La urgencia de un puerto refugio

Artículo de opinión del autor publicado en el diario "La Voz de Galicia"

Han hecho falta 40 años de catástrofes marítimas y una marea blanca de voluntarios, para concienciar a los políticos de que Galicia necesita medios de prevención y ayuda. Por ejemplo, el señor Núñez Feijoó demandó a la Xunta, entonces gobernada por el bipartito, un puerto refugio. También prometió que si el PP ganaba las elecciones generales pondría en marcha una agencia de seguridad marítima para coordinar los recursos de salvamento.

Un puerto refugio no es un depósito para las chatarras flotantes, sino un lugar para acoger buques en riesgo, dotado de medios para contener los posibles derrames, manejar todo tipo de cargas y reparar las posibles averías. Supone un alto coste porque implica disponer de diques para aislar los buques, áreas de almacenamiento para combustibles y adecuado equipamiento, por lo que tiene que ser rentabilizado mediante un puerto comercial. Por otra parte, debe disponer de un amplio canal de entrada, tanto en calado para acoger a buques de todo tamaño como en ancho para no bloquear la operatividad, y estar alejado de la población y zonas de riqueza ambiental.

En 2004 Berenguer Ingenieros realizó para la Xunta el Estudio de identificación y análisis de las zonas aptas para el refugio de buques en caso de emergencia por accidente en el mar. Dicho estudio, que complementó en 2008, identifica 18 posibles lugares refugio en Galicia clasificados en cuatro categorías que van desde 0 a 3. El máximo nivel solamente lo alcanzan:

1. El puerto Ártabros situado en el fondeadero natural de la ría de Ares (de aguas profundas, poco poblada y sin riqueza marina), apto para todos los tipos y tamaños de buques, sin restricciones de oleaje o ambientales, 100% operativo todo el año, y con condiciones de acceso, capacidad, abrigo, maniobra y asistencia muy favorables. Ártabros, alcanza el máximo nivel de toda la costa atlántica peninsular, clasificación que también le otorga Proes Ingenieros Consultores en su estudio sobre puertos refugio en España, realizado en 2003 para el Ministerio de Fomento.
2. El puerto exterior de Ferrol, con ciertas restricciones y que solo puede acoger buques de 150.000 TPM.
3. El puerto y la ría de Vigo, donde las condiciones son favorables, pero con un alto riego ambiental por la riqueza marisquera y la numerosa población.
   
   

Ambas consultoras, reconocidas como las mejores ingenierías nacionales en puertos y costas, no clasifican al puerto exterior de A Coruña por estar en mar abierto y en uno de los peores lugares de la costa.

En el octavo aniversario de la catástrofe del Prestige, todavía nadie sabe que hacer ante un accidente en la mar ni a donde llevar un buque en peligro. Fomento apenas ha avanzado en seguridad marítima ni ha tenido en cuenta a los expertos sobre el puerto refugio, a pesar de que la UE lo exige, el Estatuto de Autonomía gallego lo contempla y la opinión pública lo reclama (89% según encuesta de 2008 de La Voz de Galicia).

Solo nos queda rezar para que no ocurra otro desastre. 

Justificación del proyecto Ártabros

Publicado en la revista "PUERTOS Y NAVIERAS"

 

El proyecto del puerto Ártabros nace con el propósito ayudar a solucionar dos de los grandes problemas de Galicia: las continuas catástrofes marítimas ocurridas en sus costas y el retraso socioeconómico de todo el noroeste peninsular.

 

Cada año se producen, como media, unos 25 accidentes de petroleros en el mundo. Alrededor de un 10% de los más de cinco millones de t. de hidrocarburos que acaban en los mares proceden de este tipo de accidentes. El 90% del crudo que recibe Europa lo hace por vía marítima, y el mar de Galicia soporta un intenso tráfico marítimo que surca la autopista náutica (la M-30 del Atlántico) que transcurre frente a las costas gallegas. La ubicación geográfica de Galicia hace que esté situada en una posición estratégica y sea punto de paso obligado  para la mayoría de las rutas del tráfico marítimo mundial. De hecho, las autopistas de navegación Este–Oeste y Norte–Sur convergen en la zona. La conjunción de grandes temporales y de una costa recortada con abundancia de acantilados y salientes rocosos, fueron la causa determinante de muchos accidentes.

 

El tráfico marítimo de hidrocarburos en aguas europeas alcanza 800 millones de t. al año. En un 70% se efectúa por alta mar a lo largo de la costa atlántica. Se ha demostrado que existe una correlación entre la edad de los buques y el número de accidentes. De los 77 petroleros perdidos entre 1992 y 1999, 60 tenían más de 20 años. El naufragio de los petroleros Erika (1999) y Prestige (2002) puso de manifiesto las insuficiencias del transporte marítimo de petróleo. La CE reaccionó adoptando una comunicación sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo y proponiendo cierto número de medidas encaminadas a reforzar los controles técnicos de los buques. También está previsto eliminar de las aguas europeas, en dos fases según su tonelaje, los petroleros de casco simple, que presentan más riesgos de contaminación en caso de accidente. Estas medidas se complementarán con nuevas propuestas legislativas de la Comisión encaminadas a reformar la vigilancia de la circulación de buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes, así como a ampliar la responsabilidad en caso de accidente.

 

 

Galicia soporta el 60% de los vertidos graves de la península Ibérica, porque desde 1965 se han expulsado al mar casi 350.000 t. de residuos frente a sus costas.  Por el Corredor del Noroeste pasa más del 30% del comercio mundial y más del 88% del europeo, es decir más de 45.000 buques/año, siendo un 28,5% (34 buques/día) de mercancías peligrosas. En los 32 años que van de 1965 a 2002, las costas gallegas han sufrido once cataclismos, que arrojan una media de un desastre ecológico cada cuatro años. Según la Universidad Politécnica de Cataluña la probabilidad de que ocurran accidentes similares se presenta cada 2,5 años, por lo que Galicia no está a salvo de una nueva odisea. Transcurridos más de ocho años desde de la gran catástrofe marítima europea del Prestige, nada o casi nada ha cambiado. 

 

Si sorprendente es que Galicia no haya sabido aprovechar el inmenso volumen de tráfico que pasa frente a sus costas, más sorprendente es que tras tantos accidentes nunca haya construido un puerto refugio. Con posterioridad al siniestro del buque Castor, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional sugirió, bajo el interés de la protección de la vida humana y del medio ambiente, la necesidad de organizar y desarrollar lugares, considerados de refugio, donde los buques accidentados o con problemas pudiesen ser remolcados o dirigidos para poder, de una forma más segura y en mejores condiciones operativas, evitar derrames incontrolados o, incluso, llevar a cabo trasvases o reparaciones. Para ello los Estados ribereños que se viesen afectados, de acuerdo a sus respectivos Planes de Contingencias, proveerían la asistencia y medios necesarios según las circunstancias de cada caso.

 

La obligación de crear puertos refugio se planteó en la UE a raíz del Mar Egeo (1992), pero oficialmente fue tras el Erika (2001) cuando la CE contempló oficialmente su conveniencia (paquete de medidas “Erika I y II”). Posteriormente, el Prestige con 80.000 t. de fuel causó una gran catástrofe, pero el impacto de un buque cargado con 300.000 t. sería irreparable. Han pasado ya varios años desde los incidentes de los buques Castor, Erika y Prestige y el desarrollo de la normativa e implantación de los denominados lugares o puertos de refugio sigue aún siendo escasa por no decir nula, por lo que en la actualidad se hace necesario un fuerte y decidido impulso. Esta son las intenciones no sólo de la Organización Marítima Internacional (OMI), sino también de las asociaciones que aglutinan los intereses de los armadores y de la propia UE.