma semana el director general de Infraestructuras Ferroviarias, Carlos Juárez. En su día, cuando fue imaginado el diseño de tren de alta velocidad, se planteó para arropar el proyecto de puerto Ártabros en la ría de Ares, y ahora se sitúa de nuevo sobre la palestra por las protestas que está provocando el trazado en algunos puntos de la comunidad y también por el retraso que acumula.

Diferentes empresas y grupos se han posicionado claramente a favor de la iniciativa de Ártabros, y de hecho con ocasión del rechazo de Fomento han salido en su defensa la Asociación Profesional de Ingenieros de Organización Industrial, la Asociación Profesional de Peritos e Ingenieros de Galicia, Amigos del Tren y Alas Coruña. Estas entidades niegan los argumentos esgrimidos por el director general de Infraestructuras para descartar la alternativa, que se basan en dos pilares fundamentales: una supuesta incompatibilidad del diseño de un túnel submarino con el transporte de mercancías desde el puerto y algunas pendientes que se consideran excesivas en el trazado. Estos aspectos técnicos, sin embargo, no son compartidos por el grupo Ártabros y el resto de entidades que lo apoyan, que entienden que el trazado propuesto -que además contempla que la estación se sitúe en terrenos de O Boial- tiene plena validez.

Terrenos de O Boial donde Ártabros propone la estación del AVE y de mercancías de Ferrol-Narón

Pero al margen del proyecto concreto para el tramo Ferrol-Coruña de Alta Velocidad, Casal Pita tenía la idea de un “AVE circular”, que ya fue expuesta en Diario de Ferrol hace once años pero que continúa con plena vigencia. De hecho, el ingeniero señala que los tramos que ya están ejecutados o diseñados no entorpecen la puesta en marcha de su proyecto, a excepción del recorrido de Vigo. Precisamente el descontento con la propuesta para este municipio ha llevado a que se hayan puesto en contacto con él para pedirle su alternativa que, por otra parte, ya obra en poder tanto del Ministerio de Fomento como de la Xunta.

La iniciativa del promotor del puerto Ártabros plantea un tren de alta velocidad desde Ferrol hasta Francia, Madrid y Lisboa que, al mismo tiempo, dé servicio a las ciudades gallegas. Los trazados que propuso en 1999 cayeron en el olvido aunque posteriormente, con el desastre del “Prestige”, el Gobierno central realizó una propuesta basándose en su diseño. Las ventajas en cuanto a impacto ambiental, inversión, servicio y tiempos de viaje son algunos puntos en los que hace hincapié Casal Pita y también están siendo reconocidas por algunos sectores. 

La propuesta del ingeniero pasa por disponer de dos trenes circulando en sentido contrario que podrían enlazar las principales poblaciones gallegas con alta frecuencia y en poco tiempo. Utilizando la misma infraestructura del Ministerio de Fomento, Casal Pita planteaba un AVE regional, con paradas en todos los núcleos de población importantes con el fin de disponer, en combinación con los trenes de Madrid, de servicios cada 30 minutos en las horas punta y cada hora el resto del día. La noche se reservaría para el transporte de mercancías ligeras. Unos trenes entrarían desde Madrid por Ourense o Monforte hacia Vigo-Pontevedra-Santiago-A Coruña-Ferrol, y por Lugo volverían a enlazar con Monforte y/o Ourense para salir hacia Madrid. Otros realizarían el recorrido inverso, entrando por Ourense o Monforte hacia Lugo-Ferrol-A Coruña-Santiago y por Vigo enlazarían con Ourense y/o Monforte hacia Madrid.

Como en Valencia

La propuesta de Casal era similar a la que se está proyectando en la Comunidad valenciana, con la particularidad de que Galicia puede aprovechar mejor los trenes de alta velocidad que provienen de Madrid para conformar un AVE circular. El ingeniero señala que aún se está a tiempo de cambiar los trazados Vigo-Ourense y A Coruña-Ferrol-Lugo, con el fin de llevar a la práctica esta iniciativa. Apunta además que “algunos se pueden contentar con que la alta velocidad llegue a Galicia en 2015 (24 años después que a Andalucía) y que Madrid se sitúe a tres horas, pero los gallegos no aceptan que sea más fácil ir a la capital del reino que a otras partes de su propia tierra”.

Inconvenientes del trazado de Fomento

El grupo Ártabros considera que los trazados que se están barajando para el AVE Ferrol-A Coruña y A Coruña-Lugo desde Fomento no permiten altas velocidades de circulación. Entre los problemas que observa está que el aprovechamiento parcial de los actuales tramos trae consigo pendientes muy pronunciadas -algo que ahora Fomento achaca a la propuesta de Casal Pita- y que el desdoblamiento de vías en algunos puntos requerirá importanes trabajos de estabilización de taludes en desmontes y muros de contención. El paso por pequeños pueblos y zonas urbanas generará, sostienen los defensores del AVE circular, más división poblacional y también importantes molestias derivadas de los ruidos. Además, en relación con este mismo aprovechamiento de parte de las vías, se apunta que los trabajos de construcción sobre las ya existentes implicarán una interrupción o retraso del transporte, especialmente de mercancías.

Las obras, señalan, producirán un gran impacto ambiental, especialmente acústico, visual y de efecto barrera, además de afectar a espacios protegidos y dividir comarcas densamente pobladas como el área urbana de Ferrol-Narón. En realidad, los impulsores del AVE circular estiman que el que plantea Fomento para estos tramos no puede considerarse tal, porque apenas superaría la velocidad de un tren convencional, y mucho menos entre Ferrol y A Coruña, con una parada en Betanzos. De hecho, esta subdivisión del trazado es rechazada de plano por el grupo Ártabros. Otro inconveniente que ponen de relieve es que los trazados que se vienen barajando -no existe uno definitivo- suponen un cuello de botella para la comunicación con el AVE Transcantábrico y con un futuro AVE del Atlántico y no posibilitan el AVE circular ya que no presentan una intercomunicación ágil entre las principales ciudades y áreas metropolitanas.

Los promotores del Superpuerto Ártabros plantean su alternativa al AVE Ferrol-A Coruña

Publicado en "Diario de Ferrol"

Diez años después de que el ingeniero ferrolano Manuel Casal Pita plantease una propuesta de diseño del AVE que acompañaba el proyecto de Superpuerto Ártabros en la ría de Ares, se reaviva el interés por una idea que tiene el respaldo de empresarios de la zona y que daría una solución al tramo de alta velocidad Ferrol-A Coruña “con menor recorrido, más económica y más eficaz”, en palabras de sus promotores, que la barajada por el Ministerio de Fomento.

Diario de Ferrol recogió en su momento aquella iniciativa, que fue revisada hace algunos meses para atender las demandas de los empresarios que planteaban la necesidad de que el AVE diese servicio al puerto y también para incluir un proyecto de estación en un emplazamiento diferente de la actual, concretamente en la zona de O Boial. Ya en 2000 UGT y Comisiones Obreras le habían dado su apoyo a un recorrido que, en su entrada en Ferrol, evita la división de población en Narón y la ciudad naval que provocaría el proyecto barajado por Fomento. La propuesta está ya en manos del Ministerio y de la Xunta, aunque de momento no se han pronunciado, ni tampoco han presentado una solución definitiva para un tramo, el que uniría Ferrol y A Coruña, que se ha desdoblado en dos con Betanzos como nexo y que continúa pendiente de concreción.

Recorrido bajo tierra

Entre las novedades que plantea el grupo Ártabros está que buena parte del itinerario previsto discurre bajo tierra evitando municipios como Carral, Cambre, Abegondo, Betanzos y Bergondo y limitando el paso por zonas no pobladas en los de Oleiros y Sada. En Elviña se situaría un falso túnel y el tren continuaría bajo tierra hasta Fonteculler, cruzando la ría de O Burgo por viaducto hasta O Temple y siguiendo, ya en túnel, pasando la N-VI a la altura de O Seixal. En la zona de O Campamento volvería a circular bajo tierra hasta Sada y de ahí cruzaría la ría de Ares hasta As Mirandas, entrando en Ferrol por un subterráneo que saldría a la altura de la AP-9, para poder enlazar con Lugo por As Pontes, ya que en esta propuesta la idea es crear un AVE circular gallego.

¿Cuáles son las principales ventajas de la alternativa de Casal Pita? 

Entre ellas están el recorte de longitud del trazado -de los 72 kilómetros de Fomento a sólo 34- y, como consecuencia, la reducción de la duración del viaje a menos de la mitad. Así, el recorrido Ferrol-A Coruña -que según las previsiones actuales supondría 50 minutos- se limitaría a 12. Para conseguir este resultado, a la menor longitud del trayecto se sumaría que el diseño del mismo permitiría alcanzar velocidades de 150,6 kilómetros por hora (con una velocidad punta de 260 kilómetros por horaparando en ambas estaciones), frente a los 124,9 kilómetros por hora del trazado de Fomento. En cuanto a la inversión, también se ve sensiblemente disminuida. El coste de la iniciativa de Casal Pita ascendería a 132,13 millones de euros y recortaría también notablemente los gastos de mantenimiento tanto por el número de kilómetros como por la menor longitud de vía sobre superficie.

La reducción del impacto ambiental -dada la menor longitud y el hecho de que discurre en buena parte del trazado en túnel- es otra de las ventajas enumeradas por los empresarios que respaldan el proyecto, lo mismo que la eliminación del paso por zonas densamente pobladas y de carácter eminentemente urbano como As Xubias, en A Coruña, y los municipios de Ferrol y Narón. En este sentido, se pone de manifiesto que las expropiaciones previstas en el tramo A Coruña-O Burgo prácticamente desaparecerían con el nuevo proyecto, lo mismo que las que sería necesario acometer entre Lambre y Ferrol, que quedarían descartadas. Además, se plantea una mejor opción de conexión para el puerto exterior de Ferrol, ya que propone un túnel adicional de 4,55 kilómetros con ancho de vía internacional frente al que se baraja en la actualidad, de vía estrecha, con casi cinco kilómetros y que atravesaría la ría con un importante impacto visual.

Inconvenientes actuales en la propuesta de Fomento

Frente a estas ventajas, los defensores de la alternativa observan importantes inconvenientes en la que defiende Fomento, entre ellos que el aprovechamiento parcial de los actuales trazados traerá consigo pendientes muy pronuncidas que apenas servirán para el transporte de mercancías y contribuirá además a aumentar la división de los pequeños pueblos y zonas urbanas asentados en las orillas de las antiguas vías férreas. Este problema afectaría de manera especial a los municipios de Ferrol y Narón. Además, los trabajos de construcción sobre vías ya existentes implicarán problemas temporales del transporte. Otro problema que observan es que en determinados tramos, los trenes apenas superarían la velocidad de uno convencional, y mucho menos en el caso del trayecto Ferrol-A Coruña, con una parada intermedia en Betanzos, que los responsables de Ártabros rechazan totalmente.

Propuesta para el AVE A Coruña-Ferrol de Ártabros

Publicado por el diario "La Opinión de A Coruña"

Un grupo de empresarios gallegos propone una línea que sólo afecta a una decena de viviendas

 La alta velocidad tiene un coste. No sólo económico. Cientos de vecinos de las localidades por las que discurre el trazado previsto por el Ministerio de Fomento para el AVE A Coruña-Ferrol están en alerta a causa de los derribos de viviendas que provocará la nueva línea, que tiene un recorrido de 72 kilómetros, incluye una parada en Betanzos y supone un viaje de 15 minutos más que el trayecto en coche. Un grupo de empresarios de Ferrol promotor de un trazado alternativo al del Gobierno recoge en su proyecto el número de casas afectadas por una y otra línea. El trazado diseñado por el departamento que dirige José Blanco causará el derribo de entre 60 y 80 viviendas, según estimaciones del Grupo Ártabros, promotor de un AVE circular para Galicia, frente a la decena de edificaciones que se verían afectadas por la línea planteada por dicha sociedad. Frente a los 72 kms del proyecto de Fomento y los 50 minutos de recorrido, el del grupo empresarial, también promotor de un puerto en la ría de Ares, recorta el viaje a 34 kilómetros en 12 minutos.

En el tramo de A Coruña-O Burgo, según el estudio hecho por Ártabros, Fomento prevé la expropiación de más de 34.000 metros cuadrados de terrenos urbanos y el derribo de nueve edificios en As Xubias, con una superficie total de 1.295 metros cuadrados. Para el tramo entre Lambre y Ferrol, los terrenos a los que afectaría la línea de alta velocidad del Gobierno superaría los 8.600 metros cuadrados de terrenos semiurbanos y serías derribadas unas 70 viviendas. El proyecto que Ártabros ya remitió al Ministerio de Fomento y a la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas afectaría a unos 1.500 metros cuadrados, en su mayoría de terreno semiurbano.

Estación de Ferrol
En cuanto a la ubicación de una nueva estación para Ferrol-Narón que responda al encajonamiento de la actual en la ciudad y sin posibilidades de crecimiento, Fomento ha rechazado la primera opción presentada por el Concello de la ciudad departamental, que propuso una sede en las proximidades de la actual y otra en el polígono -a unos 10 kilómetros de Ferrol-. Pero el departamento dirigido por José Blanco descartó la propuesta. A la espera de decidir una posible ubicación para la nueva estación, Ártabros propone su construcción en Narón, al lado de la AP-9 y a escasos dos kilómetros de la autovía del Transcantábrico. Por otra parte, las obras de perforación del túnel de Ardilleiro (Boqueixón), el que faltaba por excavar entre Compostela y Ourense de la línea ferroviaria de alta velocidad, finalizaron ayer. La perforación tiene una longitud de 725 metros, y dará paso al tren, en su salida hacia la capital gallega hacia Ourense por el viaducto sobre el río Saramo, ya construido y el más largo de todo el trazado del AVE, con casi un kilómetro y medio de longitud.

El viaje A Coruña-Ferrol en AVE durará 15 minutos más que por la autopista

Publicado en el diario "La Opinión de A Coruña"

El recorrido de 72 kilómetros proyectado por el Gobierno es de 50 minutos frente a los 35 actuales por autopista. Ingenieros cuestionan el rodeo del trazado y el impacto ambiental

La alta velocidad conectará A Coruña y Ferrol en 50 minutos, 15 más que por autopista. La última propuesta del Ministerio de Fomento para enlazar ambas ciudades por AVE supone un recorrido de 72 kilómetros, cuando en línea recta son 17 km, e incluye una parada en Betanzos -con unos 13.000 habitantes y a 25 kilómetros de A Coruña-. Con este trazado, ingenieros gallegos advierten de que la velocidad media no superaría los 120 kilómetros por hora puesto que la línea de alta velocidad proyectada por el Gobierno central de Betanzos a Ferrol está diseñada para 160 km/h. Además del rodeo que supone el proyecto de Fomento, expertos en la red ferroviaria gallega consultados por LA OPINIÓN también cuestionan el impacto ambiental y el desmantelamiento de parte del actual trazado de la vía férrea convencional.
 

Menos impacto ambiental, menos coste y menos tiempo de viaje. Bajo estas premisas, el Superpuerto y Refugio Ártabros, cuyo núcleo duro está integrado por un grupo de empresarios de Ferrol y en el que se han comprometido a participar varias multinacionales, ha presentado su propuesta alternativa al trazado del AVE A Coruña-Ferrol a Fomento y a la Consellería de Medio Ambiente, Infraestruturas e Territorio. Desde Ártabros aseguran que su planteamiento supondría un "bajo impacto ambiental" porque gran parte del trazado transcurre bajo tierra. De esta forma, y a diferencia del último proyecto del Gobierno central, evitaría municipios como Carral, Cambre, Abegondo, Betanzos y Bergondo. "Aunque afectaría a Oleiros y Sada, lo haría en menor medida que el trazado que plantea Fomento ya que discurriría por zonas no pobladas", argumenta desde Ártabros, Manuel Casal Pita, presidente de la sociedad.

La idea que plantea Ártabros reduce los 72 kilómetros previstos por Fomento entre A Coruña y Ferrol a tan sólo 34. El tren de alta velocidad previsto por el grupo de empresarios de Ferrol saldría de Elviña en un falso túnel, para después transcurrir bajo tierra saliendo de Fonteculler -a la altura del paseo marítimo-, cruzaría la ría de O Burgo por un viaducto hasta O Temple y seguiría por un túnel cruzando la N-VI, a la altura de O Seixal. 

Uno de los escollos del proyecto es el polígono de Iñás, en Oleiros, un área comercial de reciente creación, ya que la cruzaría por la mitad (por la superficie le potenciaría, aunque también se podría salvar mediante túnel), hasta llegar a la zona de O Campamento, donde volvería a ir bajo tierra hasta Osedo, en Sada, y de ahí, el nuevo ferrocarril se metería en un túnel cruzando la ría de Ares hasta la zona de As Mirandas, entrando en Ferrol por un subterráneo a la altura de la salida de la AP-9. Desde este punto, las vías del AVE seguirían rumbo a Lugo, pero pasando por As Pontes -lo que permitiría abastecer de carbón a la central térmica- y Villalba, para completar su idea del tren de alta velocidad circular. 

El trazado de alta velocidad que defiende Ártabros se enmarca en un proyecto que abarca el AVE en Galicia y que responde a un diseño circular, similar al que ahora pretende poner en marcha la Comunidad Valenciana: dos trenes circulando en sentido contrario que enlazarían las principales poblaciones gallegas con una alta frecuencia y en poco tiempo. A Coruña-Ferrol, según el proyecto de Ártabros, quedarían conectadas en apenas 12 minutos, frente a los 50 que supondría recorrer 72 Km previstos por Fomento a una velocidad media de 120 Km/h y con una parada intermedia en Betanzos. "Y en muchos puntos por las curvas y las pendientes, resultará imposible alcanzar esos 120 Km/h", sostienen desde Ártabros. Para este grupo empresarial, el trazado diseñado por el Gobierno central para la alta velocidad de A Coruña a Ferrol y de A Coruña a Lugo se quedará en un "AVE de segunda".

Viabilidad técnica
"La propuesta de Fomento resultaría al final más cara y perjudicial", sostienen los promotores del proyecto alternativo de alta velocidad. Según advierten, el aprovechamiento parcial de los actuales trazados conlleva pendientes "muy pronunciadas" que "apenas sirven para el transporte de mercancías" y radios de curvatura "no adecuados" para la alta velocidad. 

Cercanías y mercancías
Con el trazado del Ejecutivo central -añaden-, se desmantela parte del actual trazado de la vía ferroviaria convencional, lo que impide mantener el tren de cercanías y el transporte de mercancías.

Impacto ambiental
Entre las zonas afectadas por el trazado de Fomento están espacios protegidos como la Fraga de Cecebre, el humedal de Meixido-Sigrás o el río Mero.

Población
El plan del departamento de Blanco también provocaría la división de comarcas como A Coruña, Betanzos o Ferrol, en especial al área urbana de Ferrol-Narón. Además, el desdoblamiento de las vías acentuaría la división de pequeños pueblos desarrollados a orillas de las antiguas vías férreas.

Ártabros plantea conectar A Coruña-Ferrol por AVE en 12 minutos

Publicado en el diario "La Opinión de A Coruña"

Diez años después de que el Gobierno presentase el primer estudio informativo de este tramo aún no hay un trazado definitivo. La nueva propuesta defiende un tren de alta velocidad circular
 

El Ministerio de Fomento y la Xunta ya tienen sobre la mesa una propuesta alternativa al trazado del AVE A Coruña-Ferrol. Este es uno de los tramos de la alta velocidad gallega que acumula más retraso ya que la licitación del primer estudio informativo del AVE entre ambas ciudades data de noviembre de 2000 y, diez años después, todavía no se ha aprobado el trazado definitivo. Un grupo de empresarios de Ferrol ha presentado a la Administración autonómica y estatal un proyecto de alta velocidad que reduce a 34,23 kilómetros los 72 km del último trazado previsto por el Gobierno central entre las ciudades de A Coruña y Ferrol. 

Esta conexión, planteada por los promotores del puerto Ártabros en la ría de Ares y avalada por varias multinacionales, permitiría reducir tanto los costes como el tiempo de viaje. En total, 12 minutos separarían A Coruña y Ferrol gracias a los 260 km/h de velocidad que alcanzaría. La propuesta de Superpuerto y Refugio Ártabros se basa en la construcción de un puerto en la bocana de la ría de Ares que pasaría también por As Pontes con el objetivo de facilitar el transporte de carbón por ferrocarril a la central térmica. 

Fuentes del grupo empresarial confirmaron ayer a LA OPINIÓN que la semana pasada contactaron con el Departamento que dirige José Blanco y les aseguraron que "tendrían en cuenta" su proyecto a la hora de evaluar las posibles alternativas al último trazado previsto por Fomento, que partiría de A Coruña, llegando hasta Uxes -situado a 8 kilómetros de Santiago-, y de ahí otros 23 kilómetros de recorrido hasta Betanzos y finalmente Ferrol. "A Coruña y Ferrol en línea recta están a tan sólo 17 kilómetros y con esta propuesta de Fomento, hay que hacer un recorrido de 72 kilómetros", cuestiona el ingeniero y experto en la red ferroviaria gallega, Xosé Carlos Fernández Díaz. 

Para los promotores de este proyecto alternativo, Fomento apuesta por unos trazados de la alta velocidad en la comunidad "por un ferrocarril moderno y adecuado a las necesidades de Galicia", pero otros "están previstos para un AVE de segunda". Una "asignatura pendiente", según aseguran los promotores del puerto Ártabros es el "reequilibrio del interior con la costa", que -a su juicio- podría acelerarse con un tren mixto de altas prestaciones entre las poblaciones más importantes. 

El proyecto de Ártabros para la línea A Coruña-Ferrol parte de una idea que propone un AVE autonómico circular, que con dos trenes circulando en sentido contrario podrían enlazar todas las poblaciones gallegas con alta frecuencia y en poco tiempo. Utilizando la misma infraestructura que el Ministerio de Fomento, han planteado un AVE regional, con paradas en todos los núcleos de población importantes tanto en los del tren de alta velocidad como en el resto. El objetivo -aseguran- es disponer, en combinación con los trenes de Madrid, de un AVE regional con servicios cada 30 minutos en las horas punta y cada hora en el resto del día. Para la noche, quedaría el transporte de mercancías.

En el planteamiento de Ártabros, unos trenes entrarían desde Madrid por Ourense hacia Vigo-Pontevedra-Santiago-A Coruña-Ferrol y, por Lugo, volverían a enlazar con Ourense para salir vía Madrid. Otros circularían a la inversa entrando por Ourense hacia Lugo-Ferrol-A Coruña-Santiago y, por Vigo, volverían a enlazar con Ourense hacia Madrid. La propuesta es similar a la de la Comunidad Valenciana, si bien con la particularidad de que Galicia puede aprovechar mejor los trenes de Alta Velocidad provenientes de Madrid para conformar ese AVE circular. 

Dado el desarrollo de los trabajos para implantar en Galicia la Alta Velocidad, todavía se está a tiempo de modificar los trazados Vigo-Ourense y A Coruña-Ferrol-Lugo, para posibilitar ese AVE regional.

El grupo Ártabros redacta un proyecto alternativo al tramo del AVE A Coruña-Ferrol

Publicado por el diario "La Voz de Galicia"

El Grupo Ártabros elaboró un estudio en el que se soterra el trazado que pasa por la comarca

El trazado del AVE en el tramo entre A Coruña y Ferrol sigue acumulando retraso sin que los estudios informativos enviados por Fomento a los concellos afectados ofrezcan alguna luz sobre el trazado definitivo hasta el momento. Es más, a estas alturas, el último informe enviado por el ministerio que dirige el gallego José Blanco, a través de la consultora Idom, confunde aún más a los afectados por esta infraestructura, ya que no incluye la previsión del corredor sur de la propuesta de pasado año, un circunstancia que aprovecharon los alcaldes de Carral y Abegondo, José Luis Fernández Mouriño y José Antonio Santiso, respectivamente, para anunciar a sus vecinos que el AVE no afectaría a sus respectivos municipios. Fue una decisión que molestó a los demás regidores de la comarca por considerarla un tanto precipitada. Aunque todo apunta a que los motivos de la ausencia de este corredor pueden deberse a un error de la propia consultora a la hora de imprimir los planos del proyecto. 

Alternativa
Lo que es cierto es que el tramo entre A Coruña y Betanzos se atasca y los vecinos de los seis municipios de la comarca coruñesa afectados están en vilo ante la posible decisión de Fomento. En medio de tanta confusión, el Grupo Ártabros, con sede en Ferrol y presidido por el ingeniero naval ferrolano Manuel Casal Pita, ha elaborado una alternativa para el trazado del AVE entre A Coruña y Ferrol que «apenas tendría impacto sobre el territorio», según sus promotores, ya que propone que gran parte del trazado transcurra bajo tierra, evitando así concellos como Carral, Cambre, Abegondo, Betanzos y Bergondo, e implicando a otros en menor medida como Oleiros o Sada, que no están entre los afectados de Fomento. El proyecto de Ártabros parte de una idea que propone un ferrocarril circular de alta capacidad para Galicia, presentado ya ante Fomento y la Xunta, administraciones que estimaron la propuesta de «interesante» y valoran la viabilidad de esta alternativa, aseguran los responsables de Ártabros.

Trazado
Para los promotores de este proyecto, el trazado del AVE de A Coruña a Ferrol tendría un «nulo impacto medioambiental» debido a que gran parte del trayecto iría bajo tierra, pero además se reducirían los costes, así como las distancias y el tiempo de viaje con respecto a cualquiera de los proyectos planteados por Fomento. El Grupo Ártabros propone un solo trazado para este tramo, que saldría de Elviña en un falso túnel para después transcurrir bajo tierra saliendo en Fonteculler, a la altura del paseo marítimo, para cruzar la ría de O Burgo por un viaducto hasta la urbanización de O Temple y seguir por un túnel cruzando la N-VI, a la altura de O Seixal. Uno de los escollos del proyecto es el polígono comercial de Iñás, en Oleiros, un área comercial de reciente creación, ya que la cruzaría por la mitad, hasta llegar a la zona de O Campamento, donde volvería a ir bajo tierra hasta Osedo, en el Concello de Sada, y desde ahí, el nuevo el ferrocarril se metería de en un túnel cruzando la ría de Ares hasta la zona de As Mirandas, entrando en Ferrol por un subterráneo  la altura de la salida de la autopista AP-9. Desde este punto, las vías del AVE seguiría rumbo a Lugo, pero pasando por As Pontes y Villalba, para completar su idea del tren circular.

La alternativa rebajaría los costes de Fomento en más de 130 millones

Uno los aspectos que más llama la atención de este proyecto es que rebaja en más de 132 millones de euros el presupuesto de Fomento para poner en marcha el tramo A Coruña-Betanzos. El Grupo Ártabros presupuesta este trazado en 787 millones de euros, por los 919 de Fomento, debido, fundamentalmente, a su menor longitud -34,2 kilómetros por los 52,7 de Fomento- y a que, en contra de lo que se pudiera pensar, el túnel bajo el mar tendría un coste menor que el resto en superficie.

Transporte metropolitano
Los responsables de este proyecto van más allá del paso del AVE y aseguran que con este trazado «se conservarían también las vías actuales del ferrocarril», lo que permitiría dejar vía libre para intentar poner en marcha el proyecto de transporte de cercanías dentro del área metropolitana coruñesa. A pesar de lo espectacular que suena la idea de proponer túneles para gran parte del trayecto del AVE entre A Coruña y Ferrol, en la memoria del proyecto del Grupo Ártabros se asegura que esta alternativa «tendría un incremento moderado en túneles con respecto a las propuestas de Fomento, en total serían 6,29 kilómetros más y el túnel más largo no alcanzaría los 5 kilómetros de largo». Entre las características técnicas de la propuesta de Ártabros destacan también aspectos como el radio de curvatura a 3,2 kilómetros, cumpliendo los requisitos del AVE para alcanzar la alta velocidad, que tendría una media de 150 km/h, por los 124 del ministerio. Se reduciría también en 20,7 kilómetros la longitud del trazado con respecto al de Fomento, circunstancia que rebajaría la duración del viaje a menos de la mitad, que pasaría de 27 minutos en la propuesta de Fomento a 12, según Ártabros.